Sabtu, Maret 2, 2024

Upaya Masyarakat Penerbangan Global Mendorong Pembiayaan Proyek Dekarbonisasi Bandara

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).

Tidak semua bandara memperoleh manfaat yang sama dalam dekarbonisasi penerbangan, hal ini terhambat oleh tidak adanya kerangka kerja yang dapat membantu bandara tersebut menuju upaya padat modal.

Dekarbonisasi penerbangan semakin menghadapi tantangan karena sebagian besar harus menangani emisi karbon lingkup 3 (scope 3  airport carbon accreditation program) – yang tidak secara langsung berada di bawah kendali mereka, seperti memfasilitasi pesawat yang menggunakan bahan bakar penerbangan berkelanjutan.

Bandara mungkin bukan penghasil emisi gas rumah kaca terbesar, namun bandara berada dalam posisi penting untuk membantu seluruh industri penerbangan maju dalam proses menuju dekarbonisasi.

Meskipun banyak bandara besar di dunia telah memulai perjalanan menuju pengurangan emisi, sebagian besar bandara tersebut tidak berbuat banyak hingga ada paksaan dari pemerintah pusat, regional, atau lokal. Kelambanan ini disebabkan oleh kurangnya kerangka kerja konkrit untuk mengembangkan rencana dekarbonisasi yang terperinci dan cara-cara inovatif untuk mendanai upaya padat modal.

Pendorong dekarbonisasi

Bandara-bandara global sudah menjalani upaya modernisasi yang signifikan untuk meningkatkan infrastruktur guna mendukung kebutuhan penerbangan dan mobilitas komunitasnya di abad ke-21. Airport Council International (ACI) Amerika Utara memperkirakan bahwa di Amerika Serikat saja, setidaknya diperlukan dana sebesar $150 miliar untuk proyek infrastruktur bandara antara tahun 2023 dan 2027.

Selain itu, bandara kini harus melakukan dekarbonisasi sendiri untuk memenuhi janji industri penerbangan untuk mencapai net zero pada tahun 2050. Bagi bandara, tugas ini rumit karena 97% jejak karbon dihasilkan oleh sumber-sumber yang tidak berada di bawah kendali langsung mereka – yang terbesar, tentu saja, adalah pembakaran bahan bakar jet berbahan dasar minyak fosil oleh pesawat komersial saat mendarat dan lepas landas .

Kecepatan bandara mendekati dekarbonisasi didasarkan pada banyak faktor, termasuk kebijakan pemerintah, kepemilikan dan ukuran bandara, opini publik , dan besarnya tekanan yang diterima dari investor. Bandara di wilayah yang peraturan dan insentif pemerintahnya mendukung dekarbonisasi kemungkinan besar akan merasakan tekanan serupa dari investor dan masyarakat. Hal ini berlaku, misalnya, untuk bandara-bandara di Amerika Serikat dan Uni Eropa, di mana insentif dan mandat pemerintah membantu bandara-bandara tersebut memprioritaskan dan mendanai dekarbonisasi.

Gambar 1. Kategorisasi Lingkup Emisi Karbon di Bandara

Bandara milik pemerintah juga mungkin mendapatkan dana tambahan untuk upaya tersebut jika pemerintah memprioritaskan dekarbonisasi. Di Uni Emirat Arab, misalnya, Bandara Dubai baru-baru ini mendanai pembangkit listrik tenaga surya bandara terbesar di Timur Tengah. Perusahaan juga melakukan retrofit pencahayaan dengan menggunakan dioda pemancar cahaya (Light-Emitting Diodes/ LED) di seluruh fasilitasnya. Dalam ketiga kasus tersebut, pendanaan langsung dan dukungan tidak langsung pemerintah melalui peraturan dan insentif yang didanai pemerintah membantu bandara menjawab pertanyaan tentang bagaimana membiayai dekarbonisasi.

Meskipun pengurangan emisi akan menjadi hal yang sangat sulit bagi industri penerbangan, upaya untuk menyusun rencana transisi yang layak dan menciptakan strategi pendanaan yang inovatif adalah contoh tantangan yang akan diuntungkan oleh para pelaku industri dengan mengumpulkan pengetahuan mereka.

Langkah-langkah menuju dekarbonisasi

Bagi sebagian besar bandara, pembiayaan upaya dekarbonisasi akan menggabungkan sumber pasar tradisional dan beberapa produk inovatif baru yang dirancang khusus untuk mendanai proyek keberlanjutan. Agar memenuhi syarat untuk pendanaan ramah lingkungan tersebut dan memuaskan lembaga keuangan serta investor yang kini memprioritaskan keberlanjutan investasi, bandara harus mulai dengan membuat rencana transisi berbasis sains dan mengidentifikasi target utama dekarbonisasi.

Dalam waktu dekat dan menengah, pekerjaan ini akan fokus pada emisi bandara lingkup 1 dan 2 (scope 1 & 2  airport carbon accreditation program) – yang dihasilkan langsung oleh operasional bandara atau energi yang disuplai untuk menjalankan bandara.

Gambar 2. Airport Carbon Accreditation Program

Untuk emisi lingkup 3, yang sebagian besar dihasilkan oleh maskapai penerbangan, bandara masih mempunyai peran besar sebagai pemberi pengaruh dan fasilitator. Dalam kasus ini, bandara memerlukan pendanaan untuk menyediakan infrastruktur yang memfasilitasi peralihan ke bahan bakar penerbangan berkelanjutan (Sustainable Aviation Fuel/ SAF) rendah karbon dalam jangka pendek dan menengah serta tenaga penggerak hidrogen dan pesawat yang dioperasikan dengan baterai dalam jangka panjang.

Pada tahun 2025, UE akan mewajibkan pesawat yang lepas landas dari bandara-bandara Eropa untuk menggunakan setidaknya 2% SAF dalam campuran bahan bakarnya, persentase yang akan terus meningkat hingga mencapai 70% pada tahun 2050. Peraturan semacam itu kemungkinan akan mulai muncul di kawasan lain. Ini tentu akan mendorong bandara harus fokus pada SAF untuk mengatasi emisi lingkup 3 sekarang.

Membiayai tujuan dan inovasi jangka pendek dan menengah

Emisi lingkup 1 dan 2 berada dalam kendali bandara, banyak yang mulai mengatasinya melalui proyek modal dan perubahan praktik bisnis yang dapat lebih mudah dibiayai melalui bank dan sumber modal yang lebih tradisional. Proyek lingkup 1 dapat mencakup penyediaan listrik pada armada kendaraan bandara dan pembangunan infrastruktur pembangkit listrik terbarukan di lokasi. Lingkup 2, yang melibatkan pembelian energi, dapat diatasi dengan beralih ke pembangkit listrik tenaga surya atau membeli listrik dari sumber terbarukan.

Semakin banyak bandara dan pengelola bandara yang mengambil langkah lebih berani untuk mengatasi jejak karbon mereka secara lebih komprehensif. Misalnya, Aeroporti di Roma dan operator Bandara Internasional Roma-Fiumicino, menerbitkan kerangka pembiayaan terkait keberlanjutan yang sejalan dengan prinsip obligasi terkait keberlanjutan dari Asosiasi Pasar Modal Internasional (International Capital Market Association’s).

Pada tahun 2021, mereka menerbitkan obligasi terkait keberlanjutan yang pertama untuk sebuah bandara, yang mencakup target cakupan 1 dan 2 melalui format pembiayaan indikator kinerja utama dan obligasi kedua pada tahun 2023 dengan target cakupan 3 jangka pendek. Inisiatif target berbasis sains telah memvalidasi target jangka pendek Mundys dan Aeroporti di Roma. Di antara proyek modalnya adalah dua pembangkit listrik fotovoltaik multi-megawatt besar untuk produksi energi ramah lingkungan dan stasiun pengisian listrik untuk kendaraan milik bandara.

Berdasarkan kebijakan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (International Civil Aviation Organization/ ICAO), London Heathrow telah menerapkan program perbedaan biaya pendaratan berdasarkan emisi dan polusi suara untuk membantu memberikan insentif finansial kepada maskapai penerbangan untuk menggunakan SAF dalam campuran bahan bakar mereka.

Meskipun tindakan seperti ini tidak diperbolehkan di banyak yurisdiksi, contoh ini mewakili pendekatan yang bersifat carrot-and-stick approach – mendorong maskapai penerbangan untuk mengurangi emisi guna menghindari biaya pendaratan yang lebih tinggi dan menggunakan SAF dengan menawarkan subsidi.

Strategi perangkat

Sebagian besar bandara sudah bergantung pada gabungan pembiayaan pemerintah dan swasta untuk mendukung operasi dan memodernisasi serta memperluas fasilitas. Dekarbonisasi akan menambah modal yang mereka perlukan untuk menangani modernisasi dan dekarbonisasi secara signifikan.

Di sinilah perangkat ini berguna untuk membantu bandara – terutama bandara kecil atau bandara yang berada di wilayah dukungan pemerintah yang terbatas dalam dekarbonisasi – memetakan langkah-langkah yang diperlukan untuk mendukung pembiayaan konvensional dan ramah lingkungan. Selain menyediakan kerangka kerja untuk menciptakan strategi dekarbonisasi, perangkat ini juga berisi contoh bagaimana bandara berhasil memanfaatkan berbagai opsi pembiayaan.

Meskipun pengurangan emisi akan menjadi hal yang sangat menantang bagi industri penerbangan, upaya untuk menyusun rencana transisi yang layak dan menciptakan strategi pendanaan yang inovatif adalah contoh tantangan yang akan diuntungkan oleh para pelaku industri dengan mengumpulkan pengetahuan dan pengalaman mereka.

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).
Facebook Comment

ARTIKEL TERPOPULER

Log In

Forgot password?

Don't have an account? Register

Forgot password?

Enter your account data and we will send you a link to reset your password.

Your password reset link appears to be invalid or expired.

Log in

Privacy Policy

Add to Collection

No Collections

Here you'll find all collections you've created before.