Pendahuluan
Perdebatan mengenai drone di Indonesia masih terlalu sering berpusat pada pertanyaan tentang izin terbang, batas ketinggian, wilayah operasi, persyaratan operator, dan mekanisme pengawasan. Pertanyaan tersebut penting, tetapi belum menyentuh persoalan kebijakan yang paling strategis: bagaimana Indonesia mengubah teknologi remotely piloted aircraft systems (RPAS) dan unmanned aircraft systems (UAS) dari objek regulasi menjadi bagian produktif dari perekonomian nasional?
Inilah pergeseran paradigma yang diperlukan. Negara tidak cukup hanya membangun drone regulation. Negara perlu membangun RPAS economic policy, yaitu kebijakan yang menghubungkan keselamatan penerbangan, akses ruang udara, kepastian regulasi, infrastruktur, investasi, permintaan pasar, dan pengembangan industri dalam satu arsitektur yang koheren.
Sebuah pesawat tanpa awak tidak otomatis menjadi bisnis hanya karena memperoleh izin terbang. Ia menjadi bisnis apabila terdapat rangkaian kebijakan dan institusi yang memungkinkan operasi berlangsung secara aman, memperoleh akses ruang udara, memiliki kepastian hukum, menghasilkan manfaat ekonomi, memperoleh pembiayaan, memenuhi kebutuhan pelanggan, dan akhirnya dapat diperluas secara berkelanjutan.
Hubungan kebijakan dan bisnis, dengan demikian, tidak boleh dipahami sebagai dua ranah yang terpisah. Keduanya harus dihubungkan melalui suatu policy-to-business chain yang dimulai dari kebijakan publik dan kebutuhan masyarakat, kemudian bergerak melalui identifikasi use case, penilaian risiko, akses ruang udara, regulasi, sertifikasi atau otorisasi yang relevan, pelaksanaan operasi, penyediaan infrastruktur, integrasi unmanned aircraft system traffic management (UTM) dengan air traffic management (ATM), tata kelola data, pembentukan model bisnis, pembiayaan, proyek percontohan, pembuktian keselamatan dan manfaat, komersialisasi, serta perluasan skala hingga terbentuk ekonomi RPAS nasional.
Kerangka tersebut relevan karena Indonesia telah memiliki sejumlah fondasi regulasi. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 mengatur pengoperasian pesawat udara tanpa awak di ruang udara yang dilayani Indonesia. Pemerintah juga memiliki Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Penerbangan. Sementara itu, PM 34 Tahun 2021 mengatur CASR Part 22 mengenai standar kelaikudaraan untuk sistem pesawat udara tanpa awak, dan PM 63 Tahun 2021 mengatur CASR Part 107 mengenai sistem pesawat udara kecil tanpa awak.
Fondasi tersebut menunjukkan bahwa Indonesia tidak memulai dari titik nol. Tantangan berikutnya adalah mengembangkan regulasi yang tersedia menjadi arsitektur kebijakan yang mampu membawa RPAS dari permission to fly menuju permission to scale. Status keberlakuan, perubahan, dan hubungan antarketentuan tersebut tetap harus diperiksa melalui sumber resmi sebelum dijadikan dasar keputusan atau publikasi hukum.
Perubahan paradigma ini juga sejalan dengan arah perkembangan internasional. International Civil Aviation Organization (ICAO) mengembangkan standar dan panduan untuk mendukung integrasi RPAS ke dalam sistem penerbangan, termasuk aspek kelaikudaraan, operasi, komunikasi, navigasi, awak penerbangan jarak jauh, dan hubungan dengan ATM. Kerangka Eropa melalui European Union Aviation Safety Agency (EASA) dan pendekatan Amerika Serikat melalui Federal Aviation Administration (FAA) juga memberikan pelajaran mengenai pengaturan berbasis risiko, kompetensi operator, identifikasi pesawat, dan pengembangan operasi yang lebih kompleks.
Pertanyaan kebijakan Indonesia karena itu harus bergerak melampaui cara mengendalikan pertumbuhan drone. Pertanyaan yang lebih strategis adalah bagaimana memastikan pertumbuhan RPAS berlangsung aman, produktif, dapat dibiayai, dan menghasilkan nilai ekonomi nasional.
Dari Drone Regulation menuju RPAS Economic Policy
Secara konseptual, drone merupakan istilah populer untuk pesawat tanpa awak. UAS mencakup sistem pesawat tanpa awak beserta unsur yang diperlukan untuk pengoperasiannya. Sementara itu, RPAS secara khusus merujuk pada sistem pesawat yang dikendalikan oleh pilot jarak jauh. Pembedaan terminologi ini penting agar kebijakan tidak menyamakan seluruh sistem pesawat tanpa awak, terutama ketika tingkat otomatisasi, metode kendali, dan karakteristik operasinya berbeda.
Dalam perspektif ekonomi dan sistem penerbangan, operasi RPAS melibatkan lebih dari sekadar pesawat. Di dalamnya terdapat operator, remote pilot, command-and-control link, sistem navigasi, komunikasi, sensor, payload, perangkat lunak, pusat kendali, prosedur operasi, pemeliharaan, ruang udara, data, sistem manajemen lalu lintas, asuransi, pelanggan, dan regulator.
ICAO menempatkan RPAS dalam kerangka integrasi dengan sistem penerbangan yang lebih luas. Integrasi tersebut memerlukan perhatian terhadap keselamatan, kelaikudaraan, manajemen lalu lintas udara, kemampuan mendeteksi dan menghindari konflik, serta interoperabilitas dengan sistem yang telah beroperasi.
Implikasinya jelas. Kebijakan RPAS tidak cukup menjawab bagaimana memberikan izin kepada drone. Kebijakan harus menjawab bagaimana menciptakan kondisi agar operasi yang memenuhi persyaratan keselamatan dapat berlangsung secara rutin, dapat diprediksi, dan dapat diperluas.
Perbedaan ini menentukan arah kebijakan. Regulasi yang hanya berfokus pada izin cenderung menghasilkan kepatuhan administratif. Sebaliknya, regulasi yang ditempatkan dalam arsitektur ekonomi dapat mendorong terbentuknya pasar tanpa mengurangi kewajiban keselamatan.
Policy-to-Business Chain: Kebijakan sebagai Rantai Penciptaan Nilai
Dalam policy-to-business chain, kebijakan publik merupakan titik awal, tetapi bukan tujuan akhir. Kebijakan baru menghasilkan dampak ketika kebutuhan masyarakat diterjemahkan menjadi layanan yang layak, dapat dioperasikan, dan memiliki manfaat yang dapat diukur.
Tahap pertama adalah identifikasi kebutuhan publik. Indonesia memiliki berbagai kebutuhan yang berpotensi dilayani oleh RPAS, antara lain inspeksi infrastruktur, pemetaan, pertanian presisi, pemantauan hutan, penanggulangan bencana, pencarian dan pertolongan, pengawasan wilayah pesisir, inspeksi jaringan energi, pemantauan pertambangan, serta logistik untuk wilayah terpencil.
Namun, keberadaan suatu kebutuhan tidak otomatis membenarkan penggunaan drone. Setiap use case perlu dibandingkan dengan alternatif yang tersedia berdasarkan biaya, waktu, keselamatan, kualitas hasil, jangkauan, keandalan, dan dampak lingkungan. Dalam beberapa kondisi, RPAS dapat menjadi solusi paling efisien. Dalam kondisi lain, pesawat berawak, kendaraan darat, satelit, sensor tetap, atau kombinasi beberapa teknologi mungkin lebih tepat.
Prinsip kebijakannya adalah business case lahir dari masalah yang perlu diselesaikan, bukan semata-mata dari ketersediaan teknologi.
Sebagai contoh, perusahaan yang menawarkan layanan inspeksi jaringan listrik tidak cukup menunjukkan kemampuan teknis pesawat. Perusahaan harus membuktikan apakah layanannya dapat mengurangi waktu inspeksi, menekan biaya, meningkatkan keselamatan personel, memperbaiki kualitas data, atau mengurangi downtime. Apabila manfaat tersebut terbukti dan biaya keseluruhan kompetitif, RPAS dapat berkembang dari produk teknologi menjadi platform layanan.
Karena itu, pemerintah perlu menghubungkan kebijakan penerbangan dengan kebijakan sektoral. Kebutuhan pengguna akhir harus menjadi dasar dalam menentukan prioritas use case, persyaratan operasi, kebutuhan infrastruktur, dan model pengadaan.
Dari Use Case menuju Risk-Based Regulation
Setelah kebutuhan ditentukan, tahap berikutnya adalah mengklasifikasikan operasi berdasarkan karakteristik dan tingkat risikonya.
Tidak semua operasi RPAS membutuhkan persyaratan yang sama. Operasi sederhana di lingkungan berisiko rendah tidak seharusnya secara otomatis dibebani persyaratan setara dengan operasi beyond visual line of sight (BVLOS) di wilayah padat penduduk atau operasi yang berinteraksi dengan lalu lintas penerbangan berawak.
Pendekatan EASA memberikan contoh bagaimana operasi UAS dapat dikelompokkan ke dalam kategori open, specific, dan certified, dengan persyaratan yang berbeda sesuai karakteristik operasi. Dalam kategori specific, penilaian risiko operasional dapat digunakan untuk menentukan mitigasi yang diperlukan. Metodologi Specific Operations Risk Assessment (SORA) yang dikembangkan Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS) merupakan salah satu rujukan internasional dalam pendekatan tersebut.
Pelajaran bagi Indonesia bukanlah menyalin sistem Eropa secara utuh, melainkan mengadopsi prinsip bahwa persyaratan harus proporsional terhadap risiko dan sesuai dengan kerangka hukum nasional.
Regulasi yang terlalu longgar dapat meningkatkan risiko keselamatan dan keamanan. Sebaliknya, regulasi yang terlalu berat untuk operasi berisiko rendah dapat menghambat inovasi dan membuat biaya kepatuhan tidak sebanding dengan manfaat yang dihasilkan.
Karena itu, kebijakan harus membedakan operasi berisiko rendah yang dapat menggunakan prosedur sederhana, operasi dengan risiko lebih tinggi yang membutuhkan mitigasi dan otorisasi tambahan, serta operasi kompleks yang memerlukan tingkat jaminan keselamatan dan sertifikasi sesuai ketentuan yang berlaku.
Pendekatan tersebut menempatkan keselamatan sebagai fondasi pertumbuhan. Keselamatan bukan hambatan bagi bisnis, melainkan prasyarat untuk memperoleh kepercayaan regulator, masyarakat, pelanggan, investor, dan perusahaan asuransi.
Ruang Udara sebagai Economic Infrastructure
Pertumbuhan ekonomi RPAS sangat bergantung pada akses ruang udara yang aman dan dapat diprediksi. Drone bukan sekadar perangkat digital yang kebetulan dapat terbang. Drone merupakan pengguna ruang udara yang harus beroperasi dalam sistem dengan aturan, prioritas, batasan, dan mekanisme koordinasi yang jelas.
Perusahaan tidak dapat membangun layanan logistik berbasis drone secara berkelanjutan apabila setiap penerbangan harus diperlakukan sebagai pengecualian. Investor juga akan menghadapi ketidakpastian apabila koridor operasi, proses otorisasi, dan persyaratan keselamatan tidak dapat diprediksi.
Karena itu, airspace policy perlu dipandang sebagai bagian dari economic infrastructure. Pemerintah harus mengembangkan mekanisme untuk menetapkan wilayah operasi UAS, koridor yang sesuai, kawasan dengan pembatasan, hubungan dengan bandar udara, perlindungan fasilitas kritis, koordinasi dengan kepentingan pertahanan dan keamanan, serta prosedur untuk operasi darurat.
PM 37 Tahun 2020 menjadi salah satu fondasi penting dalam konteks Indonesia karena mengatur pengoperasian pesawat udara tanpa awak di ruang udara yang dilayani Indonesia. Tantangan selanjutnya adalah memastikan bahwa mekanisme akses ruang udara dapat mendukung pertumbuhan operasi tanpa mengorbankan keselamatan penerbangan.
Izin individual dapat memadai ketika jumlah operasi masih terbatas. Namun, ketika operasi meningkat secara signifikan, ketergantungan pada koordinasi manual dapat menimbulkan biaya administratif dan menghambat efisiensi. Oleh sebab itu, pengembangan mekanisme digital untuk pengelolaan operasi menjadi semakin penting.
BVLOS sebagai Persoalan Skalabilitas Ekonomi
Dalam diskursus publik, BVLOS sering diperlakukan sebagai persoalan teknis penerbangan. Pandangan tersebut belum sepenuhnya menangkap implikasi ekonominya.
BVLOS merupakan salah satu prasyarat penting bagi model bisnis yang membutuhkan jangkauan luas, operasi rutin, dan peningkatan produktivitas. Inspeksi jaringan infrastruktur yang panjang, pemantauan wilayah terpencil, dan layanan logistik tertentu sulit diperluas apabila seluruh operasi harus selalu bergantung pada pengamatan langsung oleh pilot.
Namun, BVLOS bukan sekadar izin untuk menerbangkan pesawat lebih jauh. Operasi tersebut membutuhkan safety case yang memadai, keandalan command-and-control link, kemampuan navigasi, mitigasi konflik lalu lintas, prosedur kontinjensi, pengawasan operasional, serta integrasi dengan manajemen ruang udara.
Kebijakan BVLOS karena itu harus menggabungkan agenda keselamatan dengan agenda ekonomi. Pemerintah perlu menyediakan jalur pengembangan yang jelas melalui pengujian terkontrol, evaluasi berbasis bukti, persyaratan mitigasi yang proporsional, dan mekanisme perluasan operasi apabila tingkat keselamatan serta manfaatnya terbukti.
Tujuannya bukan mempercepat BVLOS dengan mengurangi persyaratan keselamatan, melainkan membuat operasi BVLOS yang aman dapat memperoleh kepastian dan berkembang secara bertahap.
UTM sebagai Infrastruktur Digital Ruang Udara
Ketika jumlah operasi UAS meningkat, koordinasi manual akan semakin sulit dipertahankan. Sistem unmanned aircraft system traffic management atau UTM menjadi relevan karena memungkinkan pengelolaan informasi dan layanan yang diperlukan untuk operasi UAS dalam ruang udara yang ditetapkan.
ICAO mengembangkan panduan UTM untuk membantu negara dan pemangku kepentingan menyiapkan kerangka pengelolaan operasi UAS. Salah satu prinsip pentingnya adalah kebutuhan akan interoperabilitas dengan ATM, baik untuk mendukung koordinasi jangka pendek maupun integrasi yang lebih luas pada masa mendatang.
Eropa memberikan contoh melalui kerangka U-space. Layanan yang relevan dapat mencakup identifikasi jaringan, geo-awareness, otorisasi penerbangan UAS, dan informasi lalu lintas, sesuai ketentuan yang berlaku. Kerangka tersebut juga mengatur peran penyedia layanan dan persyaratan yang harus dipenuhi.
Pelajaran bagi Indonesia adalah bahwa UTM tidak boleh dipandang hanya sebagai aplikasi digital untuk drone. UTM harus dirancang sebagai bagian dari infrastruktur keselamatan dan produktivitas ruang udara.
Namun, implementasi UTM tidak harus dimulai dengan sistem nasional yang kompleks sekaligus. Pendekatan bertahap lebih realistis: menetapkan kebutuhan operasional, membangun standar pertukaran data, menentukan peran dan tanggung jawab, menguji layanan pada wilayah atau koridor tertentu, dan memperluas implementasi berdasarkan hasil evaluasi.
Interoperabilitas menjadi faktor kunci. Sistem yang dibangun harus mempertimbangkan kebutuhan operator, penyedia layanan, otoritas penerbangan, penyelenggara navigasi penerbangan, dan instansi lain yang memiliki kewenangan terkait.
RPAS Harus Dipandang sebagai Aircraft System
PM 34 Tahun 2021 menunjukkan bahwa Indonesia telah memasukkan standar kelaikudaraan sistem pesawat udara tanpa awak ke dalam kerangka regulasi melalui CASR Part 22. Fondasi ini penting karena operasi RPAS yang semakin kompleks membutuhkan jaminan teknis yang memadai.
Sistem penerbangan tidak dapat diperlakukan semata-mata sebagai consumer electronics. Aspek yang relevan meliputi desain, kelaikudaraan, pemeliharaan, continuing airworthiness, prosedur operasional, faktor manusia, komunikasi, navigasi, perangkat lunak, dan pengelolaan keselamatan.
Di tingkat internasional, standar ICAO untuk RPAS mengatur berbagai aspek yang diperlukan untuk mendukung operasi internasional oleh sistem yang memenuhi persyaratan sertifikasi. Penerapan standar tersebut harus memperhatikan ruang lingkup, tanggal berlaku, dan ketentuan implementasi yang relevan.
Transformasi kebijakan Indonesia harus menghindari dua ekstrem. Pertama, memperlakukan semua drone sebagai perangkat elektronik biasa. Kedua, memberlakukan beban regulasi penerbangan konvensional secara seragam kepada seluruh operasi UAS tanpa mempertimbangkan karakteristik dan risiko.
Yang diperlukan adalah proportionate aviation assurance: tingkat jaminan keselamatan yang sesuai dengan jenis pesawat, profil operasi, konsekuensi kegagalan, dan ketentuan yang berlaku.
Manusia sebagai Bagian dari Sistem Keselamatan
Transformasi digital tidak menghilangkan faktor manusia. Dalam operasi RPAS, remote pilot dan personel pendukung merupakan bagian dari sistem keselamatan.
Kompetensi, pelatihan, pemeriksaan, recurrent training, prosedur keadaan darurat, manajemen beban kerja, dan pemahaman terhadap keterbatasan teknologi harus menjadi bagian dari safety assurance.
Indonesia memiliki kerangka regulasi untuk sistem pesawat udara kecil tanpa awak melalui CASR Part 107 yang diatur dalam PM 63 Tahun 2021. Implementasinya perlu dievaluasi secara berkala untuk memastikan kesesuaian antara persyaratan kompetensi, kompleksitas operasi, perkembangan teknologi, dan kebutuhan industri.
FAA juga menyediakan contoh pengaturan operasi small UAS melalui Part 107, termasuk persyaratan sertifikasi remote pilot dan ketentuan operasional. Perbandingan tersebut dapat menjadi masukan untuk mengevaluasi efektivitas kerangka nasional, tetapi tidak menggantikan kebutuhan untuk menyesuaikannya dengan konteks hukum dan operasional Indonesia.
Digitalisasi tidak berarti de-humanisation. Yang berubah adalah bentuk interaksi manusia dengan sistem, bukan hilangnya tanggung jawab terhadap keselamatan.
Identifikasi Digital, Keamanan, dan Akuntabilitas
Semakin besar skala operasi, semakin penting kemampuan untuk mengidentifikasi pesawat, operator, lokasi operasi, dan pihak yang bertanggung jawab apabila terjadi insiden.
Registrasi, identifikasi digital, pelacakan, dan accountability harus dipandang sebagai bagian dari infrastruktur kepercayaan. Tanpa mekanisme identifikasi yang dapat diverifikasi, regulator akan kesulitan melakukan pengawasan, operator menghadapi ketidakpastian, dan masyarakat tidak memperoleh jaminan akuntabilitas yang memadai.
Amerika Serikat, misalnya, menerapkan persyaratan Remote Identification terhadap drone yang termasuk kategori yang diwajibkan untuk didaftarkan atau telah didaftarkan, sesuai ketentuan FAA.
Bagi Indonesia, pengembangan identitas digital pesawat perlu mempertimbangkan registrasi, kemampuan identifikasi selama operasi, perlindungan informasi yang sensitif, kebutuhan penegakan hukum, dan interoperabilitas dengan sistem manajemen ruang udara.
Tujuannya adalah membangun trusted RPAS economy, yaitu ekosistem ketika operasi dapat diidentifikasi, dipantau sesuai kewenangan, dan dipertanggungjawabkan tanpa menciptakan pengumpulan data yang berlebihan atau tidak proporsional.
Data sebagai Sumber Nilai Ekonomi
Nilai ekonomi RPAS tidak hanya berasal dari pesawat. Nilai tersebut sering kali berada pada data yang dihasilkan dan keputusan yang dapat diambil berdasarkan data tersebut.
Drone dapat menghasilkan citra, model tiga dimensi, data pertanian, data infrastruktur, informasi lingkungan, pemetaan geografis, dan berbagai bentuk operational intelligence. Karena itu, ekonomi RPAS merupakan kombinasi antara pesawat, sensor, konektivitas, perangkat lunak, kecerdasan buatan, data, dan layanan operasional.
Regulasi perlu memperhatikan kepemilikan dan penggunaan data, perlindungan data pribadi, keamanan siber, masa penyimpanan, akses pemerintah, pertukaran data, serta penggunaan data untuk pengembangan dan pengoperasian sistem kecerdasan buatan.
Kebijakan tersebut tidak dapat diselesaikan hanya melalui regulasi penerbangan. Diperlukan koordinasi dengan kebijakan telekomunikasi, keamanan siber, perlindungan data, industri, pertanian, energi, logistik, pertahanan, penegakan hukum, dan pemerintahan daerah.
Di sinilah interface governance menjadi penting. Negara harus memastikan bahwa sistem yang berbeda dapat berinteraksi dengan aman, sementara kewenangan, tanggung jawab, dan batas penggunaan data tetap jelas.
Pemerintah sebagai Market Maker
Pemerintah tidak harus menjadi operator drone. Namun, pemerintah dapat menciptakan pasar awal melalui kebutuhan layanan publik yang jelas dan pengadaan yang berorientasi pada hasil.
Pendekatan yang terlalu berfokus pada pembelian perangkat berisiko menghasilkan investasi yang tidak berkelanjutan. Pemerintah dapat memiliki banyak drone, tetapi belum tentu memiliki kapasitas operasional, kompetensi, pemeliharaan, integrasi data, atau kebutuhan layanan yang konsisten.
Pendekatan yang lebih maju adalah menentukan hasil yang dibutuhkan. Sebagai contoh, pemerintah dapat menetapkan kebutuhan inspeksi jaringan infrastruktur dengan persyaratan tertentu mengenai keselamatan, akurasi, waktu respons, cakupan, dan kualitas data. Penyedia layanan kemudian dapat menawarkan kombinasi drone, sensor, perangkat lunak, kecerdasan buatan, dan tenaga ahli untuk mencapai hasil tersebut.
Pendekatan ini mendorong innovation by outcome, bukan sekadar procurement by hardware.
Pemerintah dapat menjadi anchor customer bagi layanan inspeksi infrastruktur, pemantauan lingkungan, penanggulangan bencana, pertanian presisi, pemetaan, dan logistik wilayah terpencil. Namun, setiap pengadaan harus tetap mengikuti ketentuan pengadaan yang berlaku, prinsip persaingan yang sehat, transparansi, dan pengelolaan konflik kepentingan.
Setelah manfaat layanan terbukti dan model bisnis menjadi layak, pasar swasta dapat memperluas penggunaan tanpa bergantung sepenuhnya pada pembelian pemerintah.
Regulatory Sandbox sebagai Laboratorium Kebijakan
Regulasi tidak selalu dapat disempurnakan hanya melalui proses perumusan administratif. Perkembangan teknologi dan model bisnis sering kali bergerak lebih cepat daripada siklus pembaruan regulasi.
Karena itu, Indonesia dapat mengembangkan regulatory and operational sandbox untuk use case yang terdefinisi, wilayah yang sesuai, dan indikator keselamatan serta manfaat yang dapat diukur.
Contohnya meliputi logistik medis, inspeksi infrastruktur, pertanian, pemantauan pertambangan, respons bencana, dan layanan logistik tertentu. Setiap proyek harus memiliki ruang lingkup, penanggung jawab, persyaratan keselamatan, batas operasi, mekanisme pelaporan, prosedur penghentian, dan evaluasi yang jelas.
Prinsip implementasinya adalah controlled, measured, evidenced, improved, and scaled. Operasi dimulai dalam kondisi terkendali, dievaluasi berdasarkan data, digunakan untuk memperbaiki kebijakan, dan diperluas hanya apabila persyaratan keselamatan serta manfaatnya terpenuhi.
Sandbox tidak boleh menjadi jalur untuk mengabaikan hukum atau mengurangi standar keselamatan. Fungsinya adalah menyediakan mekanisme pembelajaran yang terstruktur bagi regulator dan industri dalam batas kewenangan yang sah.
Dengan demikian, regulasi berkembang menjadi sistem pembelajaran berbasis bukti.
Model Bisnis: Dari Menjual Drone ke Menjual Hasil
Ekonomi RPAS akan semakin matang ketika perusahaan tidak hanya bergantung pada penjualan unit pesawat.
Model bisnis dapat berkembang menjadi Drone-as-a-Service, Inspection-as-a-Service, Mapping-as-a-Service, Agriculture-as-a-Service, Logistics-as-a-Service, Data-as-a-Service, atau model pembayaran berbasis hasil.
Perubahan tersebut penting karena pelanggan tidak selalu membutuhkan kepemilikan drone. Mereka membutuhkan hasil: inspeksi yang lebih cepat, layanan yang andal, pengurangan biaya, peningkatan keselamatan, kualitas data, pengurangan downtime, atau peningkatan produktivitas.
Karena itu, model bisnis dapat bergerak dari perangkat keras menuju layanan, pengelolaan data, platform, dan hasil yang terukur.
Pergeseran ini juga mengubah kebutuhan pembiayaan. Investor tidak cukup menilai spesifikasi pesawat. Mereka perlu menilai kepastian akses operasi, permintaan pelanggan, biaya kepatuhan, utilisasi armada, biaya pemeliharaan, risiko teknologi, ketersediaan personel, dan arus kas.
Dengan demikian, kepastian regulasi dan akses ruang udara memiliki konsekuensi langsung terhadap bankability proyek RPAS.
Proof of Safety dan Proof of Value
Dua bukti harus dibangun secara bersamaan.
Pertama, proof of safety. Operator harus menunjukkan bahwa sistem, personel, prosedur, dan lingkungan operasinya memenuhi persyaratan keselamatan yang berlaku.
Kedua, proof of value. Penyedia layanan harus membuktikan bahwa manfaat yang dihasilkan sebanding dengan biaya investasi, operasi, pemeliharaan, infrastruktur, dan kepatuhan.
Jika hanya terdapat proof of safety tanpa proof of value, teknologi mungkin aman tetapi tidak menarik secara ekonomi. Sebaliknya, jika hanya terdapat proof of value tanpa proof of safety, bisnis mungkin menjanjikan tetapi tidak berkelanjutan.
Karena itu, perluasan operasi harus bergantung pada bukti keselamatan dan bukti manfaat yang dapat diverifikasi. Keduanya tidak dapat saling menggantikan.
Praktik Internasional: Adaptasi, Bukan Penyalinan
Pengalaman internasional memberikan beberapa prinsip yang dapat dipertimbangkan Indonesia.
ICAO menyediakan kerangka global untuk pengembangan dan integrasi RPAS, termasuk aspek kelaikudaraan, operasi, komunikasi, navigasi, awak penerbangan jarak jauh, dan koordinasi dengan ATM. Kerangka tersebut penting untuk mendorong konsistensi internasional dan membantu negara mengembangkan regulasi nasional yang sesuai.
EASA memberikan contoh pendekatan berbasis kategori risiko, penilaian risiko operasional, dan pengembangan layanan U-space. Sementara itu, FAA menunjukkan bagaimana operasi UAS komersial dapat diatur melalui persyaratan operasional, kompetensi pilot jarak jauh, registrasi, dan identifikasi digital.
Perbandingan tersebut tidak berarti bahwa Indonesia harus mengadopsi semua ketentuan asing secara langsung. Kondisi geografis kepulauan, struktur ruang udara, kebutuhan pertahanan dan keamanan, kapasitas industri, serta karakteristik kelembagaan Indonesia memerlukan penyesuaian.
Prinsip yang layak diadaptasi adalah regulasi berbasis risiko, akuntabilitas operasional, integrasi ruang udara, identifikasi digital, otorisasi berbasis bukti, interoperabilitas, dan kemampuan memperluas operasi secara aman.
Indonesia: Dari Regulatory Foundation menuju Regulatory Architecture
Indonesia telah memiliki fondasi hukum penerbangan melalui Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Penerbangan. Regulasi mengenai operasi pesawat udara tanpa awak, kelaikudaraan, dan sistem pesawat udara kecil tanpa awak juga telah tersedia.
Namun, memiliki regulasi tidak sama dengan memiliki ekosistem regulasi yang terintegrasi.
Untuk membangun ekonomi RPAS berskala nasional, Indonesia perlu memperkuat beberapa lapisan kebijakan.
Pertama, airworthiness assurance yang sesuai dengan kelas dan misi RPAS.
Kedua, operator assurance untuk operasi komersial yang lebih kompleks.
Ketiga, kompetensi remote pilot dan personel pendukung.
Keempat, kerangka BVLOS yang jelas, proporsional, dan dapat diprediksi.
Kelima, mekanisme penilaian risiko yang konsisten dan dapat diterapkan.
Keenam, arsitektur UTM dan interoperabilitasnya dengan ATM.
Ketujuh, registrasi dan identifikasi digital.
Kedelapan, tata kelola data dan keamanan siber.
Kesembilan, tanggung jawab hukum, pengelolaan risiko, dan asuransi.
Kesepuluh, kerangka operasi otomatis dan penggunaan kecerdasan buatan, termasuk pengawasan manusia, fungsi fail-safe, jaminan sistem, dan batas tingkat otonomi.
Kesebelas, mekanisme operasi lintas batas dan pengakuan terhadap persetujuan atau sertifikasi yang relevan.
Keduabelas, kebijakan industri yang memungkinkan Indonesia mengembangkan kapabilitas domestik dan tidak hanya menjadi pasar bagi produk asing.
Seluruh lapisan tersebut harus dipetakan terhadap peraturan yang sudah berlaku, kewenangan masing-masing instansi, kebutuhan pembaruan regulasi, serta kemungkinan pembentukan standar teknis atau mekanisme koordinasi baru.
Jangan Sampai Indonesia Hanya Menjadi Pasar Drone
Pertumbuhan penggunaan drone tidak otomatis menghasilkan kemandirian industri. Jika Indonesia hanya mengembangkan permintaan tanpa memperkuat kapabilitas domestik, peningkatan aktivitas RPAS berpotensi lebih banyak menciptakan pasar bagi produk dan layanan asing.
Karena itu, kebijakan RPAS harus bertemu dengan kebijakan industri, riset, pendidikan, investasi, dan pengembangan teknologi.
Ekosistem industri yang perlu dikembangkan mencakup riset, desain, komponen, pesawat, sensor, komunikasi, perangkat lunak, kecerdasan buatan, UTM, pemeliharaan, pelatihan, layanan, dan ekspor.
Tidak semua komponen harus diproduksi di dalam negeri. Kebijakan yang realistis harus menentukan kapabilitas mana yang mempunyai nilai tambah, potensi ekspor, kepentingan keamanan, dan peluang penguasaan teknologi yang cukup kuat untuk dikembangkan secara nasional.
Dengan demikian, strategi industri tidak boleh sekadar mengejar persentase kandungan lokal. Strategi tersebut perlu menilai kemampuan teknologi, produktivitas, kualitas, keandalan rantai pasok, kompetensi sumber daya manusia, dan daya saing internasional.
Tujuannya adalah membangun industri RPAS yang berkelanjutan, bukan hanya meningkatkan jumlah perangkat yang dirakit.
Policy Maturity Ladder Indonesia
Keberhasilan kebijakan RPAS lebih tepat diukur melalui tingkat kematangan ekosistem daripada jumlah drone yang terdaftar.
Pada tahap awal, drone terutama dipandang sebagai objek pengawasan dan pembatasan. Tahap berikutnya ditandai oleh berkembangnya operasi rekreasional dan komersial terbatas. Setelah itu, operasi profesional dapat berkembang melalui mekanisme otorisasi berbasis risiko.
Tahap selanjutnya adalah BVLOS economy, ketika operasi jarak jauh dapat berlangsung secara rutin dengan dukungan infrastruktur, prosedur keselamatan, dan tata kelola ruang udara. Kematangan berikutnya melibatkan otomatisasi dengan tingkat jaminan sistem yang lebih tinggi, kemudian integrasi yang lebih luas dengan ATM dan teknologi penerbangan generasi berikutnya.
Tahap tertinggi adalah fully integrated RPAS economy, yaitu kondisi ketika RPAS menjadi bagian normal dari sistem transportasi, logistik, industri, layanan publik, dan ekonomi digital.
Kerangka tersebut merupakan model konseptual untuk menilai kematangan kebijakan, bukan klasifikasi resmi ICAO atau standar internasional yang telah ditetapkan. Indonesia perlu menetapkan indikator dan target waktu berdasarkan kajian kesiapan regulasi, teknologi, industri, serta kapasitas kelembagaan.
Targetnya bukan sekadar semakin banyak drone yang terbang. Targetnya adalah semakin banyak operasi yang aman, semakin besar nilai ekonomi yang tercipta, semakin tinggi produktivitas nasional, dan semakin kuat industri domestik.
Mengubah Indikator Keberhasilan
Indikator keberhasilan kebijakan RPAS tidak boleh berhenti pada jumlah drone terdaftar atau jumlah izin yang diterbitkan.
Pemerintah perlu mengembangkan indikator yang mencakup keselamatan, efisiensi regulasi, produktivitas, manfaat publik, dan daya saing industri.
Indikator keselamatan dapat mencakup tingkat insiden dan kecelakaan yang disesuaikan dengan volume operasi, kepatuhan terhadap persyaratan, dan efektivitas tindakan korektif. Indikator regulasi dapat mencakup waktu pemrosesan permohonan, konsistensi keputusan, dan kejelasan persyaratan. Indikator operasional dapat mencakup jam terbang komersial, utilisasi armada, dan jumlah operasi yang memperoleh otorisasi sesuai ketentuan.
Dari perspektif ekonomi, indikator dapat mencakup nilai transaksi layanan RPAS, investasi, lapangan kerja, ekspor, produktivitas, penghematan biaya layanan publik, dan kontribusi kapabilitas domestik. Sementara itu, indikator infrastruktur dapat mencakup cakupan layanan UTM, interoperabilitas sistem, dan kesiapan koridor operasi.
Semua indikator tersebut harus memiliki definisi, sumber data, metode penghitungan, dan periode evaluasi yang jelas. Data dasar juga perlu dibangun agar perubahan kinerja dapat dinilai secara objektif.
Dengan pendekatan tersebut, pemerintah tidak lagi hanya bertanya, “Berapa banyak drone Indonesia?” Pertanyaan yang lebih strategis adalah, “Berapa besar nilai ekonomi dan nilai publik yang dihasilkan oleh operasi RPAS yang aman?”
Diskusi: Tantangan Utama adalah Interface Readiness
Persoalan terbesar dalam pembangunan ekonomi RPAS bukan semata-mata kekurangan teknologi. Tantangan yang lebih mendasar adalah fragmentasi kelembagaan dan kesenjangan antarmuka antarberbagai sistem.
RPAS berada pada pertemuan penerbangan, ruang udara, telekomunikasi, pertahanan dan keamanan, data, kecerdasan buatan, industri, logistik, pemerintahan daerah, dan pasar. Masing-masing memiliki mandat, kepentingan, dan mekanisme pengambilan keputusan sendiri.
Masalah muncul ketika operasi RPAS membutuhkan keputusan dari beberapa sistem tersebut secara bersamaan.
Karena itu, tantangan Indonesia bukan hanya technology readiness, melainkan juga interface readiness: kesiapan sistem, organisasi, data, dan prosedur untuk berinteraksi secara aman dan efisien.
Pendekatan policy-to-business chain membantu menunjukkan titik ketika suatu operasi dapat terhambat. Pesawat mungkin memenuhi persyaratan teknis, tetapi belum memperoleh akses operasi. Akses ruang udara mungkin tersedia, tetapi proses otorisasi belum dapat menangani pertumbuhan permintaan. Izin mungkin diterbitkan, tetapi konektivitas belum memadai. Infrastruktur mungkin tersedia, tetapi tata kelola data dan tanggung jawab operasional belum jelas. Seluruh persyaratan tersebut mungkin telah dipenuhi, tetapi pelanggan belum memperoleh manfaat yang cukup untuk membenarkan biaya layanan.
Inilah sebabnya mengapa kebijakan harus dipandang sebagai arsitektur sistem, bukan sekadar kumpulan peraturan yang berdiri sendiri.
Keberhasilan RPAS memerlukan keselarasan antara kewenangan, regulasi, infrastruktur, teknologi, pasar, dan mekanisme akuntabilitas.
Dari Permission to Fly menuju Permission to Scale
Pada tahap awal, regulator harus memastikan bahwa suatu operasi aman dan memenuhi persyaratan yang berlaku. Ketika industri berkembang, pertanyaan kebijakan bergerak menuju bagaimana operasi yang aman dapat berlangsung secara rutin.
Pada tahap skala, pertanyaannya menjadi lebih kompleks: bagaimana ribuan operasi yang aman dapat dikelola tanpa mengorbankan keselamatan, keamanan, dan kepentingan pengguna ruang udara lainnya?
Pada tingkat ekonomi nasional, pertanyaan tersebut berkembang lagi: bagaimana operasi RPAS dapat menciptakan produktivitas, investasi, lapangan kerja, penguasaan teknologi, dan daya saing?
Perjalanan kebijakan ini dapat dirumuskan sebagai: Permission to Fly → Permission to Operate → Permission to Scale.
Tahapan tersebut tidak berarti bahwa keselamatan menjadi kurang penting ketika skala meningkat. Sebaliknya, perluasan operasi hanya dapat berlangsung apabila sistem jaminan keselamatan, pengawasan, dan koordinasi berkembang seiring dengan pertumbuhan permintaan.
Arah Kebijakan yang Konkret bagi Indonesia
Indonesia membutuhkan agenda implementasi nasional yang terukur, bukan sekadar slogan mengenai masa depan drone.
Tahap pertama adalah building trust. Pemerintah perlu memetakan kesenjangan regulasi, memperjelas pembagian kewenangan, mengevaluasi proses otorisasi, memperkuat kompetensi personel, dan mengembangkan proyek percontohan yang memiliki batas operasi serta indikator keselamatan yang jelas.
Tahap kedua adalah building the market. Pemerintah perlu mengidentifikasi use case prioritas, menyiapkan koridor operasi yang sesuai, mengembangkan layanan UTM secara bertahap, dan mendorong pengadaan berbasis hasil. Kepastian hukum dan operasional harus menjadi bagian dari upaya menarik investasi.
Tahap ketiga adalah building the industry. Kebijakan perlu menghubungkan riset, desain, manufaktur, sensor, perangkat lunak, kecerdasan buatan, komunikasi, pemeliharaan, pelatihan, dan layanan. Pengembangan industri harus didasarkan pada analisis nilai tambah dan daya saing.
Tahap keempat adalah building the RPAS economy. Operasi tidak lagi bergantung pada proyek percontohan individual, tetapi menjadi bagian dari jaringan layanan yang interoperabel dan secara bertahap dapat terhubung dengan ekosistem regional ASEAN, sesuai kesiapan regulasi dan kesepakatan yang berlaku.
Setiap tahap harus memiliki indikator keberhasilan, penanggung jawab, kebutuhan pendanaan, dan mekanisme evaluasi. Prinsip implementasinya adalah controlled, evidenced, assured, commercialised, and scaled.
Penutup
Indonesia memiliki banyak alasan untuk mengembangkan ekonomi RPAS. Geografi kepulauan, kebutuhan konektivitas, infrastruktur yang tersebar, pertanian, pertambangan, kehutanan, energi, kebencanaan, layanan kesehatan, logistik, dan pengawasan wilayah menyediakan berbagai kebutuhan yang berpotensi dilayani oleh RPAS.
Namun, potensi tersebut tidak otomatis berubah menjadi ekonomi.
Teknologi menyediakan kemampuan. Regulasi memberikan legitimasi. Ruang udara menyediakan akses. Infrastruktur menyediakan konektivitas. Safety assurance membangun kepercayaan. Pasar menyediakan permintaan. Pembiayaan memungkinkan ekspansi. Kebijakan industri membangun kapasitas nasional.
Seluruh unsur tersebut harus terhubung dalam satu arsitektur kebijakan yang koheren.
Tesis utama yang perlu dikedepankan adalah: A drone does not become a business merely because it is legally allowed to fly. It becomes a business when policy, regulation, airspace, safety assurance, infrastructure, market access, and economic incentives form an integrated system that allows safe operations to scale.
Indonesia harus bergerak dari drone regulation menuju RPAS economic policy. Tujuannya bukan sekadar membuat drone legal untuk terbang, melainkan membangun ekosistem yang memungkinkan operasi RPAS berlangsung aman, terlindungi, terintegrasi, dapat diprediksi, layak secara ekonomi, dapat dibiayai, dan dapat diperluas.
Dalam kerangka tersebut, policy-to-business chain bukan sekadar diagram hubungan antara pemerintah dan industri. Ia merupakan kerangka analitis untuk menguji apakah kebijakan publik benar-benar menghasilkan kondisi yang diperlukan bagi terbentuknya pasar, investasi, dan manfaat nasional.
Ukuran keberhasilan Indonesia bukanlah semata-mata jumlah drone yang dimiliki atau dioperasikan. Ukuran keberhasilannya adalah kemampuan membangun ekonomi RPAS yang aman, produktif, inovatif, berdaya saing, dan terintegrasi ke dalam sistem penerbangan nasional serta ekonomi digital dan industri nasional.
The objective is not merely to regulate drones; the objective is to create a safe, productive, and scalable RPAS economy.
Daftar Pustaka
European Union Aviation Safety Agency. (n.d.). Easy access rules for unmanned aircraft systems. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems
European Union Aviation Safety Agency. (n.d.). U-space. https://www.easa.europa.eu/en/domains/air-traffic-management/u-space
Federal Aviation Administration. (n.d.). Small unmanned aircraft systems (UAS) regulations (Part 107). https://www.faa.gov/uas/commercial_operators
International Civil Aviation Organization. (2015). Manual on remotely piloted aircraft systems (RPAS) (Doc 10019). ICAO.
International Civil Aviation Organization. (n.d.). Remotely piloted aircraft systems panel (RPASP). https://www.icao.int/UA/remotely-piloted-aircraft-systems-panel-rpasp
International Civil Aviation Organization. (n.d.). UTM guidance. https://www.icao.int/utm-guidance
Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (n.d.). Specific Operations Risk Assessment (SORA). https://jarus-rpas.org/
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2020). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. Jaringan Dokumentasi dan Informasi Hukum Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021a). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22 tentang Standar Kelaikudaraan untuk Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak. Jaringan Dokumentasi dan Informasi Hukum Kementerian Perhubungan.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021b). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 63 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Jaringan Dokumentasi dan Informasi Hukum Kementerian Perhubungan.
Pemerintah Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.
Pemerintah Republik Indonesia. (2021). Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Penerbangan.
