Untuk menjaga efektivitasnya, rincian keamanan penerbangan sebaiknya hanya diketahui oleh mereka yang ‘perlu tahu’. Namun demikian, ada argumen yang kuat untuk memberikan gambaran yang baik tentang organisasi, struktur, maksud dan kesulitan dari bidang yang kompleks dan kritis ini. Hal Ini harus menjadi perhatian khusus bagi pemangku kepentingan dan praktisi keamanan yang mungkin memiliki kebutuhan untuk berinteraksi dengan sistem keamanan penerbangan ini, atau bahkan mungkin mempertimbangkan akan berinteraksi dengan pengusahaan pelayanan di bidang ini.
Jelas, industri penerbangan adalah pembangkit ‘tenaga listrik’ global yang menyediakan tidak hanya transportasi orang dan barang tetapi juga pengganda ekonomi, prestise nasional dan hasil keuangan. Sebaliknya, kegagalan dalam keamanan penerbangan dapat mengurangi atau mencegah keunggulan nasional dan internasional ini.
Dasar dari sistem keamanan penerbangan internasional benar-benar dimulai dengan sekelompok individu yang berpandangan jauh yang bertemu di Chicago pada tahun 1944. Dengan perwakilan dari 54 negara (terutama Sekutu), mereka duduk untuk membicarakan masa depan penerbangan sipil dunia di antisipasi berakhirnya Perang Dunia Kedua.
Konsep awal termasuk ‘kepemilikan internasional dari semua maskapai besar’ dan satu organisasi ‘pengawasan atau penegakan hukum penerbangan’ global tidak dapat diterima oleh negara-negara yang berkumpul. Selama periode waktu tersebut, kelompok perwakilan nasional membuat model dan merancang perjanjian internasional yang dikenal secara resmi sebagai Konvensi Penerbangan Sipil Internasional .
Dokumen ini, yang ditandatangani pada 7 Desember 1944, sekarang dikenal sebagai ‘Konvensi Chicago’ dan menjadi dasar ‘spirit’ bagi semua regulasi penerbangan sipil global; baik itu dalam kaitannya dengan keselamatan, keteraturan, efisiensi atau keamanan layanan.
Pada awalnya, keamanan bukanlah bagian utama dari Konvensi yang diberlakukan, namun lebih pada hal esensial terkait dengan:
- Prinsip-prinsip umum dan penerapan Konvensi, termasuk tanggung jawab dan hak-hak istimewa dari Negara-negara penandatangan (bangsa)
- Standar internasional dan praktik yang direkomendasikan untuk penerbangan
- Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), termasuk struktur, pertemuan, lembaga spesialis, dan pendanaannya
- Sistem kontrol rute udara dan penggunaannya.
Negara-negara penandatangan konvensi, yang sekarang berjumlah 193, dikenal sebagai Negara-negara penandatangan.
Konvensi memperjelas bahwa International Civil aviation Organization (Badan Khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa) terdiri dari negara-negara anggotanya dan, oleh karena itu, kemudian kita sebut ICAO.
Dokumen yang luar biasa ini, Konvensi, telah teruji oleh waktu karena hanya amandemen yang sangat kecil yang diperlukan selama lebih dari 60 tahun terakhir dan, sementara banyak dokumen tambahan telah berkembang darinya, itu masih relevan dan efektif.
Pertanyaan yang kemudian berkembang adalah “Bagaimana aturan-aturan ini dibuat?” Salah satu masalah terbesar yang dihadapi para penyusun Konvensi adalah mendapatkan keseimbangan yang tepat antara negara-negara yang melakukan hal mereka sendiri (kedaulatan) dan negara-negara yang melakukan hal yang kurang lebih sama (standardisasi). Dari sedikit studi tentang Konvensi ini memberi kita dasar untuk menjawab pertanyaan kita.
Pasal (atau Paragraf) 1 Konvensi ini cukup jelas karena dikatakan “Negara-negara peserta mengakui bahwa setiap Negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif atas wilayah udara di atas wilayahnya.” Kemudian Pasal 12 mengatakan, sebagian, “Setiap Negara pihak berkomitmen untuk menjaga peraturannya sendiri dalam hal ini, seragam, sejauh mungkin, dengan yang dibuat berdasarkan Konvensi ini.”
Hal ini diperkuat oleh Pasal 37, yang mencakup “Setiap Negara pihak pada perjanjian berjanji untuk bekerja sama dalam mengamankan tingkat keseragaman tertinggi yang dapat dipraktikkan dalam peraturan, prosedur standar dan organisasi sehubungan dengan pesawat terbang, personel, saluran udara dan layanan tambahan …” Pasal ini juga berlanjut ke mencakup fakta bahwa ICAO akan membuat dan mengadopsi standar internasional dan praktik yang direkomendasikan terkait dengan semua masalah teknis penerbangan.
Tetapi kemudian, fleksibilitas dalam Pasal ini berarti peraturan nasional individu mungkin tidak persis sama , jadi kita memerlukan Pasal 38 yang mencakup, “Setiap Negara yang merasa tidak praktis untuk mematuhi dalam segala hal standar atau prosedur semacam itu … atau yang menganggap perlu untuk mengadopsi peraturan atau praktik yang berbeda dalam hal tertentu dari yang ditetapkan oleh standar internasional, harus segera memberikan pemberitahuan kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.”
Ini tidak mudah, jadi mari kita parafrasekan untuk membuatnya lebih jelas:
- Setiap negara bagian bertanggung jawab atas ‘barangnya’ sendiri (Pasal 1).
- Setiap negara bagian membuat aturannya sendiri tetapi berusaha untuk menjaganya tetap sama (Pasal 12).
- Setiap negara bagian akan berusaha untuk menjaga aturan dan prosedurnya sedekat mungkin dengan standar yang diterbitkan ICAO (Pasal 37)
- Jika negara tidak dapat menyesuaikan atau akan berbeda, mereka memberi tahu ICAO (Pasal 38).
Mari kita luangkan waktu untuk standar internasional dan praktik yang direkomendasikan (Standard and Recommended Practices/ SARPs) yang tampaknya menjadi dasar dari peraturan masing-masing negara.
Sekarang ada 19 Annexes di bawah Konvensi yang menyediakan semua SARP penerbangan sipil dunia. Ini dimulai terutama sebagai standar terkait keselamatan yang mencakup hal-hal seperti lisensi personel, kelaikan udara pesawat, standar aerodrome, prosedur kontrol lalu lintas udara dan sebagainya.
Pasal-pasal dalam Konvensi yang disebutkan di atas membuat SARPs ini mengikat semua Negara penandatangan. Hal ini tidak memiliki efek langsung pada industri penerbangan dari Negara manapun karena maskapai penerbangan dan bandara bukan penandatangan Konvensi, namun Negara/ Otoritas Penerbangan Sipil sebagai anggota ICAO.
Sampai awal 1970-an, tidak ada Annex yang secara khusus berkaitan dengan keamanan penerbangan. Peristiwa dunia termasuk pembajakan dan pemboman pesawat dan pemboman terminal mendorong kebutuhan dan pada tahun 1974 Dewan ICAO mengadopsi Annex 17 pada Konvensi – Keamanan.
SARPs sendiri di semua Annexes bervariasi dari yang terutama ‘berbasis hasil’ hingga sangat preskriptif di bidang teknis.
Sebaliknya, contoh yang baik dari Standar berbasis hasil ditemukan dalam Annex 17 di bawah bab Tindakan Keamanan Pencegahan. “Standar 4.2.1. Setiap Negara pihak pada Persetujuan harus menjamin bahwa akses ke daerah-daerah sisi udara pada bandar udara yang melayani penerbangan sipil dikendalikan untuk mencegah masuknya orang yang tidak berwenang.”
Standar ini jelas dan memberikan hasil yang diperlukan ‘akses kontrol untuk mencegah entri yang tidak sah’. Itu tidak masuk ke banyak detail tentang apa itu kontrol akses atau bagaimana hal itu dapat dicapai, atau bahkan apa artinya tidak sah. Itu hanya memberitahu negara apa yang dibutuhkan.
ICAO memberikan banyak dokumen lain kepada negara-negara bagian yang dianggap sebagai ‘materi panduan’ dan tidak secara khusus mengikat Negara pihak yang membuat kontrak. Namun, mereka memberikan contoh metode yang dapat diterima untuk digunakan untuk memenuhi standar ini. Publikasi yang relevan di sini adalah Manual Keamanan Penerbangan ICAO (Dokumen 8973-Restricted), yang memberikan contoh-contoh ini dan lebih banyak detail.
Jika SARP memberikan apa yang perlu dilakukan, maka Dokumen Panduan dapat dipertimbangkan untuk memberikan bagaimana hasil dapat dicapai.
Standar individu dan praktik yang direkomendasikan telah berubah terus-menerus sejak 1974 ketika ancaman dan risiko baru muncul dan teknologi serta proses baru dikembangkan untuk memeranginya.
Setiap Negara Anggota ICAO bertanggung jawab untuk menerapkan, di bawah undang-undang nasionalnya, peraturan yang akan mengikat industri penerbangan, Negara dan masyarakat yang bepergian dan banyak entitas lain yang terkait dengan isu keamanan penerbangan. Peraturan tersebut harus sesuai, sejauh mungkin dalam prioritas nasional, dengan persyaratan SARPs dan khususnya Annex 17.
Jadi, ketika Anda harus diperiksa secara ketat bahkan harus melepas ikat pinggang, sepatu, mengeluarkan laptop dari tas dan lain lain untuk melewati titik pemeriksaan di bandara sebelum Anda bisa naik pesawat, itu karena Indonesia pada 27 April 1950 memutuskan untuk bersepakat mengikat diri berkomitmen menjadi anggota ICAO dan menjadi bagian dari sistem penerbangan di seluruh dunia dan menerima tanggung jawab dan hak istimewa yang dibutuhkan. Hal yang sama berlaku untuk hampir di setiap negara tempat Anda terbang.
