Kamis, Juni 20, 2024

Memahami Perilaku Footloose Airline

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).

Di bawah argumen maskapai penerbangan ‘footloose‘, setiap bandara yang mencoba menaikkan biaya bandara di atas tingkat pasar akan kehilangan bisnis sebagai maskapai penerbangan dan, implikasinya, penumpang mereka beralih ke rute dan bandara lain. Jika maskapai penerbangan dapat dengan mudah mengalihkan kapasitas antar bandara, hal ini dapat menjadi kendala yang efektif terhadap kemampuan bandara untuk menjalankan kekuatan pasar melalui penetapan tarif.

Pendapat umum menyatakan bahwa pengalihan rute bukanlah tanpa biaya. Hal ini terutama berlaku untuk operator jaringan tetapi juga untuk maskapai point-to-point pan-regional. Kenyataan juga menunjukkan bahwa, di sebagian besar pasar, tingkat perpindahan rute terbatas pada apa yang diharapkan sebagai bagian dari proses normal optimalisasi jaringan dalam industri yang sangat kompetitif. Perpindahan maskapai dapat terjadi dalam berbagai bentuk, tetapi umumnya cara apa pun yang dapat dilakukan maskapai penerbangan untuk mengurangi penggunaan bandara dapat dianggap sebagai peralihan.

  • Pada rute di mana asal atau tujuan (atau kedua ujung rute) dilayani oleh lebih dari satu bandara, maskapai penerbangan dapat mengurangi frekuensi penerbangan di satu bandara dan meningkatkannya di bandara lain, atau mungkin mengalihkan rute seluruhnya dari satu bandara ke yang lain – ini mungkin paling dekat dengan kasus yang dibayangkan oleh diskusi tentang daerah tangkapan(catchment areas);
  • Namun, maskapai penerbangan juga dapat beralih antar bandara di kota atau wilayah yang berbeda, misalnya mengambil kapasitas dari “X”dan memindahkannya, misalnya ke “Y” atau “Z”. Perpindahan jenis inilah yang dianggap sebagai perilaku ‘footloose airlines’;
  • Terakhir, maskapai penerbangan dapat memvariasikan ukuran pesawat pada suatu rute dan/atau mengalihkan rencana pertumbuhan di masa mendatang dari satu bandara ke bandara lainnya. Bentuk peralihan ini mungkin kurang drastis dan jelas kurang jelas, tetapi dapat dianggap berdampak pada perilaku bandara.

Kemampuan maskapai penerbangan untuk berpindah antar bandara akan bergantung pada dua faktor: biaya yang terlibat dalam peralihan dan keberadaan bandara alternatif yang sesuai.

Tantangan Airline Commercial–Profitabilitas Berkelanjutan

Sektor maskapai penerbangan adalah industri yang sangat kompetitif, dengan maskapai penerbangan tunduk pada berbagai sumber tekanan persaingan seperti persaingan antar maskapai penerbangan, ancaman masuk dan daya tawar pemasok utama, termasuk bandara. Liberalisasi, deregulasi, dan peningkatan teknologi telah menurunkan biaya per unit, dan persaingan yang efektif telah memastikan bahwa keuntungan ini diteruskan ke konsumen dalam bentuk tarif yang lebih rendah.

Dalam banyak hal, industri penerbangan dapat dilihat sebagai ‘anak poster’ untuk keuntungan konsumen dari persaingan. Dengan kekuatan persaingan yang begitu kuat, profitabilitas merupakan tantangan besar di sektor penerbangan dan kecenderungan menunjukkan bahwa maskapai penerbangan menghasilkan tingkat pengembalian terendah bagi investor dalam rantai nilai penerbangan.

Seperti halnya bandara, maskapai penerbangan adalah bisnis yang sangat padat modal dan pesawat terbang adalah aset yang sangat mahal. Maskapai perlu mengerahkan armada mereka di rute yang memaksimalkan potensi pendapatan.

Oleh karena itu, maskapai penerbangan menghadapi insentif yang sangat kuat untuk mengoptimalkan jaringan rute mereka dalam hal kemampuan menghasilkan hasil. Ini dapat diterjemahkan ke dalam variasi bagaimana kapasitas dikerahkan, misalnya sebagai respons terhadap perubahan permintaan atau kondisi ekonomi. Namun, ini juga berarti bahwa di pasar di mana maskapai penerbangan mampu menghasilkan bisnis yang signifikan, mereka cenderung bertahan.

Penting juga untuk membahas berbagai jenis biaya pengalihan yang akan dihadapi maskapai penerbangan jika memutuskan untuk mengalihkan kapasitas dari bandara. Tapi mungkin biaya terbesar, adalah biaya peluang dalam hal pendapatan. Sebuah maskapai penerbangan hanya akan mengganti kapasitas jika diyakini menguntungkan untuk dilakukan. Dengan kata lain, sebuah maskapai penerbangan hanya akan mengalihkan kapasitas ke bandara alternatif jika yakin bahwa peningkatan pendapatan dari pemindahan akan lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan untuk melakukannya.

Biaya Pengalihan

Biaya peralihan adalah semua biaya yang terlibat dalam mengalihkan semua atau sebagian permintaan pelanggan dari satu pemasok ke pemasok lain yang tidak akan dikeluarkan dengan tetap bersama pemasok saat ini. Untuk maskapai penerbangan, hal ini akan mencakup baik biaya yang terlibat dalam peralihan fisik bandara, seperti relokasi peralatan atau staf, maupun biaya yang terlibat dalam pemasaran rute baru atau peningkatan kapasitas pada rute yang sudah ada. Maskapai mungkin mengalami biaya peralihan karena:

  • relokasi aset di bandara baru, termasuk investasi yang hangus seperti fasilitas terminal khusus maskapai penerbangan (meja check-in, ruang tunggu bandara, dll.) dan fasilitas pemeliharaan;
  • biaya staf termasuk relokasi, rekrutmen atau redundansi;
  • pelanggarankomitmen jangka panjang ;
  • hilangnya skala ekonomi, misalnya jika membagi operasi di lebih dari satu bandara.

Maskapai yang memulai rute baru juga perlu mengeluarkan biaya pemasaran yang signifikan dalam mempromosikan rute tersebut kepada calon penumpang di area tangkapan tersebut dan untuk membangkitkan kesadaran. Bandara sering menawarkan dukungan pemasaran untuk rute baru sehingga biaya ini setidaknya dapat ditanggung sebagian oleh bandara baru.

Pengaruh Pendapatan Terkait Airport Switching

Di sebagian besar sektor, biaya peralihan mengharuskan perusahaan memindahkan sebagian atau seluruh bisnisnya di antara pemasok produk pengganti yang bersaing, di mana semua pemasok menghasilkan produk yang serupa, atau bahkan identik. Namun, dalam konteks bandara, peralihan mungkin melibatkan perpindahan rute antar bandara yang merupakan substitusi yang buruk dalam hal pasar lokal atau area tangkapan yang mereka layani.

Untuk sebuah maskapai penerbangan untuk berpindah bandara, itu harus layak secara komersial untuk melakukannya. Kemampuan untuk menghasilkan tingkat pendapatan yang menguntungkan di bandara alternatif mungkin merupakan hambatan paling signifikan untuk beralih. Maskapai juga mungkin mengharapkan untuk mendapatkan hasil yang lebih rendah ketika rute diluncurkan seiring berkembangnya pengenalan penumpang.

Sementara efek ini bersifat sementara, periode awal dapat berlangsung untuk jangka waktu yang cukup lama, berpotensi selama 2 atau 3 tahun. Selain itu, mungkin juga ada kehilangan hasil yang lebih permanen karena beralih ke lokasi yang kurang menarik. Untuk maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara hub, efek jaringan juga dapat muncul. Setiap maskapai penerbangan yang beralih dari hub akan kehilangan akses ke kumpulan calon penumpang transfer. Untuk maskapai penerbangan dengan hub atau pangkalan di bandara tertentu, rintangan pendapatan untuk berpindah akan lebih tinggi. Maskapai perlu memaksimalkan jumlah penerbangan harian yang mereka operasikan untuk menyebarkan armada mereka secara efisien.

Ini melibatkan pengoperasian rute yang cukup layak dari pangkalan baru untuk mencapai titik impas. Meskipun maskapai penerbangan dapat memilih untuk mengoperasikan beberapa rute yang tidak memiliki basis sebagai asal atau tujuan, hal ini melibatkan biaya tambahan dan kerumitan pengoperasian, serta mengganggu kemampuan maskapai penerbangan untuk menanggapi gangguan atau masalah teknis . Biaya pengalihan dan efek pendapatan cenderung membatasi sejauh mana maskapai penerbangan dapat dianggap sebagai ‘footloose‘.

Selain itu, biaya-biaya ini memengaruhi semua maskapai pada tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, apa pun model bisnisnya. Meskipun ada contoh maskapai penerbangan yang menggunakan kembali kapasitas dengan sangat cepat untuk memanfaatkan peluang pasar tertentu, perencanaan jaringan maskapai penerbangan biasanya dilakukan dalam jangka waktu yang lebih lama, yang bisa sampai 2 tahun. kasus rute jarak jauh baru.

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).
Facebook Comment

ARTIKEL TERPOPULER

Log In

Forgot password?

Don't have an account? Register

Forgot password?

Enter your account data and we will send you a link to reset your password.

Your password reset link appears to be invalid or expired.

Log in

Privacy Policy

Add to Collection

No Collections

Here you'll find all collections you've created before.