Di tengah gejolak transisi energi global, Indonesia semakin menonjol sebagai pemain kunci dalam rantai pasok kendaraan listrik (EV). Dengan cadangan nikel terbesar di dunia, negara ini telah menarik investasi miliaran dolar dari produsen EV China seperti BYD, Wuling, Chery, dan lainnya. Pada 2025, ekspor mobil China rakitan Indonesia melonjak hingga 148 persen, menjadikan EV sebagai pilar potensial ekspor non-migas baru.
Pabrik-pabrik baru seperti milik BYD di Subang, Jawa Barat, dengan kapasitas 150.000 unit per tahun, dirancang tidak hanya untuk pasar domestik tapi juga ekspor regional ASEAN dan global. Hal ini menimbulkan sebuah pertanyaan besar, apakah dengan menjadi basis ekspor EV China memiliki untung besar bagi ekonomi Indonesia, atau alih-alih sebagai ‘pabrik murah’ di mata raksasa China?
Mari kita mulai dari sisi positifnya. Investasi China dalam sektor EV telah membuka peluang ekonomi yang masif. BYD saja menggelontorkan US$1 miliar untuk pabriknya yang selesai akhir 2025, dengan rencana jangka panjang fokus pada ekspor. Salah satu produk yang masyhur, Wuling, yang sudah beroperasi sejak 2017 di Jawa Barat, memproduksi 120 EV per hari dan mengekspor ke pasar ASEAN, menciptakan ribuan lapangan kerja dan mendukung 17 perusahaan rantai pasok China yang ikut berinvestasi di Indonesia.
Menurut data 2025, produsen China seperti SAIC (31,6%) dan BYD (29,7%) mendominasi lebih dari 60% pasar EV Indonesia, dengan pertumbuhan tahun ke tahun yang signifikan. Hal ini bukan hanya soal penjualan domestik; pemerintah Indonesia mendorong perusahaan seperti Neta, Wuling, Chery, dan Sokon untuk menjadikan tanah air sebagai hub ekspor ke 54 negara, termasuk ASEAN dan global.
Melihat dari data tersebut, tentu memberikan hasil yang sepadan, dimana devisa negara bertambah, pengangguran berkurang, dan Indonesia berhasil berkembang sebagai pusat manufaktur EV di Asia Tenggara, bersaing dengan Thailand. Tidak hanya itu, kehadiran pabrik-pabrik ini membawa transfer teknologi. Pemerintah telah menetapkan insentif seperti pembebasan pajak impor hingga 2025 bagi produsen yang berkomitmen bangun pabrik lokal dengan kandungan dalam negeri (TKDN) minimal 40%.
Hyundai dan LG Energy Solution sudah membuka pabrik baterai di Karawang dengan kapasitas 10 GWh per tahun, yang terintegrasi dengan rantai pasok nikel lokal. Ini mempercepat transisi energi hijau Indonesia, mengurangi ketergantungan impor BBM, dan mendukung target 600.000 unit EV produksi domestik pada 2030.
Dengan investasi total dari sembilan merek seperti Geely, BYD, dan GWM, Indonesia bisa meraup hingga Rp4,7 triliun dari sektor baterai saja, sementara pasar EV nasional diproyeksikan melebihi US$20 miliar pada 2030. Ini tentu memberikan keuntungan besar tidak hanya bagi pertumbuhan ekonomi, tetapi juga penciptaan nilai tambah dari sumber daya alam, dan posisi strategis di rantai pasok global.
Namun, dibalik keuntungan dan surplus yang di megahkan,terdapat bayang-bayang ketergantungan yang mengkhawatirkan. Indonesia sangat berisiko menjadi sekadar ‘pabrik global’ tanpa kontrol atas teknologi inti. Sebagian besar investasi datang dari China, yang menguasai 74% investasi global EV untuk pabrik baterai. Teknologi baterai LFP (lithium iron phosphate) yang digunakan BYD dan Wuling, misalnya, tidak bergantung pada nikel Indonesia sepenuhnya, malah lebih efisien dan murah dari China sendiri. Akibatnya, meski kita punya nikel berlimpah, ekosistem EV masih bergantung pada impor komponen dari China, membuat kita rentan terhadap fluktuasi geopolitik seperti ketegangan AS-China.
Selain itu, permintaan domestik EV masih rendah, yaitu hanya sekitar 15% dari total penjualan mobil 2025, sementara target 2 juta EV roda empat pada 2030 tampak ambisius tapi belum realistis tanpa infrastruktur pengisian yang memadai.
Risiko lain yang tak kalah serius adalah dampak sosial dan lingkungan. Pabrik-pabrik nikel di Sulawesi, seperti di Morowali Industrial Park, telah menimbulkan polusi masif: lebih dari 50.000 ton CO2 per hari, pencemaran air, dan kecelakaan kerja mematikan.
Ribuan pekerja migran China dihadirkan, tapi kondisi kerja buruk. dari penyitaan paspor hingga pembatasan keluar kompleks mampu memicu konflik sosial. Ledakan tungku di 2023 menewaskan 21 orang, dan laporan menunjukkan penyebaran penyakit pernapasan serta polusi di luar pabrik.
Hal ini menjadi kontradiktif dengan citra ‘hijau’ EV: transisi energi yang seharusnya bersih malah mencemari lingkungan lokal. Tanpa regulasi ketat, Indonesia bisa terjebak dalam ‘jebakan utang tersembunyi’ seperti yang disebutkan dalam konteks investasi China, di mana manfaat ekonomi tak sebanding dengan kerusakan jangka panjang.
Belajar dari China sendiri, yang sukses berkat kebijakan komprehensif dari hulu ke hilir, Indonesia perlu menyesuaikan strategi. Namun, perbedaan infrastruktur dan kesadaran konsumen membuat pendekatan langsung tak feasible; kita butuh insentif lebih kuat untuk TKDN dan pengembangan SDM lokal. Pemerintah Prabowo, misalnya, bisa mendorong kemitraan yang lebih adil, seperti yang dilakukan dengan Hyundai, untuk memastikan transfer teknologi nyata.
Pada akhirnya, menjadi basis ekspor EV China bisa jadi untung besar jika dikelola dengan bijak dapat memberikan surplus besar bagi negara seperti meningkatkan devisa, menciptakan lapangan kerja, dan memperkuat posisi global. Tapi tanpa langkah tegas untuk mandiri, kita berisiko jadi ‘pabrik’ semata, di mana keuntungan utama mengalir ke Beijing sementara kita tanggung risikonya. Saatnya pemerintah dan industri berkolaborasi: prioritaskan TKDN, regulasi lingkungan, dan diversifikasi mitra. Hanya begitu, transisi EV bisa benar-benar menjadi revolusi hijau bagi Indonesia, bukan sekadar mimpi manis.
