MENGULAR. Karena macet luar biasa, ratusan mobil seperti parkir di pintu tol TMII, Jakarta. ANTARA FOTO
Saat kampanye, Basuki alias Ahok menganggap enam ruas tol hanya menambah ruang bagi kendaraan pribadi. Kini, dia bilang proyek ini bisa mengantisipasi kemacetan Jakarta.
Monorel belum terwujud. Tiba-tiba enam ruas jalan tol di Jakarta yang awalnya dikesampingkan oleh Joko Widodo – Basuki Tjahaja Purnama, kini direstui Basuki.
Puluhan tiang pancang persiapan monorel menganggur dan tidak terurus di Jalan HR Rasuna Said dan Jalan Asia Afrika, Jakarta. Era Gubernur Sutiyoso yang mewariskan proyek monorel ini. Setelah proyek monorel tertunda, tiang pancang berubah “profesi” menjadi “pohon besi” yang mengisi jalur hijau di kedua jalan itu.
Sebagian kelas menengah Jakarta mengejek tiang itu sebagai bentuk seni instalasi jalanan.
Monorel sejak awal sudah menjadi proyek yang polemis dari sisi kesungguhan dan pendanaan. Ini salah satu proyek transportasi massal yang diusulkan Sutiyoso saat masih menjabat, bersama waterway, mass rapid transportation, dan busway. Saat ini, dari semua proyek pola transportasi makro yang diusulkan Sutiyoso, hanya busway yang beroperasi.
Mengurangi kemacetan parah Jakarta menjadi tujuan utama multiproyek Sutiyoso. Menurut data tim pakar transportasi yang dikumpulkannya, pertumbuhan kendaraan bermotor mencapai 11 persen tiap tahun. Tetapi, pertumbuhan jalan hanya mencapai 0,01 persen. Menurut Sutiyoso, ketimpangan ini tentu saja menimbulkan kemacetan.
Tidak hanya ketimpangan pertumbuhan kendaraan dan jalan, perbandingan kendaraan pribadi dan kendaraan umum juga sangat timpang. Dua persen kendaraan yang beredar di jalan-jalan Jakarta adalah kendaraan umum yang kondisinya buruk.
Menurut data survei Jabodetabek Urban Transportation Policy Integration, ada sekitar 1 juta lebih perjalanan per hari dari daerah penyangga yang masuk ke Jakarta. Angka ini meningkat 1,5 kali lipat dari tahun 2002, yaitu sekitar 743 ribu perjalanan per hari.
Daerah-daerah penyangga Jakarta: Tangerang, Bekasi, Depok, Bogor, dan Cianjur juga sempat diajukan Sutiyoso untuk diintegrasikan dengan kota Jakarta, menjadi megapolitan. Sutiyoso mengatakan konsep ini merupakan jalan keluar terbaik untuk berbagai persoalan Jakarta.
Dengan konsep megapolitan, berbagai transportasi massal, seperti busway dan monorel, bisa masuk ke daerah penyangga sekitar Jakarta. Dengan demikian, jumlah kendaraan yang masuk ke Jakarta bisa berkurang.
Tidak hanya itu. Menurut Sutiyoso, konsep megapolitan akan memudahkan koordinasi antara pemerintah Jakarta dan wilayah sekitarnya dalam perencanaan dan pembangunan kota. Ia menampik kesimpulan bahwa konsep ini upaya merger antarpemerintahan daerah. “Kita akan mengurusi megapolitan ini bersama-sama,” kata Sutiyoso pada 2006.
Konsep megapolitan kemudian terhenti karena Sutiyoso tidak lagi menjabat sebagai Gubernur DKI Jakarta. Saat masa kepemimpinan Fauzi Bowo atau Foke, masalah kemacetan Jakarta semakin tidak jelas diurai.
Kemacetan yang semakin tidak terkontrol memaksa pemerintah pusat turun tangan dengan merumuskan 17 butir rekomendasi penyelesaian kemacetan Jakarta. Salah satu kebijakan menangani kemacetan yang diusulkan Wakil Presiden Boediono adalah rencana pembangunan enam ruas jalan tol. Rencana pembangunan jalan tol ini bukan hal baru, karena program ini juga usulan Sutiyoso ketika merancang konsep megapolitan.
Sekian lama rencana pembangunan enam ruas jalan tol tidak digubris dan mengendap. Pada 2012, tepatnya pada masa kampanye pemilihan Gubernur DKI Jakarta, analis kebijakan publik Agus Pambagio menanyakan hal ini kepada calon wakil gubernur Basuki Tjahaja Purnama dalam acara debat di salah satu televisi swasta. Saat itu Agus hadir bersama Sutiyoso, penggagas enam ruas jalan tol Jakarta.
Basuki mengatakan program Sutiyoso perlu direvisi. Menurut dia, dari enam ruas jalan tol yang diajukan, hanya dua ruas yang layak, yaitu tol Semanan-Sunter dan Sunter-Bekasi. “Sisanya yang empat, tidak bisa, karena ini betul-betul mengambil hak orang Jakarta,” katanya ketika itu.
Basuki mengatakan, orang Jakarta sudah membayar pajak untuk kendaraan bermotor, masa perlu membayar lagi untuk lewat di dalam kota. “Ini melanggar etika publik. Kalau sampai dipaksakan oleh pemerintah pusat, yang bisa disetujui hanya dua.”
Seiring berputarnya waktu, tepatnya akhir Juli lalu, Basuki secara terbuka menyepakati pembangunan enam ruas jalan tol yang ia tolak saat masa kampanye. Dulu, bersama calon gubernur Joko Widodo, dia menganggap enam ruas tol hanya menambah ruang bagi kendaraan pribadi. Kini, sebagai Wakil Gubernur, Basuki bilang proyek ini bisa mengantisipasi kemacetan Jakarta. Dia bahkan sudah membuat kesepakatan antara Pemerintah Provinsi DKI dan Kementerian Pekerjaan Umum.
“Sebagai politisi, saat kampanye, kami berpikir untuk apa membangun jalan tetapi transportasinya berantakan,” kata Basuki. “Setelah mendapat kajiannya, pembangunan infrastruktur ini justru akan memaksa orang Jakarta pindah ke transportasi massal.”
Hasil kajian yang dimaksud Basuki adalah hasil analisis dampak lingkungan. Hasil ini telah diteken Badan Pengendalian Lingkungan Hidup Daerah Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, Januari lalu. Izin analisis ini berlaku untuk seluruh sektor pada proyek enam ruas jalan tol, meski hanya dua ruas tol yang dibangun terlebih dulu. Dua ruas tol itu Semanan-Sunter sepanjang sekitar 20 kilometer dan Sunter-Pulo Gebang sepanjang sekitar 9 kilometer direncanakan rampung pada 2017.
Alasan Pemerintah Provinsi DKI menyetujui proyek jalan tol karena tersedia ruas khusus untuk transportasi massal. Basuki mengatakan Jakarta bakal tambah macet karena jumlah kendaraan selalu bertambah, sedangkan jalan tidak bertambah. Menurut data, saat ini jalan Jakarta baru mencapai enam persen dari total luas daerahnya. Padahal, rasio ideal jalan di kota besar adalah 12 persen.
Analis kebijakan publik yang mendukung Joko Widodo – Basuki saat kampanye pemilihan gubernur Jakarta, Andrinof Chaniago, mengaku kaget atas penandatanganan kesepakatan pembangunan enam ruas jalan tol. Awalnya, ia mengira Basuki hanya terpengaruh, tetapi tidak sampai mengiyakan.
“Ini proyek zalim namanya. Pertama, ini melanggar hak publik karena kemacetan dibisniskan. Kedua, rakyat harus bayar dua kali untuk kendaraan dan tol,” kata Andrinof pada diskusi di Jakarta, pekan lalu.
Pengamat transportasi Danang Parikesit mengatakan hal yang berlawanan dengan klaim Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. “Pembangunan ruas jalan tol ini tidak akan menyelesaikan masalah kemacetan di Jakarta.”
Pembangunan enam ruas jalan tol, menurut dia, hanya proses politik yang dijalankan Kementerian Pekerjaan Umum. “Mengurangi kemacetan mungkin iya, jika dijalankan dengan benar,” katanya. Danang menilai kesepakatan enam ruas jalan tol lebih didorong tuntutan politik nasional daripada kebutuhan ideal Jakarta.
Kekhawatiran juga dilontarkan Agus Pambagio ihwal proyek enam ruas jalan tol ini. Menurut dia, jalan tol dalam kota tidak akan memperlancar lalu lintas, sebaliknya menambah kemacetan yang sudah parah. Contohnya penambahan dua ruas jalan layang non-tol di Antasari dan Casablanca, Jakarta Selatan.
“Gagalnya jalan layang non-tol mengurai kemacetan rupanya belum menjadi pelajaran berharga bagi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk tidak membangun jalan secara masif,” kata Agus. “Bisa dibayangkan, Jakarta akan jadi tempat parkir kendaraan terluas di dunia ketika enam ruas tol itu selesai dibangun.”
Agus juga mengkhawatirkan kesehatan warga Jakarta dan sekitarnya dalam rentang waktu 5 – 10 tahun ke depan, terutama pengendara motor dan pejalan kaki. “Asap kendaraan bermotor bisa mengganggu kesehatan mereka,” katanya.
Hasil penelusuran Geotimes, perusahaan yang akan membangun jalan tol dalam bentuk konsorsium adalah Jakarta Tollroad Development. Perusahaan ini merupakan gabungan beberapa perusahaan, yaitu Pembangunan Jaya, Jakarta Propertindo, dan lain-lain.
Jakarta Tollroad Development merupakan perusahaan swasta, bukan badan usaha milik daerah. Salah satu pemegang saham milik daerah adalah Jakarta Propertindo, namun hanya minoritas, sehingga tidak punya kuasa untuk menentukan arah kebijakan perusahaan. Artinya, pembangunan enam ruas jalan tol akan lebih berorientasi pada logika bisnis daripada pelayanan publik.
Pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota juga menghabiskan dana sekitar Rp 41 triliun lebih. Dana yang besar perlu dikeluarkan karena sebagian besar jalan tol dibangun model layang dan memakan biaya tiga kali lipat dibandingkan pembangunan jalan tol biasa, kata Direktur Utama Jakarta Tollroad Development Frans Sunito.
Menurut analis tata ruang kota Marco Kusumawijaya, dana Rp 41 triliun bisa digunakan untuk membangun transportasi umum. Ia memberikan contoh pengalihan dana untuk pembangunan mass rapid transportation. “Satu kilometer jalur MRT bisa menghabiskan Rp 1 triliun. Kalau pakai dana Rp 41 triliun itu, bisa bikin 41 kilometer.”
Pengamat transportasi Darmaningtyas mengusulkan perbaikan layanan busway. Menurutnya, dengan Rp 500 juta bisa memperbaiki 1 kilometer jalur busway. “Untuk perbaikan yang paling bagus, paling tidak menghabiskan Rp 4,3 miliar, dengan catatan kapasitas angkut juga bertambah,” katanya.
Darmaningtyas juga merasa aneh atas pembangunan enam ruas jalan tol ini. Sebab, keenam ruas jalan tol yang akan dibangun beririsan dengan jalur busway. Contohnya, ruas jalan tol Pasar Minggu – Casablanca yang beririsan dengan jalur busway Depok UI – Casablanca. “Lebih baik diperbaiki 15 koridor yang ada. Bukan bikin jalan tol,” katanya.
Selain itu, perlu sosialisasi publik soal pembangunan tol itu. “Biar masyarakat tahu ada apa dan dampak pembangunannya seperti apa,” katanya.
Berbeda dari Darmaningtyas, Andrinof menyarankan Pemerintah Provinsi DKI melakukan public hearing lagi, seperti pernah dilakukan Jokowi dua tahun lalu. Jika memaksa untuk membangun jalan, biayanya setidaknya dari pemerintah provinsi atau pemerintah pusat. “Jalan yang dibangun juga tentunya bukan jalan tol, tapi jalan layang non-tol,” katanya.
Danang Parikesit juga menyarankan Pemerintah Provinsi DKI memperbaiki fasilitas pejalan kaki. Hal ini penting karena sebagian besar pejalan kaki merupakan penumpang utama kendaraan umum. Mempermudah akses menuju transportasi umum juga penting. Demikian juga efisiensi penggunaan kendaraan umum.
“Di Jakarta, tiga kali naik kendaraan umum baru sampai tempat tujuan. Kalau dibandingkan dengan negara lain, dua kali naik kendaraan umum sudah cukup,” kata Danang.
Menghadapi berbagai masalah di jalan-jalan Ibu Kota, Pemerintah Provinsi DKI bisa belajar banyak dari Jaime Lerner. Mantan Wali Kota Curitiba di Brasil itu berhasil mengubah Curitiba yang berantakan karena “ego-architecture” menjadi “eco-architecture”, konsep kota berkelanjutan yang menguatkan layanan publik yang ramah lingkungan.
Laporan Utama majalah The GeoTIMES No. 20, 11-17 Agustus 2014
