Pendahuluan
Keselamatan penerbangan merupakan karakteristik emergen dari suatu sistem sosio-teknis yang terdiri atas pesawat udara, manusia, organisasi, teknologi, prosedur, infrastruktur, regulator, dan lingkungan operasional. Perkembangan teknologi, otomatisasi, integrasi sistem informasi, pertumbuhan lalu lintas udara, serta semakin eratnya hubungan antara penyelenggara jasa penerbangan telah menyebabkan batas-batas tanggung jawab keselamatan menjadi semakin kompleks. Risiko tidak selalu berada sepenuhnya dalam satu organisasi. Sebaliknya, risiko dapat muncul dari interaksi antara operator, bandar udara, penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan, organisasi pemeliharaan, regulator, penyedia teknologi, dan pemangku kepentingan lainnya.
Pemikiran keselamatan modern telah bergerak jauh dari paradigma yang hanya mencari penyebab langsung kecelakaan menuju pendekatan sistemik. Leveson (2004), melalui Systems-Theoretic Accident Model and Processes atau STAMP, menempatkan keselamatan dalam perspektif sistem dan pengendalian dengan perhatian terhadap hubungan antara struktur organisasi, komponen sistem, serta safety constraints. Rasmussen (1997) juga menempatkan manajemen risiko sebagai persoalan pengendalian dalam sistem sosio-teknis yang melibatkan berbagai tingkat organisasi. Perspektif tersebut menggeser perhatian dari pertanyaan mengenai siapa yang melakukan kesalahan menuju pertanyaan mengenai bagaimana struktur sistem memungkinkan kondisi tidak aman berkembang.
Perkembangan tersebut memperoleh bentuk operasional melalui Safety Management System. ICAO melalui Safety Management Manual atau Doc 9859 menempatkan Safety Risk Management, Safety Assurance, Safety Performance Management, pengumpulan dan analisis data keselamatan, serta implementasi program keselamatan sebagai bagian dari arsitektur manajemen keselamatan penerbangan (ICAO, 2018).
Perkembangan yang lebih mutakhir ditunjukkan oleh penguatan Safety Intelligence. ICAO melalui Safety Intelligence Manual atau Doc 10159 edisi pertama tahun 2025 memberikan panduan mengenai pengumpulan, pemrosesan, analisis, dan penerapan data serta informasi keselamatan untuk menghasilkan Safety Intelligence dan mendukung pengambilan keputusan keselamatan (ICAO, 2025).
Dengan demikian, sistem keselamatan penerbangan telah memiliki perangkat konseptual yang kuat untuk menjawab sejumlah pertanyaan penting mengenai bahaya, risiko, mitigasi, data keselamatan, pengendalian, dan pemantauan efektivitas. FAA, misalnya, menempatkan Safety Assurance sebagai proses sistematis untuk memastikan bahwa safety risk controls telah diterapkan dan tetap efektif dalam mencapai tujuan keselamatan (Federal Aviation Administration, 2024).
Namun, perkembangan tersebut menyisakan pertanyaan teoritis yang sangat mendasar: kapan suatu masalah keselamatan benar-benar dapat dinyatakan selesai?
Pertanyaan tersebut menjadi semakin penting dalam sistem penerbangan yang kompleks. Suatu organisasi dapat menyatakan tindakan korektif telah selesai karena prosedur telah direvisi, pelatihan telah diberikan, perangkat telah dipasang, rekomendasi telah ditindaklanjuti, atau dokumen telah disahkan. Akan tetapi, penyelesaian tindakan tersebut belum tentu membuktikan bahwa pengendalian keselamatan telah bekerja sebagaimana dimaksud.
Dengan demikian, terdapat perbedaan fundamental antara action completion dan safety closure. Tindakan dapat selesai secara administratif tanpa risiko benar-benar terkendali. Pengendalian dapat diterapkan pada satu organisasi tetapi belum menghasilkan kondisi keselamatan yang efektif pada tingkat sistem.
SCT dikembangkan untuk menjawab ruang konseptual tersebut.
Kesenjangan Teoretis
Kesenjangan pertama terdapat pada hubungan antara penyelesaian tindakan dan efektivitas pengendalian. Kerangka SMS telah memberikan tempat penting bagi Safety Assurance. FAA, misalnya, secara eksplisit menghubungkan Safety Assurance dengan pengumpulan, analisis, dan penilaian informasi untuk memastikan kinerja serta efektivitas safety risk controls (Federal Aviation Administration, 2024). Namun, dari perspektif pengembangan teori, masih terdapat ruang untuk memperjelas kondisi yang membedakan penyelesaian tindakan dari kondisi penutupan keselamatan pada tingkat sistem.
SCT karena itu membedakan tiga kondisi yang sering kali diperlakukan seolah-olah sama, yaitu Action Completion, Control Effectiveness, dan Safety Closure. Action Completion menunjukkan bahwa tindakan telah dilakukan. Control Effectiveness menunjukkan bahwa pengendalian bekerja sebagaimana dimaksud. Safety Closure menunjukkan bahwa kondisi keselamatan telah mencapai keadaan tertutup secara terverifikasi, termasuk evaluasi terhadap risiko residual dan kemampuan untuk membuka kembali pengendalian apabila diperlukan.
Kesenjangan kedua terdapat pada hubungan antara Safety Intelligence dan Safety Effectiveness. Literatur telah memberikan perhatian yang kuat terhadap Safety Intelligence. Patriarca et al. (2019), misalnya, mengembangkan Safety Intelligence dalam konteks Air Traffic Management sebagai pendekatan proaktif untuk mendukung manajemen risiko dan kinerja keselamatan penerbangan. ICAO kemudian memperkuat pendekatan tersebut melalui Safety Intelligence Manual (ICAO, 2025).
SCT tidak mengklaim bahwa Safety Intelligence merupakan konsep baru. Sebaliknya, Safety Intelligence diposisikan sebagai sumber pengetahuan keselamatan yang harus diterjemahkan menjadi keputusan dan pengendalian. Ruang teoritis yang ingin dijelaskan SCT adalah bagaimana pengetahuan keselamatan tersebut berubah menjadi pengendalian yang benar-benar selesai dan efektif pada tingkat sistem.
Kesenjangan ketiga muncul pada konteks lintas organisasi. Sistem penerbangan melibatkan berbagai aktor yang mempunyai kewenangan, sumber daya, informasi, dan tanggung jawab berbeda. Risiko dapat diidentifikasi oleh satu organisasi, dianalisis oleh organisasi lain, dikendalikan oleh organisasi berikutnya, dan diverifikasi oleh organisasi yang berbeda. Dalam kondisi demikian, setiap organisasi dapat menyelesaikan kewajibannya masing-masing, tetapi sistem secara keseluruhan belum tentu dapat membuktikan bahwa risiko telah tertutup.
Kondisi tersebut menghasilkan apa yang dalam SCT disebut sebagai Safety Closure Gap, yaitu kesenjangan antara penyelesaian tindakan keselamatan pada tingkat organisasi dan pembuktian bahwa pengendalian telah efektif pada tingkat sistem.
Kesenjangan keempat berkaitan dengan sifat dinamis keselamatan. Sistem penerbangan terus berubah akibat perkembangan teknologi, perubahan pola operasi, perubahan volume lalu lintas, perubahan organisasi, serta munculnya risiko baru. Resilience Engineering menekankan pentingnya kemampuan sistem untuk merespons, memonitor, belajar, dan mengantisipasi perubahan (Hollnagel, 2018). Oleh karena itu, SCT tidak memandang closure sebagai keadaan absolut dan permanen. Safety Closure harus dapat dibuka kembali ketika bukti keselamatan menunjukkan bahwa pengendalian tidak lagi memadai.
Pernyataan Masalah
Masalah teoritis yang mendasari SCT adalah belum terformulasikannya secara eksplisit suatu mekanisme yang menjelaskan bagaimana suatu risiko atau masalah keselamatan bergerak dari tahap identifikasi dan tindakan korektif menuju kondisi penutupan keselamatan yang terverifikasi, efektif, dapat dipertanggungjawabkan, dan dapat dibuka kembali dalam sistem penerbangan yang kompleks.
Persoalan tersebut dapat dirumuskan dalam pertanyaan utama: bagaimana suatu sistem penerbangan dapat menentukan bahwa pengendalian keselamatan benar-benar telah tertutup, bukan sekadar bahwa tindakan administratif telah selesai?
Pertanyaan berikutnya adalah bagaimana kondisi Safety Closure berkontribusi terhadap efektivitas keselamatan pada tingkat sistem.
SCT dibangun untuk memberikan penjelasan teoritis terhadap kedua pertanyaan tersebut.
Teori Dasar dan Praktik Terbaik
Fondasi pertama SCT adalah SMS ICAO. Safety Management Manual menempatkan Safety Risk Management dan Safety Assurance sebagai elemen fundamental dalam manajemen keselamatan. Sistem tersebut memungkinkan organisasi mengidentifikasi bahaya, menilai risiko, menetapkan mitigasi, dan memantau efektivitas pengendalian (ICAO, 2018).
SCT tidak dimaksudkan untuk menggantikan SMS ICAO. Sebaliknya, SCT mengembangkan pertanyaan yang muncul setelah pengendalian ditetapkan, yaitu kapan pengendalian tersebut dapat dinyatakan benar-benar tertutup.
Fondasi kedua adalah Safety Intelligence. ICAO (2025) memperkuat penggunaan data dan informasi keselamatan untuk menghasilkan pengetahuan yang dapat digunakan dalam pengambilan keputusan. Patriarca et al. (2019) juga menunjukkan bahwa Safety Intelligence dapat digunakan untuk memperkuat pendekatan proaktif dalam pengelolaan risiko penerbangan. Dalam SCT, Safety Intelligence merupakan input pengetahuan yang memicu keputusan dan pengendalian, tetapi bukan kondisi closure itu sendiri.
Fondasi ketiga adalah systems theory. Leveson (2004) menjelaskan bahwa keselamatan perlu dipahami sebagai persoalan pengendalian dalam sistem sosio-teknis. Keselamatan tidak hanya bergantung pada keandalan komponen individual, tetapi juga pada kualitas interaksi, batasan keselamatan, dan struktur pengendalian.
SCT mengambil prinsip tersebut dan mengembangkan pertanyaan mengenai kondisi akhir dari proses pengendalian. Jika keselamatan bergantung pada safety constraints dan control, bagaimana sistem memastikan bahwa pengendalian tersebut telah benar-benar dituntaskan dan efektivitasnya telah dibuktikan?
Fondasi berikutnya adalah pendekatan Rasmussen (1997) terhadap manajemen risiko dalam masyarakat dinamis. Risiko dalam sistem kompleks melibatkan berbagai tingkatan organisasi dan proses pengambilan keputusan. Perspektif tersebut mendukung pemikiran SCT bahwa closure harus dipahami pada tingkat sistem apabila risiko dan pengendalian juga bersifat sistemik.
Pendekatan High Reliability Organizations memberikan fondasi tambahan. Weick dan Sutcliffe (2007) menunjukkan pentingnya preoccupation with failure, sensitivity to operations, commitment to resilience, dan perhatian terhadap keahlian dalam organisasi yang beroperasi dalam kondisi berisiko tinggi. SCT menerjemahkan prinsip tersebut ke dalam kemampuan untuk membuka kembali suatu pengendalian ketika bukti menunjukkan bahwa kondisi keselamatan telah berubah.
Sementara itu, Resilience Engineering menempatkan kemampuan sistem untuk merespons, memonitor, belajar, dan mengantisipasi sebagai bagian penting dari keselamatan (Hollnagel, 2018). Prinsip tersebut mendukung gagasan SCT bahwa closure bukan keadaan final, tetapi keadaan sistem yang dapat dievaluasi dan dibuka kembali.
Konsep Utama Safety Closure Theory
Safety Closure Theory didefinisikan sebagai teori yang menjelaskan bahwa efektivitas keselamatan pada sistem penerbangan yang kompleks dicapai melalui proses penuntasan pengendalian keselamatan, ketika risiko telah memiliki pemilik yang jelas, pengendalian telah dirumuskan dan diimplementasikan, efektivitasnya diverifikasi dan dibuktikan, risiko residual telah dievaluasi, serta tersedia mekanisme untuk membuka kembali atau meningkatkan pengendalian berdasarkan bukti keselamatan.
Definisi tersebut mengandung satu prinsip fundamental:
Safety is not closed when the action is completed; safety is closed when the control is verified and proven effective.
Dalam bahasa Indonesia: Keselamatan tidak dinyatakan tertutup ketika tindakan telah diselesaikan, tetapi ketika pengendalian telah diverifikasi dan terbukti efektif.
Prinsip tersebut merupakan theoretical signature SCT.
Safety Closure sebagai Kondisi Sistem
Safety Closure merupakan kondisi sistem yang terverifikasi ketika pengendalian keselamatan yang ditetapkan telah diimplementasikan, diverifikasi, terbukti efektif terhadap risiko yang dituju, risiko residual telah dievaluasi, dan tersedia mekanisme untuk membuka kembali atau meningkatkan pengendalian apabila bukti menunjukkan bahwa efektivitasnya tidak memadai.
Dengan definisi tersebut, Safety Closure berbeda dari Administrative Closure. Administrative Closure terutama menunjukkan bahwa aktivitas telah dinyatakan selesai berdasarkan dokumentasi atau pemenuhan persyaratan administratif. Sebaliknya, Safety Closure menuntut bukti bahwa tujuan keselamatan telah tercapai.
Oleh karena itu, Safety Closure harus dipahami sebagai verified system state, bukan administrative status.
Dimensi Konseptual Safety Closure
Dimensi pertama adalah Ownership. Setiap risiko dan pengendalian harus memiliki pemilik yang jelas. Pemilik risiko tidak selalu identik dengan pelaksana tindakan. Oleh karena itu, sistem harus dapat menentukan siapa yang bertanggung jawab terhadap risiko, siapa yang bertanggung jawab terhadap pengendalian, dan siapa yang mempunyai kewenangan untuk menyatakan atau menolak closure. Ketidakjelasan tersebut dapat menghasilkan responsibility gap yang menghambat penutupan keselamatan.
Dimensi kedua adalah Control Specification. Pengendalian harus dirumuskan secara spesifik sehingga sistem dapat menentukan apa yang harus dikendalikan, bagaimana pengendalian dilakukan, apa standar penerimaannya, dan bagaimana keberhasilannya akan dibuktikan. Tanpa spesifikasi yang jelas, verifikasi dan pengukuran efektivitas menjadi sulit dilakukan.
Dimensi ketiga adalah Implementation Evidence. Pengendalian harus benar-benar dilaksanakan dan didukung oleh bukti yang dapat ditelusuri. Bukti tersebut dapat berupa perubahan prosedur, konfigurasi sistem, rekaman pelatihan, perubahan desain, hasil inspeksi, dokumentasi teknis, atau bukti operasional lain yang relevan.
Dimensi keempat adalah Verification. Implementasi tidak secara otomatis membuktikan bahwa pengendalian telah dilakukan sesuai dengan desainnya. Verifikasi diperlukan untuk memastikan bahwa pengendalian benar-benar diterapkan sebagaimana dimaksud. Metode verifikasi dapat berupa inspeksi, pengujian, audit, observasi, simulasi, validasi teknis, atau metode lain yang sesuai dengan karakteristik pengendalian.
Dimensi kelima adalah Effectiveness. Ini merupakan dimensi paling penting dalam membedakan Safety Closure dari penyelesaian administratif. Pertanyaan utamanya bukan lagi apakah tindakan telah dilakukan, tetapi apakah pengendalian tersebut benar-benar mengurangi risiko. Bukti dapat berupa perubahan indikator keselamatan, pencapaian Safety Performance Target, perubahan paparan risiko, atau indikator lain yang secara logis berkaitan dengan tujuan pengendalian.
Dimensi keenam adalah Reopening and Learning. Suatu pengendalian yang telah dinyatakan tertutup harus tetap berada dalam sistem pemantauan. Perubahan teknologi, pola operasi, organisasi, lingkungan, atau informasi keselamatan baru dapat mengubah efektivitas pengendalian. Karena itu, kemampuan membuka kembali suatu closure merupakan bagian integral dari SCT.
Model Sistemik Safety Closure Theory
SCT bukan model linear sederhana. Teori ini bekerja sebagai mekanisme closed-loop safety system.
Rangkaian konseptualnya dimulai dari Safety Intelligence yang menghasilkan pengetahuan keselamatan. Pengetahuan tersebut digunakan dalam Safety Decision untuk menentukan kebutuhan pengendalian. Keputusan kemudian menghasilkan Safety Control yang harus memiliki Ownership dan Control Specification. Pengendalian selanjutnya diimplementasikan dan menghasilkan Implementation Evidence. Bukti tersebut diverifikasi melalui proses Verification. Setelah itu, sistem menilai Effectiveness dan melakukan Residual Risk Review. Apabila seluruh kondisi terpenuhi, sistem mencapai Safety Closure.
Safety Closure kemudian berkontribusi terhadap System-Level Safety Effectiveness. Bukti yang diperoleh dari implementasi dan pemantauan kembali menjadi Safety Evidence yang memperbarui Safety Intelligence. Dengan demikian, teori membentuk siklus pembelajaran.
Secara konseptual, mekanisme Safety Closure Theory (SCT) berlangsung melalui suatu siklus sistemik yang berkesinambungan, dimulai dari Safety Intelligence sebagai dasar pengumpulan dan analisis informasi keselamatan, yang selanjutnya menjadi landasan Safety Decision dalam menentukan tindakan dan pengendalian yang diperlukan (Safety Control). Pengendalian tersebut kemudian diperkuat melalui penetapan kepemilikan dan akuntabilitas (Ownership), perumusan persyaratan pengendalian yang spesifik (Control Specification), penyediaan bukti pelaksanaan (Implementation Evidence), serta verifikasi (Verification) untuk memastikan kesesuaian antara pelaksanaan dan kriteria yang telah ditetapkan. Tahap berikutnya mengevaluasi efektivitas pengendalian (Effectiveness) dan meninjau risiko residual (Residual Risk Review) sebagai dasar penetapan Safety Closure. Kondisi penutupan ini selanjutnya berkontribusi terhadap efektivitas keselamatan pada tingkat sistem (System-Level Safety Effectiveness), sementara bukti keselamatan yang dihasilkan (Safety Evidence) menjadi masukan bagi pengembangan Safety Intelligence berikutnya. Dengan demikian, SCT memosisikan penutupan keselamatan bukan sebagai titik akhir administratif, melainkan sebagai kondisi sistem yang berbasis bukti, dapat diverifikasi, dan senantiasa terbuka terhadap pembelajaran serta evaluasi ulang ketika terdapat perubahan kondisi atau bukti baru yang relevan.
Model tersebut menegaskan bahwa closure bukan titik akhir absolut. Ia merupakan kondisi sistem yang terus dievaluasi.
Safety Closure Gap
SCT menghasilkan konsep turunan pertama yang disebut Safety Closure Gap. Konsep ini merujuk pada kesenjangan antara penyelesaian tindakan keselamatan pada tingkat organisasi dan pembuktian bahwa pengendalian telah efektif pada tingkat sistem.
Fenomena tersebut dapat terjadi ketika organisasi pertama memperbaiki prosedur, organisasi kedua mengubah sistem, organisasi ketiga melakukan pelatihan, dan organisasi keempat melakukan audit. Masing-masing organisasi dapat melaporkan bahwa kewajibannya telah selesai. Namun, laporan tersebut belum menjawab apakah risiko keselamatan pada tingkat sistem telah berkurang.
Dengan demikian: Organizational Completion ≠ System Safety Closure.
Konsep Safety Closure Gap menjadi sangat penting dalam sistem yang melibatkan banyak organisasi karena unit administratif tempat tindakan dilaksanakan tidak selalu sama dengan unit sistem tempat risiko berada.
Safety Closure Risk
Konsep turunan kedua adalah Safety Closure Risk. Konsep ini menunjukkan risiko bahwa suatu masalah keselamatan dinyatakan selesai sebelum pengendaliannya terbukti efektif.
Safety Closure Risk meningkat ketika terdapat fragmentasi organisasi, tanggung jawab yang tersebar, informasi yang tidak terintegrasi, pengendalian yang saling bergantung, verifikasi yang terpisah dari implementasi, ketidakjelasan pemilik risiko, atau tidak tersedianya mekanisme reopening.
Secara sistemik, organizational fragmentation atau fragmentasi organisasi dapat menimbulkan kesenjangan dalam penyelesaian siklus keselamatan (safety closure gap) akibat terputusnya koordinasi, ketidakjelasan akuntabilitas, serta tidak terintegrasinya proses pemantauan dan verifikasi antarunit atau pemangku kepentingan. Kesenjangan tersebut selanjutnya berkembang menjadi safety closure risk, yaitu risiko bahwa tindakan korektif dan preventif tidak diselesaikan secara menyeluruh, tidak diverifikasi efektivitasnya, atau tidak didukung oleh bukti yang memadai. Kondisi ini berpotensi menghasilkan incomplete safety control, yakni pengendalian keselamatan yang belum sepenuhnya mampu mengatasi akar permasalahan dan memastikan risiko residual berada pada tingkat yang dapat diterima. Pada akhirnya, kelemahan tersebut berdampak pada penurunan system-level safety, karena efektivitas keselamatan tidak lagi ditentukan semata-mata oleh keberadaan prosedur atau tindakan korektif secara individual, tetapi juga oleh kemampuan organisasi untuk memastikan keterpaduan, ketuntasan, akuntabilitas, dan keberlanjutan seluruh proses pengendalian keselamatan sebagai satu kesatuan sistem.
Dengan demikian, Safety Closure Risk merupakan risiko yang muncul bukan semata-mata karena pengendalian tidak dilaksanakan, tetapi karena sistem salah menginterpretasikan penyelesaian aktivitas sebagai bukti bahwa keselamatan telah tertutup.
Administrative Closure dan Safety Closure
Perbedaan antara kedua konsep tersebut merupakan inti dari SCT. Administrative Closure menyatakan bahwa tindakan telah diselesaikan. Safety Closure menyatakan bahwa pengendalian telah terbukti efektif.
Administrative Closure cenderung berbasis dokumentasi, sedangkan Safety Closure berbasis bukti keselamatan. Administrative Closure dapat berhenti pada implementasi, sedangkan Safety Closure harus melampaui implementasi menuju verifikasi dan efektivitas. Administrative Closure dapat diperlakukan sebagai status penyelesaian aktivitas, sedangkan Safety Closure merupakan kondisi sistem yang dapat dibuka kembali.
Dengan demikian, tindakan dapat berstatus closed tetapi risiko belum tentu closed.
Safety Closure Maturity
SCT secara konseptual dapat dikembangkan menjadi model kematangan. Tahap awal adalah Identified, yaitu ketika risiko atau masalah telah dikenali. Tahap berikutnya adalah Assigned, ketika pemilik risiko dan pengendalian telah ditetapkan. Tahap Implemented menunjukkan bahwa pengendalian telah dilaksanakan dan tersedia bukti. Tahap Verified and Effective menunjukkan bahwa implementasi telah diverifikasi dan efektivitas telah dibuktikan. Tahap tertinggi adalah Adaptive Closure, yaitu kondisi ketika pengendalian efektif, terus dimonitor, dan dapat dibuka kembali berdasarkan bukti baru.
Model tersebut merupakan konstruksi konseptual dan belum dapat diperlakukan sebagai instrumen pengukuran tervalidasi sebelum melalui proses pengembangan dan pengujian empiris.
Proposisi Teoretis
SCT mengusulkan bahwa semakin jelas ownership terhadap risiko dan pengendalian, semakin besar kemungkinan tercapainya Safety Closure. Kejelasan kepemilikan mengurangi responsibility gap dan meningkatkan akuntabilitas terhadap hasil keselamatan.
SCT juga mengusulkan bahwa semakin spesifik Safety Control dirumuskan, semakin tinggi kemungkinan pengendalian tersebut dapat diverifikasi. Pengendalian yang tidak memiliki tujuan, kriteria, dan standar keberhasilan yang jelas akan sulit dinilai efektivitasnya.
Selanjutnya, bukti implementasi yang dapat ditelusuri meningkatkan kemungkinan tercapainya Safety Closure. Namun, bukti implementasi saja belum mencukupi. Verifikasi efektivitas merupakan kondisi pembeda utama antara Administrative Closure dan Safety Closure.
SCT juga mengusulkan bahwa semakin tinggi tingkat Safety Closure, semakin tinggi System-Level Safety Effectiveness. Hubungan tersebut menjadi semakin penting ketika tingkat interdependensi antarorganisasi semakin tinggi.
Terakhir, kemampuan Reopening and Learning memperkuat keberlanjutan Safety Closure dalam lingkungan penerbangan yang dinamis.
Proposisi Sentral
Seluruh SCT dapat diringkas melalui proposisi sentral berikut:
Dalam sistem penerbangan yang kompleks, efektivitas keselamatan pada tingkat sistem tidak ditentukan semata-mata oleh identifikasi risiko dan penyelesaian tindakan keselamatan, tetapi oleh tercapainya Safety Closure, yaitu kondisi ketika pengendalian keselamatan telah ditetapkan, diimplementasikan, diverifikasi, terbukti efektif, dievaluasi terhadap risiko residual, dan dapat dibuka kembali berdasarkan bukti keselamatan.
Proposisi tersebut membedakan SCT dari pendekatan yang hanya mengukur apakah suatu tindakan telah selesai. SCT menempatkan efektivitas pengendalian dan kemampuan sistem untuk melakukan pembelajaran sebagai kondisi fundamental closure.
Posisi Safety Closure Theory terhadap ICAO
SCT harus ditempatkan secara komplementer terhadap ICAO, bukan sebagai alternatif terhadap SMS. ICAO menyediakan arsitektur manajemen keselamatan melalui SMS, proses pengelolaan risiko melalui Safety Risk Management, mekanisme evaluasi melalui Safety Assurance, dan basis pengetahuan melalui Safety Intelligence (ICAO, 2018, 2025).
SCT mengisi ruang teoritis yang berada pada hubungan antara pengendalian dan kondisi penutupan. Jika ICAO menjelaskan bagaimana risiko dikelola dan bagaimana pengendalian dipantau, SCT mengajukan pertanyaan tambahan mengenai kapan pengendalian dapat dinyatakan benar-benar tertutup pada tingkat sistem.
Dengan demikian, posisi konseptualnya dapat dirumuskan sebagai:
ICAO SMS = Safety Management Architecture.
Safety Risk Management = Risk Identification and Treatment.
Safety Intelligence = Safety Knowledge.
Safety Assurance = Monitoring and Evaluation.
Safety Closure Theory = Verified Control Closure.
Formulasi tersebut menempatkan SCT sebagai pengembangan teoritis yang melengkapi arsitektur keselamatan yang telah ada.
Best Practices untuk Penerapan SCT
Penerapan SCT menghendaki agar penutupan keselamatan didasarkan pada bukti, bukan hanya aktivitas. Pemilik risiko dan pengendalian harus ditetapkan sebelum tindakan dimulai. Pengendalian harus dirumuskan dengan kriteria keberhasilan yang dapat diuji. Implementasi harus didukung bukti yang dapat ditelusuri. Verifikasi harus memastikan bahwa pengendalian diterapkan sesuai desain. Efektivitas harus dinilai berdasarkan perubahan kondisi risiko dan indikator keselamatan. Risiko residual harus tetap ditinjau. Yang paling penting, closure harus dapat dibuka kembali ketika bukti baru menunjukkan bahwa pengendalian tidak lagi efektif.
Prinsip tersebut dapat diringkas dalam pernyataan:
Close by evidence, not by activity.
Dengan demikian, organisasi tidak hanya bertanya:
“Apakah tindakan sudah selesai?”
tetapi:
“Apakah pengendalian sudah terbukti efektif?”
dan pada tingkat sistem:
“Apakah risiko benar-benar telah tertutup?”
Implikasi bagi Sistem Penerbangan Multiorganisasi
Relevansi SCT menjadi semakin besar ketika sistem penerbangan melibatkan berbagai organisasi. Hubungan antara bandar udara dan maskapai, penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan dan bandar udara, regulator dan operator, penerbangan sipil dan militer, operator dan organisasi pemeliharaan, serta sistem Air Traffic Management dan UAS Traffic Management menunjukkan bahwa pengendalian keselamatan sering kali tidak dapat diselesaikan oleh satu organisasi.
Dalam kondisi tersebut, prinsip penting SCT adalah:
The unit of closure should match the unit of risk.
Apabila risiko bersifat individual dan hanya berada dalam satu organisasi, closure mungkin dapat dibuktikan pada tingkat organisasi tersebut. Namun, apabila risiko merupakan hasil interaksi berbagai organisasi, closure harus dibuktikan pada tingkat sistem.
Prinsip ini memberikan dasar bagi pengembangan cross-organizational safety governance tanpa mengharuskan seluruh organisasi melebur menjadi satu institusi. Yang diperlukan adalah keterlacakan kepemilikan risiko, pengendalian, bukti implementasi, verifikasi, efektivitas, dan mekanisme reopening.
Kebaruan Teoretis
Kebaruan SCT tidak terletak pada penciptaan kembali konsep Safety Management System, Safety Intelligence, Safety Assurance, Safety Risk Management, Resilience Engineering, atau systems theory. Konsep-konsep tersebut telah mempunyai fondasi teoritis dan empiris yang kuat.
Kebaruan SCT terletak pada konseptualisasi: Safety Closure as a Verified System State, Not an Administrative Status.
SCT menempatkan Safety Closure sebagai mekanisme yang menghubungkan Safety Intelligence, keputusan keselamatan, pengendalian, implementasi, verifikasi, efektivitas, evaluasi risiko residual, dan pembelajaran adaptif.
Dengan demikian, kontribusi SCT merupakan mechanism-level theoretical contribution. Teori ini tidak mengklaim bahwa seluruh elemen yang membentuknya baru secara individual. Kebaruannya berada pada hubungan sistemik yang dirumuskan di antara elemen-elemen tersebut.
Secara khusus, SCT menjelaskan bahwa terdapat perbedaan antara tindakan yang selesai dan keselamatan yang tertutup. Perbedaan tersebut menjadi semakin penting ketika sistem terdiri atas berbagai organisasi dengan distribusi kewenangan, informasi, sumber daya, dan tanggung jawab keselamatan.
Agenda Validasi Teori
SCT pada tahap ini harus diperlakukan sebagai teori yang diusulkan dan bukan teori yang telah tervalidasi. Langkah pertama yang diperlukan adalah Systematic Literature Review untuk menguji apakah konsep Safety Closure memiliki padanan yang telah dikembangkan dalam literatur dengan istilah berbeda seperti corrective action closure, control effectiveness, safety assurance, risk control verification, safety action closure, residual risk, organizational interface, inter-organizational safety, safety governance, dan Safety Intelligence.
Tahap berikutnya adalah validasi pakar. Pakar dapat berasal dari regulator, Air Navigation Service Provider, operator penerbangan, bandar udara, organisasi pemeliharaan, investigator, safety manager, human factors specialist, engineer, serta ahli sistem. Pertanyaan kunci adalah apakah suatu tindakan keselamatan dapat dinyatakan selesai apabila efektivitas pengendaliannya belum terbukti, serta konsep apa yang saat ini digunakan untuk menggambarkan kondisi tersebut.
Tahap selanjutnya adalah validasi konstruk. Safety Closure perlu dibedakan secara empiris dari Safety Assurance, Safety Performance, Safety Intelligence, Corrective Action Effectiveness, dan Risk Management. Pengujian perlu mencakup validitas isi, validitas konvergen, validitas diskriminan, validitas nomologis, validitas kriteria, dan incremental validity.
Tahap terakhir adalah pengujian teori secara empiris. Model utama dapat diuji melalui hubungan Safety Intelligence → Safety Control → Safety Closure → Safety Effectiveness. Model tersebut kemudian dibandingkan dengan model alternatif yang tidak memasukkan Safety Closure. Apabila SCT memberikan incremental explanatory value, maka dukungan empiris terhadap kontribusi teoritisnya akan menjadi lebih kuat.
Falsifiabilitas Teori
SCT harus terbuka terhadap kemungkinan bahwa teori tersebut tidak memperoleh dukungan empiris. Teori harus direvisi apabila penelitian menunjukkan bahwa Safety Closure secara empiris tidak dapat dibedakan dari Safety Assurance, tidak mempunyai validitas diskriminan, tidak meningkatkan kemampuan menjelaskan Safety Effectiveness, atau ternyata seluruh mekanisme yang diajukan telah secara memadai dijelaskan oleh teori yang telah ada.
Sikap tersebut penting karena kekuatan sebuah teori tidak terletak pada seberapa kuat ia mempertahankan klaim kebaruannya, tetapi pada kemampuannya menghasilkan proposisi yang dapat diuji dan berpotensi disangkal.
Kesimpulan
Safety Closure Theory dikembangkan sebagai teori sistemik untuk menjelaskan bagaimana pengendalian keselamatan mencapai kondisi penutupan yang dapat dibuktikan dalam sistem penerbangan yang kompleks. Teori ini berangkat dari perkembangan besar dalam keselamatan penerbangan, terutama SMS ICAO, Safety Risk Management, Safety Assurance, Safety Intelligence, systems theory, High Reliability Organizations, dan Resilience Engineering.
SCT tidak menggantikan kerangka keselamatan yang telah ada. Sebaliknya, SCT mengembangkan pertanyaan yang lebih spesifik mengenai kondisi penutupan pengendalian. Pertanyaan tersebut penting karena tindakan yang telah selesai secara administratif belum tentu menghasilkan pengendalian yang efektif pada tingkat sistem.
Konsep inti SCT adalah Safety Closure, yaitu kondisi sistem yang terverifikasi ketika pengendalian keselamatan telah memiliki pemilik yang jelas, dirumuskan secara spesifik, diimplementasikan, didukung bukti, diverifikasi, terbukti efektif, dievaluasi terhadap risiko residual, serta dapat dibuka kembali apabila bukti keselamatan menunjukkan ketidakefektifan.
SCT selanjutnya menghasilkan konsep Safety Closure Gap untuk menjelaskan kesenjangan antara penyelesaian tindakan pada tingkat organisasi dan efektivitas pengendalian pada tingkat sistem, serta Safety Closure Risk untuk menjelaskan risiko yang timbul ketika suatu sistem menyatakan masalah keselamatan selesai sebelum pengendaliannya benar-benar efektif.
Kontribusi teoritis utama SCT dirumuskan dalam proposisi bahwa: Keselamatan tidak benar-benar tertutup ketika tindakan telah selesai; keselamatan tertutup ketika pengendalian telah diverifikasi dan terbukti efektif.
Dengan demikian, Safety Closure diposisikan sebagai verified system state, bukan administrative status.
SCT pada tahap ini merupakan teori yang diusulkan. Validitas konseptual, keunikan konstruk, kemampuan prediktif, incremental explanatory value, dan generalisasinya masih harus dibuktikan melalui systematic literature review, validasi pakar, pengembangan instrumen, dan pengujian empiris. Justru melalui proses tersebut SCT dapat berkembang dari sebuah proposisi teoritis menjadi teori keselamatan penerbangan yang memiliki dasar empiris yang kuat.
Daftar Pustaka
Federal Aviation Administration. (2024). Safety management system: Components. U.S. Department of Transportation.
Hollnagel, E. (2018). Safety-II in practice: Developing the resilience potentials. Routledge.
International Civil Aviation Organization. (2018). Safety management manual (SMM) (Doc 9859, 4th ed.). ICAO.
International Civil Aviation Organization. (2025). Safety intelligence manual (Doc 10159, 1st ed.). ICAO.
Leveson, N. G. (2004). A new accident model for engineering safer systems. Safety Science, 42(4), 237–270.
Patriarca, R., Di Gravio, G., Cioponea, R., & Licu, A. (2019). Safety intelligence: Incremental proactive risk management for holistic aviation safety performance. Safety Science, 118, 551–567.
Rasmussen, J. (1997). Risk management in a dynamic society: A modelling problem. Safety Science, 27(2–3), 183–213.
Reason, J. (1997). Managing the risks of organizational accidents. Ashgate.
Weick, K. E., & Sutcliffe, K. M. (2007). Managing the unexpected: Resilient performance in an age of uncertainty (2nd ed.). Jossey-Bass.
