Jumat, Juni 21, 2024

Pasar Angkutan Udara Global dan Implikasinya bagi Negara Berkembang

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).

Salah satu faktor utama yang membatasi volume angkutan udara di negara-negara berkembang adalah kurangnya volume aktivitas dua arah yang signifikan. Untuk memfasilitasi angkutan udara, negara-negara berkembang dinilai perlu meningkatkan operasi penerbangannya dengan kebijakan meliberalisasi akses untuk maskapai penerbangannya.

Pasar potensial

Permintaan angkutan udara dibatasi oleh biaya dan beban operasi yang relatif mahal, biasanya dengan harga 4–5 kali lipat dari angkutan jalan dan 12–16 kali lipat dari angkutan laut. Tarif angkutan udara umumnya berkisar antara $1,50–$4,50 per kilogram, sedangkan nilai kargo udara biasanya melebihi $4,00 per kilogram.

Komoditas yang dikirim melalui udara memiliki nilai per unit yang tinggi atau sangat sensitif terhadap waktu, seperti dokumen, obat-obatan, pakaian mode, sampel produksi, barang konsumen elektronik, dan produk pertanian dan makanan laut yang mudah rusak. Mereka juga menyertakan beberapa input untuk memenuhi produksi just-in-time dan pengiriman suku cadang darurat.

Permintaan untuk ekspor angkutan udara terbatas dari negara-negara berkembang yang terkurung daratan karena sebagian besar perusahaan mengirimkan barang-barang bernilai rendah dalam volume kecil. Ekspor utama yang dikirim melalui udara dari negara berkembang adalah bunga potong, suku cadang elektronik, serta buah dan sayuran segar. Impor melalui udara biasanya mencakup barang konsumsi bernilai tinggi. Namun, tanpa arus keluar yang signifikan, tarif angkutan udara masuk lebih tinggi—mengurangi jenis dan jumlah barang yang diangkut melalui udara.

Memperoleh keunggulan kompetitif

Penggunaan angkutan udara dapat menciptakan keunggulan kompetitif. Misalnya, produsen akan menyetujui waktu pemesanan yang lebih singkat jika pengiriman mungkin mengalami penundaan produksi atau izin kargo dapat dikirimkan melalui udara. Demikian pula, produsen garmen, elektronik, dan barang lainnya akan bersaing untuk mendapatkan pesanan yang lebih besar dengan mengirimkan pesanan awal yang besar menggunakan angkutan laut dan kemudian menggunakan angkutan udara untuk mengisi persediaan jika permintaan lebih besar dari yang diharapkan.

Diversifikasi

Angkutan udara juga dapat digunakan sebagai bagian dari strategi diversifikasi—untuk memperkenalkan produk dengan umur simpan yang lebih pendek atau untuk menyediakan pengiriman volume kecil yang andal di pasar baru. Setelah pasar terbentuk dan volume meningkat, pabrikan dapat merekonstruksi rantai pasokan dengan menggunakan moda transportasi yang lebih murah.

Strategi-strategi ini sangat penting bagi negara-negara berkembang yang memiliki transportasi darat yang tidak dapat diandalkan atau prosedur izin yang panjang dan tidak pasti di perbatasan atau gerbang asing mereka. Akhirnya, ketika ekspor memerlukan rantai pasok, angkutan udara dapat menjadi satu-satunya cara untuk menjamin kesinambungan.

Pengiriman sampel

Angkutan udara sangat penting dalam pengiriman pola produk, desain, dan gambar teknis. Meskipun ini bukan sumber utama kargo udara, ini sangat penting bagi produsen yang mengekspor produk manufaktur. Yang lebih penting adalah memuaskan kebutuhan untuk bertukar sampel dengan calon pembeli. Untuk pembuatan kontrak, ini termasuk prototipe awal yang dikirim untuk persetujuan pembeli sehingga pesanan dapat dilanjutkan diikuti oleh kepala produksi, yang harus disetujui sebelum memulai produksi penuh. Sampel juga dapat diberikan untuk pengujian atau untuk kampanye promosi.

Memindahkan kargo dengan cepat

Karena keuntungan angkutan udara adalah waktu transit yang jauh lebih singkat, kargo harus bergerak cepat melalui bandara. Waktu untuk operasi kargo bergantung pada empat faktor: prosedur bea cukai, prosedur pemeriksaan kargo, efisiensi penanganan kargo, dan tata letak fasilitas penyimpanan.

Kliring pabean

Untuk impor, prosedur pabean sangat penting. Izin tersebut membutuhkan airway master bill, yang dikirim pada saat penerbangan berangkat, dan deklarasi pabean, yang diajukan oleh perantara setelah kargo dikirim. Di beberapa negara, otoritas pabean di bandara menggunakan prosedur dan sistem yang sama seperti di gerbang internasional lainnya, dan kargo masuk dapat memakan waktu hingga satu hari untuk diselesaikan. Di tempat lain, prosedur disesuaikan dengan persyaratan kargo udara, dengan semua transaksi dilakukan secara elektronik dan kargo diselesaikan dalam waktu satu atau dua jam selama 24/7.

Peralatan inspeksi

Untuk ekspor, dokumen diajukan pada saat kargo tiba di bandara, dan pemeriksaan dilakukan pada saat yang sama sehingga kargo dapat dimuat dalam beberapa jam setelah kedatangan. Sebelum pemindai sinar-X, periode pendinginan 24 jam biasanya ditambahkan ke waktu transit, tetapi periode ini telah dihilangkan. Sebagian besar pemindai adalah untuk bagasi dan paket kecil, jadi kargo harus diturunkan dari truk dalam bentuk lepas dan dipindai sebelum dibuat menjadi palet. Di bandara yang lebih besar dengan lalu lintas kargo yang signifikan, pemindai palet penuh memungkinkan pengirim membuat palet mereka di luar bandara dan memuatnya ke pesawat dalam beberapa jam.

Penanganan kargo

Penangan kargo di bandara harus memastikan penanganan kargo yang efisien dan aman yang memungkinkan maskapai penerbangan bersaing satu sama lain. Jika volume kargo cukup kecil, kontrak eksklusif digunakan, dan kontraktor harus menyediakan peralatan yang sesuai untuk membongkar berbagai jenis pesawat.

Di banyak negara berkembang, perusahaan angkutan nasional menikmati monopoli, yang menimbulkan masalah jika perusahaan angkutan tersebut adalah badan usaha milik negara yang tidak efisien. Situasi ini juga membuka peluang terjadinya perilaku diskriminatif dalam menangani kargo pesaing. Di beberapa bandara lain, kontraktor swasta memonopoli, tetapi kinerja sering diatur melalui insentif produktivitas. Karena kemungkinan perilaku diskriminatif tetap ada, persaingan harus diperkenalkan segera setelah ada cukup kargo, atau pengangkut harus diizinkan untuk menangani kargo mereka sendiri.

Pergudangan

Banyak fasilitas penyimpanan di bandara yang lebih kecil dan lebih tua cukup mendasar. Ini berdampak kecil pada penyimpanan kargo karena sebagian besar kargo tidak tinggal di bandara. Umumnya ekspor sensitif terhadap waktu, dan impornya adalah barang bernilai tinggi dan bergerak cepat.

Gudang modern memiliki dok pemuatan untuk mempercepat perputaran truk dan meminimalkan pergerakan vertikal kargo. Fasilitas ekspor untuk ekspor memiliki area yang luas untuk pemindaian, inspeksi, pembuatan palet, dan pengumpulan kargo untuk penerbangan tertentu. Fasilitas terpisah untuk impor memiliki kantor dan area inspeksi untuk memfasilitasi prosedur bea cukai dan untuk memungkinkan pemisahan kargo menjadi muatan truk. Untuk kargo yang mudah rusak, gudang ini memiliki ruangan dengan pengatur suhu untuk menjaga rantai dingin antara truk dan pesawat. Gudang-gudang ini juga menyediakan beberapa tempat penyimpanan berikat untuk kargo bernilai tinggi.

Jika ada cukup lalu lintas dan ruang, maskapai penerbangan atau perusahaan ekspedisi yang lebih besar akan berinvestasi dalam fasilitas tersebut. Jika ada kekurangan ruang atau setiap maskapai menangani sejumlah kecil barang, bandara harus berinvestasi dalam fasilitas multipengguna. Dalam kedua kasus tersebut, bandara harus membiayai pembangunan taxiway pelengkap dan area parkir pesawat.

Di mana keempat elemen ini, prosedur kepabeanan, peralatan inspeksi, layanan penanganan kargo, dan pergudangan diintegrasikan ke dalam operasi yang efisien, sebagian besar kargo akan melewati bandara dalam beberapa jam. Ini meminimalkan waktu tinggal dan secara substansial mengurangi ruang yang dibutuhkan untuk menangani volume tertentu.

Biaya dan beban

Sebagai akibat dari lonjakan harga minyak baru-baru ini, bahan bakar sekarang menyumbang sekitar setengah dari biaya pengoperasian pesawat, baik untuk kargo maupun penumpang. Karena konsumsi bahan bakar secara kasar sebanding dengan berat pesawat dan jarak tempuh, biaya marjinal untuk membawa kargo dihitung berdasarkan berat dan tujuan.

Untuk layanan kargo, ruang ditawarkan “sebagaimana tersedia”, karena prioritas diberikan kepada penumpang dan barang bawaan mereka. Karena tarif biasanya ditetapkan berdasarkan biaya marjinal dan kemudian disesuaikan dengan tingkat pelayanan. Untuk layanan charter, tarif biasanya lebih tinggi, yang mencerminkan jarak penerbangan tambahan, termasuk kaki kosong, dan keseimbangan antara permintaan dan kapasitas yang tersedia.

Untuk jarak yang lebih pendek, tarif angkutan udara per kilometer lebih tinggi karena sebagian besar perjalanan dihabiskan di darat dan lebih banyak waktu di udara dihabiskan untuk mendaki dan menurun. Oleh karena itu, sering kali lebih baik menggunakan transportasi darat di kaki antara sumber atau tujuan domestik dan pusat transhipment .

Angkutan udara masa depan di negara-negara berkembang

Kesulitan utama bagi negara-negara berkembang adalah menghasilkan lalu lintas yang cukup untuk menarik layanan angkutan udara yang semakin atraktif dan dengan harga bersaing. Mengizinkan persaingan bebas, atau “langit terbuka”, untuk layanan kargo udara dapat menjadi hal yang signifikan tetapi tidak cukup jika sebagian besar kargo diangkut sebagai pengiriman kecil dengan pesawat penumpang. Liberalisasi layanan dengan metode cerdas menjadi tantangan yang lebih besar, terutama di negara-negara dengan maskapai penerbangan nasional dan volume penumpang yang terbatas.

Dalam jangka pendek, harga bahan bakar yang lebih tinggi diperkirakan akan mengakibatkan pertumbuhan lalu lintas kargo udara yang lebih lambat atau bahkan kemungkinan penurunan. Dalam jangka panjang, lalu lintas harus terus tumbuh, tetapi angkutan udara akan semakin terintegrasi ke dalam rantai pasokan multimoda yang memberikan keseimbangan yang lebih baik antara biaya dan waktu.

Angkutan udara juga akan membuka pasar baru dengan menyediakan layanan yang cepat dan andal untuk pengiriman awal produk. Angkutan udara akan terus mendukung kegiatan produksi, terutama pertukaran sampel dan pengiriman suku cadang penting dan input bernilai tinggi. Terakhir, angkutan udara akan semakin penting dalam mendukung logistik balik, termasuk pekerjaan perbaikan dan garansi untuk barang elektronik dan barang konsumen kelas atas lainnya.

Namun demikian, kargo udara diperkirakan akan menurun sebagai mekanisme untuk meminimalkan persediaan dan mendukung produksi just-in-time. Untuk kegiatan ini , biaya transportasi yang lebih tinggi mengimbangi manfaat meminimalkan persediaan dalam rantai pasokan. Meskipun penting bagi calon eksportir untuk memiliki akses ke layanan angkutan udara, mereka juga harus mengelola rantai pasokan mereka untuk memberikan keseimbangan yang kompetitif untuk biaya, kecepatan, dan keandalan pengiriman.

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).
Facebook Comment

ARTIKEL TERPOPULER

Log In

Forgot password?

Don't have an account? Register

Forgot password?

Enter your account data and we will send you a link to reset your password.

Your password reset link appears to be invalid or expired.

Log in

Privacy Policy

Add to Collection

No Collections

Here you'll find all collections you've created before.