PENDAHULUAN
Perkembangan General Aviation (GA), Business Aviation, Private Jet, Charter, Corporate Flight, Medical Evacuation, Positioning Flight, dan berbagai bentuk penerbangan khusus di Indonesia menghadirkan kebutuhan baru yang belum sepenuhnya terjawab oleh pola pengelolaan operasi penerbangan konvensional. Indonesia memiliki pasar yang potensial untuk business aviation karena pertumbuhan aktivitas bisnis, pemerintahan, pariwisata premium, industri pertambangan dan energi, kegiatan kemanusiaan, serta kebutuhan konektivitas antardaerah yang tidak selalu dapat dilayani secara efisien oleh penerbangan berjadwal.
Namun, potensi tersebut berhadapan dengan suatu persoalan mendasar: sistem operasi penerbangan Indonesia masih sangat kuat dibangun berdasarkan logika penerbangan berjadwal (scheduled air transport), sementara karakter General Aviation membutuhkan fleksibilitas, kecepatan, responsiveness, dan kemampuan mengambil keputusan operasional secara cepat tanpa mengurangi keselamatan, keamanan, kepatuhan hukum, dan keteraturan ruang udara.
Masalah menjadi semakin kompleks ketika sebuah penerbangan GA harus beroperasi dari atau menuju bandar udara dengan kapasitas terbatas dan tingkat kepadatan tinggi, seperti Soekarno-Hatta (CGK) dan Halim Perdanakusuma (HLP). Dalam kondisi demikian, operator tidak cukup hanya mengetahui bahwa pesawat siap terbang. Ia harus memastikan bahwa slot, airport acceptance, PPR, Flight Approval, flight plan, ATS clearance, handling, security, serta, untuk penerbangan internasional, immigration, customs, dan quarantine telah terpenuhi sesuai karakter penerbangannya.
Persoalannya adalah bahwa masing-masing elemen tersebut berada pada domain kewenangan yang berbeda. Flight Approval berada dalam rezim Ditjen Perhubungan Udara; slot berada dalam mekanisme pengelolaan kapasitas bandar udara; ATS dan ATC berada pada ranah penyelenggaraan navigasi penerbangan; airport acceptance dan stand berada pada pengelola bandar udara; sedangkan customs, immigration, dan quarantine mempunyai otoritas masing-masing.
Karena itu, persoalan GA sebenarnya bukan semata-mata persoalan “izin terbang”. Ia merupakan persoalan integrasi keputusan operasional lintas-otoritas.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor PR-DJPU 04 Tahun 2025 secara eksplisit menempatkan penerbangan sebagai suatu sistem yang terdiri dari “pemanfaatan wilayah udara, Pesawat Udara, Bandar Udara, angkutan udara, navigasi Penerbangan, keselamatan dan keamanan” serta fasilitas pendukung lainnya (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Dengan demikian, pengelolaan GA tidak semestinya berhenti pada penerbitan dokumen. Yang dibutuhkan adalah suatu integrated flight operations control yang menghubungkan seluruh komponen tersebut dari flight request sampai post-flight closure.
Dalam hal kesenjangan operasi dan pelayanan yang potensial terjadi kesenjangan pertama adalah fragmentasi proses. Pemohon sering harus berhadapan dengan banyak institusi tanpa memiliki satu titik kendali (single operational interface). Bagi operator penerbangan berjadwal, proses tersebut dapat ditangani oleh struktur organisasi yang besar dan memiliki schedule planning, flight dispatch, slot coordination, regulatory affairs, dan ground operations. Sebaliknya, operator GA atau pemilik private aircraft dapat memiliki organisasi yang jauh lebih kecil.
Kesenjangan kedua adalah perbedaan antara kebutuhan pelanggan dengan ritme birokrasi. Pelanggan business aviation membeli bukan hanya transportasi udara, tetapi juga kepastian waktu, fleksibilitas, privasi, dan seamless service. Ketika sebuah private jet harus menunggu karena perubahan slot, stand, Flight Approval, atau dokumen pendukung belum terkoordinasi, maka yang hilang bukan sekadar beberapa menit. Yang hilang adalah nilai utama produk business aviation: time value.
Kesenjangan ketiga adalah ketidakjelasan batas kewenangan. Dalam praktik, istilah “izin”, “approval”, “clearance”, “slot”, dan “acceptance” sering dipakai secara bergantian. Padahal masing-masing mempunyai makna berbeda. Slot confirmation bukan Flight Approval. Flight Approval bukan ATC clearance. Airport acceptance bukan authorization to operate in Indonesian airspace. Kesalahan memahami hal tersebut dapat menimbulkan operational misjudgment.
Kesenjangan keempat adalah belum kuatnya sistem kontingensi untuk GA. Operasi GA sangat sensitif terhadap perubahan mendadak: aircraft change, weather, technical problem, medical emergency, VIP movement, airport restriction, slot conflict, diversion, dan system outage. Sistem yang hanya bekerja dalam kondisi normal akan gagal ketika situasi berubah.
Kesenjangan kelima adalah belum optimalnya integrasi antara pelayanan dan keselamatan. Pelayanan cepat tidak boleh berarti pelayanan yang mengabaikan safety. Sebaliknya, keselamatan juga tidak boleh diterjemahkan sebagai birokrasi yang tidak adaptif. ICAO menegaskan bahwa tujuan Safety Management System adalah pendekatan sistematis dalam mengelola keselamatan melalui identifikasi bahaya, pengumpulan dan analisis data, serta penilaian risiko secara berkelanjutan (ICAO, 2018).
Dari sini muncul pertanyaan yang lebih fundamental.
Pertama, bagaimana seharusnya sistem pengelolaan slot, Flight Approval, airport acceptance, flight plan, dan operational clearance GA dibangun agar tidak terjadi tumpang tindih kewenangan?
Kedua, siapa yang berwenang mengajukan permohonan, kepada siapa permohonan disampaikan, siapa yang melakukan verifikasi, dan siapa yang menerbitkan otorisasi?
Ketiga, bagaimana model General Aviation Flight Operations Control dapat diterapkan pada bandar udara dengan karakter berbeda seperti CGK, HLP, dan bandar udara GA seperti Budiarto?
Keempat, bagaimana mekanisme contingency harus dirancang ketika terjadi keadaan khusus dan tertentu?
Kelima, bagaimana Indonesia dapat membangun pelayanan GA yang cepat dan customer-oriented tanpa mengorbankan prinsip keselamatan, keamanan, kepatuhan dan regulatory governance?
REFERENSI TEORITIK
Operasi penerbangan merupakan sistem yang kompleks. Pesawat tidak dapat dipisahkan dari bandar udara, navigasi penerbangan, awak pesawat, operator, regulator, ground handling, security, meteorologi dan pengguna jasa.
Karena itu pendekatan systems thinking menjadi relevan. Suatu kegagalan operasional jarang disebabkan oleh satu aktor saja. Keterlambatan pesawat, misalnya, dapat muncul dari kombinasi keterbatasan slot, perubahan stand, cuaca, turnaround, dokumen, atau koordinasi ATS.
Dalam konteks GA, pendekatan ini menghasilkan prinsip:
One Flight – One Integrated Operational Picture.
Artinya seluruh informasi penerbangan harus dikonsolidasikan dalam satu flight control file, meskipun keputusan formal tetap diterbitkan oleh otoritas masing-masing.
ICAO menyatakan bahwa Safety Management Manual ditujukan untuk mendukung negara dalam implementasi State Safety Programme dan memastikan penyedia jasa menerapkan Safety Management System sesuai Annex 19 (ICAO, 2018).
Yang sangat relevan bagi pengelolaan GA adalah prinsip bahwa safety management bukan sekadar reaksi setelah terjadi kecelakaan. ICAO menyebut bahwa SMS dirancang untuk mengidentifikasi hazards, menganalisis data, dan melakukan penilaian risiko secara terus-menerus agar risiko dapat dimitigasi sebelum menjadi kecelakaan atau insiden (ICAO, 2018).
Dengan demikian, slot conflict, approval delay, aircraft change, weather disruption, dan system outage harus diperlakukan sebagai operational hazards yang dapat dianalisis dan dikelola.
Dalam bisnis jasa, kualitas bukan hanya hasil akhir, tetapi juga pengalaman sepanjang proses. Parasuraman, Zeithaml, dan Berry (1988) mengembangkan SERVQUAL sebagai instrumen untuk mengukur persepsi pelanggan terhadap kualitas pelayanan.
Zeithaml, Berry, dan Parasuraman (1988) menunjukkan bahwa konsistensi kualitas pelayanan sangat dipengaruhi oleh komunikasi, mekanisme pengendalian, kejelasan peran, dan konflik peran pada personel yang berhadapan langsung dengan pelanggan.
Dalam GA, teori ini mempunyai implikasi penting. Pelanggan tidak perlu mengetahui bahwa terdapat lima atau enam otoritas yang terlibat. Pelanggan cukup mengetahui bahwa Flight Desk memberikan satu informasi yang akurat:
“Your flight is cleared operationally, subject to the following conditions.”
Dengan demikian, service quality tidak berarti menghapus regulasi, tetapi mengintegrasikan pengalaman pelanggan di atas regulasi yang tetap berlaku.
Operasi penerbangan harus memiliki kemampuan untuk tetap berfungsi ketika kondisi tidak sesuai rencana. Dalam konteks GA, resilience berarti kemampuan sistem untuk mengantisipasi, memonitor, merespons, dan belajar dari perubahan.
Karena itu sistem tidak boleh hanya memiliki normal procedure. Ia harus memiliki contingency procedure, alternative airport strategy, escalation matrix, dan decision authority.
REGULASI DAN BEST PRACTICES
Kerangka utama saat ini mencakup Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan sebagaimana telah diubah terakhir melalui Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2023, PM 35 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara sebagaimana diubah dengan PM 2 Tahun 2025, serta PR-DJPU 04 Tahun 2025 tentang Flight Approval. PM 2 Tahun 2025 berstatus berlaku di JDIH Kementerian Perhubungan.
PR-DJPU 04 Tahun 2025 merupakan instrumen penting karena menetapkan kegiatan yang wajib memperoleh Flight Approval. Termasuk di dalamnya “kegiatan Angkutan Udara Niaga Tidak Berjadwal” dan “kegiatan Angkutan Udara Bukan Niaga Luar Negeri” (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Definisi Flight Approval juga penting. Regulasi mendefinisikannya sebagai persetujuan yang dikeluarkan oleh pejabat berwenang dalam rangka pengawasan dan pengendalian kapasitas angkutan udara, traffic right, dan/atau penggunaan pesawat udara (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Artinya, Flight Approval bukan sekadar “surat izin terbang” dalam pengertian awam. Ia merupakan instrumen regulatory control.
PR-DJPU 04/2025 memberikan kejelasan penting. Pengajuan dapat dilakukan oleh pejabat yang bertanggung jawab atas operasi pesawat pada badan usaha angkutan udara, personel yang bertanggung jawab pada pemegang sertifikat angkutan udara bukan niaga, penanggung jawab perwakilan perusahaan angkutan udara asing, atau pimpinan agen yang secara sah ditunjuk dan diberi kuasa oleh perusahaan angkutan udara asing (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Untuk penerbangan tertentu, kewenangan penerbitan didelegasikan kepada Direktur atau Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara. Untuk scheduled/non-scheduled tertentu, termasuk non-scheduled air transport, kewenangan berada pada Direktur; sedangkan beberapa kategori tertentu berada pada Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara sesuai wilayah kerja (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Ini memberikan satu prinsip tata kelola yang sangat penting:
FBO atau flight coordinator dapat menjadi pengelola proses, tetapi tidak boleh mengklaim sebagai penerbit otorisasi pemerintah kecuali memang memperoleh kewenangan hukum untuk itu.
PR-DJPU 04/2025 menetapkan bahwa permohonan Flight Approval menggunakan sistem online yang ditentukan, termasuk AOL untuk proses tertentu dan FCAS untuk pesawat sipil asing dalam penerbangan non-scheduled dan/atau bukan niaga.
Permohonan normal diajukan paling lambat tiga hari kerja sebelum penerbangan dengan persyaratan dan data pendukung yang lengkap dan benar. Dalam keadaan mendesak tertentu, permohonan dapat diajukan kurang dari tiga hari kerja (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Ketentuan ini sangat penting untuk desain GA Flight Desk, sebab sistem harus mempunyai deadline monitoring otomatis.
Secara internasional, Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) yang diterbitkan bersama oleh IATA, ACI, dan WWACG merupakan salah satu best practice utama dalam pengelolaan kapasitas bandar udara. Tujuannya adalah memastikan kapasitas yang terbatas dialokasikan secara terbuka, adil, transparan, dan non-diskriminatif.
IATA menjelaskan bahwa slot coordination merupakan proses untuk mengalokasikan kapasitas bandar udara yang terbatas terlebih dahulu agar operasi dapat direncanakan secara layak dan mengurangi gangguan pada hari operasi.
Prinsip tersebut sangat relevan bagi Indonesia. Slot harus dipandang sebagai instrumen capacity management, bukan sekadar dokumen administratif.
WASG juga mengenal prinsip slot monitoring untuk mengidentifikasi penggunaan slot yang berulang kali menyimpang secara signifikan dari alokasi.
PEMBAHASAN
Dari Permit Processing menuju Flight Operations Control
Menurut hemat penulis, salah satu persoalan mendasar dalam pengelolaan General Aviation (GA) di Indonesia adalah masih kuatnya paradigma yang menempatkan proses penerbangan sebagai rangkaian permohonan izin yang berdiri sendiri. Dalam paradigma tersebut, operator atau agen mengajukan permohonan, memperoleh dokumen persetujuan, kemudian pesawat dianggap siap beroperasi. Pola sederhana tersebut dapat digambarkan sebagai Request → Permit → Fly. Dalam praktik operasi GA modern, paradigma seperti ini tidak lagi memadai karena penerbangan merupakan suatu sistem yang melibatkan banyak unsur sekaligus, mulai dari status pesawat, awak, bandar udara asal dan tujuan, slot, airport acceptance, Flight Approval, flight plan, ATS, handling, keamanan, CIQ, cuaca, NOTAM, hingga berbagai kondisi khusus yang dapat berubah bahkan beberapa jam sebelum keberangkatan.
Karena itu, paradigma pengelolaan GA perlu bergeser menjadi Request → Assess → Coordinate → Approve → Monitor → Operate → Close → Learn. Perubahan ini bukan sekadar perubahan istilah, melainkan perubahan cara berpikir. Dalam paradigma baru, sebuah permintaan penerbangan tidak langsung diterjemahkan menjadi permohonan izin, tetapi terlebih dahulu dianalisis untuk mengetahui seluruh persyaratan operasional, regulasi, kapasitas bandar udara, kebutuhan pelayanan, serta potensi risiko yang melekat pada penerbangan tersebut. Setelah itu dilakukan koordinasi lintas pihak, pemenuhan persyaratan, pemantauan secara real time, pelaksanaan penerbangan, penutupan administrasi, dan akhirnya evaluasi untuk menjadi pembelajaran bagi penerbangan berikutnya.
Dengan pendekatan tersebut, setiap penerbangan harus mempunyai satu Master Flight Record atau Master Flight Control File. Dokumen ini bukan sekadar kumpulan berkas administrasi, tetapi menjadi sumber informasi operasional yang menggambarkan kondisi aktual suatu penerbangan dari awal hingga selesai. Di dalamnya tercantum Flight ID, operator, registrasi dan tipe pesawat, owner atau charterer, awak, penumpang, bandar udara asal dan tujuan, alternate airport, ETD dan ETA, status slot, airport acceptance, PPR apabila dipersyaratkan, status Flight Approval, FPL, ATS, handling, security, CIQ, kondisi cuaca, NOTAM, special requirements, status contingency, serta keputusan go/no-go.
Dengan demikian, pertanyaan seorang flight coordinator tidak lagi berhenti pada pertanyaan sederhana, “Sudah ada izinnya?” Pertanyaan yang jauh lebih tepat adalah, “Apakah seluruh operational conditions precedent untuk penerbangan ini telah terpenuhi, dan apakah penerbangan tersebut secara keseluruhan berada dalam kondisi aman, legal, diterima oleh bandar udara, dan siap dilaksanakan?” Perubahan pertanyaan tersebut sekaligus menunjukkan perubahan fungsi flight coordinator: dari petugas administrasi menjadi pengendali integrasi operasi penerbangan.
Kasus CGK: Soekarno-Hatta
Soekarno-Hatta (CGK) merupakan contoh konkret mengapa pendekatan terintegrasi tersebut diperlukan. Bayangkan sebuah private jet yang direncanakan terbang dari CGK menuju Denpasar (DPS) pada pukul 10.00. Pesawat dalam kondisi airworthy, awak telah siap, penumpang telah berada dalam itinerary, dan operator telah menyusun rencana penerbangan. Namun, kondisi tersebut belum otomatis berarti penerbangan dapat dilaksanakan. Pesawat masih harus berada dalam suatu rangkaian operational readiness yang mencakup kapasitas bandar udara, slot, airport acceptance, dokumen penerbangan, Flight Approval apabila diwajibkan, FPL, pelayanan ATS, handling, security, dan berbagai persyaratan lainnya sesuai karakter penerbangannya.
Proses seharusnya dimulai ketika operator, aircraft owner yang memiliki dasar kewenangan operasional, atau authorized representative mengirimkan flight request. Apabila menggunakan agen, kewenangan agen harus dapat dibuktikan melalui mandat atau dokumen penunjukan yang sah. Informasi awal tersebut kemudian tidak langsung diteruskan sebagai permohonan izin, tetapi dianalisis oleh Flight Desk untuk mengetahui jenis operasi, status operator, karakter pesawat, rute, waktu operasi, kebutuhan bandar udara, serta dokumen apa saja yang wajib dipenuhi.
Setelah itu dilakukan pemeriksaan terhadap slot. Dalam konteks bandar udara yang mempunyai keterbatasan kapasitas seperti CGK, ketersediaan waktu operasi bukan sekadar persoalan administratif. Slot merupakan bagian dari pengelolaan kapasitas bandar udara. Karena itu, hasil proses slot management harus dipahami secara tepat. Slot confirmation atau rekomendasi slot tidak sama dengan Flight Approval. Keduanya merupakan instrumen berbeda yang berasal dari proses dan kewenangan yang berbeda. Kesalahan memahami perbedaan ini dapat menimbulkan situasi di mana operator merasa penerbangannya telah “approved“, padahal baru memperoleh kepastian kapasitas bandar udara.
Setelah aspek slot diperiksa, pengelola bandar udara harus memastikan bahwa operasi tersebut dapat diterima dari sisi airport acceptance, termasuk ketersediaan stand, parking, fasilitas, dan pelayanan yang diperlukan. Pada tahap berikutnya, apabila jenis penerbangan tersebut termasuk kategori yang wajib memperoleh Flight Approval, maka pengajuan dilakukan melalui mekanisme Ditjen Perhubungan Udara sesuai ketentuan yang berlaku. Dalam tahap selanjutnya, FPL dan pelayanan ATS diproses sesuai prosedur penerbangan. Pada saat yang sama, handling, keamanan, pelayanan penumpang, dan kebutuhan khusus harus telah terkoordinasi.
Barulah seluruh informasi tersebut dikonsolidasikan dalam Go/No-Go Assessment. Flight Operations Control dapat memberikan status internal Ready To Fly apabila seluruh persyaratan yang menjadi tanggung jawabnya telah terpenuhi. Namun, status tersebut harus dipahami sebagai internal operational release, bukan sebagai pengganti kewenangan ATC, Ditjen Perhubungan Udara, pengelola bandar udara, atau otoritas pemerintah lainnya. Dengan demikian, Flight Operations Control berfungsi sebagai pengintegrasi keputusan, bukan sebagai pengambil alih kewenangan regulator.
Kasus HLP: Halim Perdanakusuma
Halim Perdanakusuma (HLP) memiliki karakter operasi yang berbeda dari CGK. Perbedaan fungsi bandar udara, pola pergerakan, jenis pengguna, serta kebutuhan operasional menyebabkan HLP tidak dapat diperlakukan hanya sebagai “bandar udara alternatif” yang otomatis tersedia setiap kali terjadi persoalan di CGK. Untuk business aviation, charter, dan penerbangan khusus, HLP dapat menjadi simpul strategis, tetapi kelayakannya untuk suatu penerbangan tertentu tetap harus divalidasi.
Apabila sebuah pesawat di CGK mengalami slot conflict, misalnya, Flight Desk tidak boleh langsung menyatakan bahwa HLP tersedia. Status HLP harus diperiksa berdasarkan airport operating hours, kapasitas, ketersediaan stand, koordinasi pergerakan, ATS, karakteristik dan performance pesawat, persyaratan keamanan, CIQ untuk penerbangan internasional, kondisi cuaca, serta airport acceptance. Pesawat business jet tertentu mungkin secara teknis dapat mendarat di HLP, tetapi hal tersebut tidak dengan sendirinya berarti bahwa HLP dapat menerima penerbangan tersebut pada waktu yang diminta.
Oleh karena itu, prinsip yang harus digunakan adalah “Alternative airport is not merely a geographic alternative; it is an operationally validated alternative.” Bandar udara alternatif adalah bandar udara yang telah dinilai layak secara operasional, bukan sekadar bandar udara yang secara geografis berada paling dekat dengan tujuan awal.
Integrasi BTO–HLP–CGK
Dalam konteks pengembangan GA Aerohub Budiarto, pendekatan tersebut dapat dikembangkan lebih jauh melalui hubungan operasional BTO–HLP–CGK. Budiarto dapat dikembangkan sebagai General Aviation base atau simpul operasi GA, sedangkan HLP dan CGK dapat berfungsi sebagai simpul konektivitas berdasarkan karakteristik penerbangan, kapasitas, kebutuhan pelanggan, dan kondisi operasi.
Sebagai contoh, sebuah penerbangan business aviation dari Singapura dapat direncanakan menuju BTO untuk kebutuhan base operation, maintenance, parking, crew change, atau kebutuhan bisnis tertentu. Dari BTO, pesawat kemudian dapat melakukan sektor menuju HLP untuk memenuhi kebutuhan perjalanan penumpang, sebelum melanjutkan penerbangan ke DPS. Dalam kondisi seperti ini, sistem tidak boleh memperlakukan perjalanan Singapura–BTO–HLP–DPS sebagai satu izin atau satu status operasi yang berlaku otomatis untuk seluruh sektor.
Setiap sector harus mempunyai status operasional, regulatory, dan airport acceptance masing-masing. Akan tetapi, seluruh sektor tersebut tetap harus dikendalikan dalam satu One Master Flight Control File. Dengan pendekatan ini, perubahan pada satu sektor secara otomatis menjadi informasi yang harus dievaluasi terhadap sektor berikutnya. Jika pesawat terlambat tiba di BTO, misalnya, keterlambatan tersebut harus langsung terlihat dampaknya terhadap stand, slot, crew duty, handling, dan jadwal keberangkatan berikutnya dari HLP. Inilah alasan mengapa konsep integrated flight operations control relevan untuk dikembangkan sebagai salah satu standar pengelolaan GA nasional.
Slot Conflict: Dari Rejection Management menjadi Solution Management
Persoalan slot conflict merupakan contoh paling sederhana untuk menunjukkan perbedaan antara sistem administratif dan sistem operasi modern. Misalnya, pelanggan meminta agar sebuah private jet tiba di CGK pada pukul 10.00, tetapi waktu tersebut tidak tersedia dalam kapasitas bandar udara. Dalam sistem konvensional, respons yang mungkin diberikan adalah “tidak tersedia” atau “ditolak”. Dalam sistem GA yang terintegrasi, informasi tersebut seharusnya menjadi awal pencarian solusi, bukan akhir dari pelayanan.
Flight Desk harus segera melakukan alternative operational assessment. Waktu kedatangan dapat digeser apabila pelanggan memungkinkan, atau dilakukan penyesuaian terhadap stand apabila secara operasional tersedia. Apabila CGK tetap tidak memungkinkan, HLP atau BTO dapat dianalisis sebagai alternatif, sepanjang seluruh persyaratan operasi dapat dipenuhi. Alternatif bandar udara lain juga dapat dipertimbangkan apabila memenuhi persyaratan teknis, operasional, regulatory, dan pelayanan.
Namun, setiap perubahan tidak boleh dilakukan secara sepihak. Ketika waktu berubah, slot harus divalidasi kembali. Ketika bandar udara berubah, airport acceptance, handling, ATS, keamanan, dan kebutuhan CIQ harus dinilai ulang. Ketika airport berubah, flight plan, fuel planning, performance, dan kebutuhan penumpang juga dapat berubah. Karena itu, solusi harus selalu diikuti oleh revalidation.
Dengan demikian, karakter pelayanan GA yang ingin dibangun adalah Solution Management, not Rejection Management. Pelayanan yang baik bukan berarti selalu mengatakan “ya”, melainkan mampu memberikan solusi yang legal, aman, realistis, dan dapat dilaksanakan ketika permintaan awal tidak dapat dipenuhi.
Flight Approval Pending
Kondisi lain yang sangat penting adalah ketika Flight Approval masih berstatus pending. Misalnya, sebuah penerbangan BTO–HLP direncanakan berangkat pada pukul 14.00, tetapi pada H-1 status Flight Approval belum diterbitkan. Kondisi tersebut harus secara otomatis memicu RED ALERT dalam sistem Flight Operations Control.
Regulatory Desk kemudian melakukan pemeriksaan terhadap status pengajuan dan memastikan apakah seluruh dokumen telah disampaikan dengan benar. Jika terdapat missing document, kekurangan harus segera diidentifikasi dan dikomunikasikan kepada pemohon. Jika dokumen lengkap, dilakukan follow-up kepada otoritas sesuai kewenangan dan jalur koordinasi yang sah. Hasilnya kemudian dilaporkan kepada Flight Operations Manager untuk dilakukan Go/No-Go Assessment.
Jika Flight Approval memang merupakan persyaratan wajib untuk penerbangan tersebut dan sampai batas waktu yang relevan belum tersedia, maka penerbangan harus ditempatkan pada status NO-GO sampai persyaratan tersebut terpenuhi. Tidak boleh berkembang budaya operasional yang berpikir, “Slot sudah ada, jadi pesawat berangkat.” Slot dan Flight Approval mempunyai fungsi dan kewenangan berbeda. Terpenuhinya salah satu tidak otomatis menggantikan yang lain.
Aircraft Change sebagai Operational Trigger
Perubahan pesawat juga harus dipandang sebagai perubahan operasional, bukan sekadar perubahan data. Misalnya, pesawat yang semula direncanakan adalah Gulfstream G550 dengan registrasi PK-AAA kemudian diganti menjadi Gulfstream G650 dengan registrasi PK-BBB. Perubahan tersebut harus memicu regulatory revalidation karena tipe, registrasi, dokumen otorisasi, karakteristik teknis, performance, kebutuhan stand, handling, serta aspek lain dapat berubah.
PR-DJPU 04 Tahun 2025 secara eksplisit mengenali change aircraft sebagai salah satu perubahan yang dapat memerlukan Flight Approval, dengan persyaratan yang antara lain berkaitan dengan rekomendasi slot dan dokumen otorisasi tipe atau seri pesawat pada AOC atau FAOOS untuk kategori yang diatur (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Karena itu, sistem digital GA seharusnya mempunyai trigger otomatis. Begitu registrasi atau tipe pesawat berubah, sistem tidak boleh sekadar menyimpan perubahan tersebut, tetapi harus mengaktifkan revalidation workflow. Dengan demikian, aircraft change diperlakukan sebagai operational change event yang harus dievaluasi terhadap seluruh rantai penerbangan.
Weather Disruption dan Diversion
Cuaca merupakan contoh nyata bahwa operasi penerbangan dapat berubah setelah seluruh perencanaan sebelumnya dinyatakan siap. Misalnya, sebuah penerbangan DPS–CGK telah memperoleh seluruh persyaratan yang dibutuhkan, tetapi ketika pesawat mendekati Jakarta terjadi penurunan kondisi cuaca yang menyebabkan operasi di CGK tidak dapat dilaksanakan sesuai rencana.
Dalam situasi tersebut, Flight Operations Control harus mengaktifkan WEATHER CONTINGENCY. Sistem kemudian melakukan penilaian terhadap kondisi meteorologi, NOTAM, status bandar udara, alternate airport, kebutuhan bahan bakar dan aircraft performance, koordinasi ATS, airport acceptance, kebutuhan penanganan penumpang, serta konsekuensi regulatory dari perubahan tersebut.
Jika pesawat harus divert, perubahan tersebut tidak boleh berhenti pada komunikasi antara pilot dan ATC. Flight Desk harus mempertahankan operational picture sampai pesawat mendarat di bandar udara alternatif dan kondisi penerbangan kembali terkendali. Setelah itu dilakukan post-diversion regulatory closure sesuai ketentuan.
PR-DJPU 04 Tahun 2025 juga mengakomodasi faktor cuaca, kondisi teknis operasional bandar udara, serta penerbangan lanjutan setelah divert sebagai kondisi yang dapat berkaitan dengan reroute dalam kategori yang diatur (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025). Hal ini memperkuat kebutuhan agar contingency management menjadi bagian integral dari Flight Operations Control, bukan prosedur tambahan yang baru dicari ketika masalah terjadi.
Emergency Medical Evacuation
Dalam medical evacuation, paradigma pengambilan keputusan harus berubah secara fundamental. Pada operasi normal, efisiensi komersial dan penyelesaian administratif dapat berjalan paralel dengan proses keselamatan. Dalam keadaan darurat medis, prioritas pertama adalah keselamatan dan penyelamatan jiwa. Urutan prioritas menjadi Life Safety → Flight Safety → Airport Safety → Regulatory Regularization.
Ketika sebuah pesawat harus digunakan untuk medical evacuation, Flight Desk harus segera mengaktifkan Medevac Coordination Cell. Koordinasi dilakukan sesuai kebutuhan antara PIC, operator, ATS/ATC, airport operations, tim medis, ambulans, rumah sakit tujuan, FBO atau ground handler, AVSEC, dan otoritas regulator yang relevan.
Hal yang sangat penting adalah pemisahan antara emergency response dan administrative follow-up. Dalam kondisi darurat, sistem tidak boleh menyebabkan respons penyelamatan jiwa tertunda hanya karena personel sedang menunggu penyelesaian administratif yang bukan merupakan prasyarat keselamatan untuk memberikan respons darurat. Setelah keadaan darurat tertangani, barulah seluruh aspek administrasi, dokumentasi, dan regulatory diselesaikan sesuai ketentuan.
Dengan demikian, sistem GA harus memiliki kemampuan untuk berpindah dari Normal Operations Mode menuju Emergency Operations Mode tanpa kehilangan kendali terhadap keselamatan, keamanan, komunikasi, dan akuntabilitas.
Operasi VIP/VVIP
Operasi VIP/VVIP juga membutuhkan integrasi yang lebih tinggi karena melibatkan kebutuhan keamanan, kerahasiaan, ketepatan waktu, dan koordinasi lintas institusi. Sebuah VIP Flight Cell dapat digunakan untuk mengintegrasikan operator, pengelola bandar udara, ATS, unsur keamanan, FBO, transportasi darat, CIQ apabila diperlukan, serta instansi pemerintah terkait sesuai karakter penerbangannya.
Namun, pelayanan VIP/VVIP tidak boleh diterjemahkan sebagai pembebasan dari aturan. Prinsip yang harus digunakan adalah Priority does not mean exemption. VIP dapat memperoleh priority handling sesuai kewenangan dan kebutuhan operasional, tetapi keselamatan, keamanan, dan kepatuhan regulatory tetap menjadi fondasi utama.
Dengan demikian, keberhasilan operasi VIP bukan sekadar seberapa cepat kendaraan dapat memasuki apron atau seberapa singkat proses turnaround, tetapi seberapa baik seluruh proses tersebut dapat dilakukan secara aman, terkoordinasi, diskret, dan sesuai kewenangan masing-masing instansi.
Foreign Private Jet
Pada penerbangan foreign private jet, kompleksitas meningkat karena terdapat dimensi lintas negara. Untuk pesawat sipil asing yang melakukan kegiatan non-scheduled dan/atau bukan niaga yang melintasi wilayah udara Indonesia, PR-DJPU 04 Tahun 2025 menetapkan kewajiban Flight Approval untuk kategori yang diatur. Regulasi tersebut juga mengatur kebutuhan diplomatic clearance dan security clearance untuk kategori penerbangan tertentu (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Dokumen pendukung yang diperlukan antara lain AOC atau OC, Certificate of Registration, Certificate of Airworthiness, lisensi pilot, bukti asuransi, serta flight request. Apabila pengurusan menggunakan agen, diperlukan dokumen penunjukan yang sah dari perusahaan atau pihak yang berwenang (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Kondisi ini merupakan peluang penting bagi pengembangan bisnis FBO dan General Aviation Flight Coordination Service di Indonesia. Namun, FBO tidak boleh menempatkan dirinya sebagai penerbit izin pemerintah. Peran yang tepat adalah sebagai Authorized Coordination Agent, yaitu pihak yang membantu pelanggan atau operator mengelola proses koordinasi, menyiapkan dokumen, memonitor status permohonan, menghubungkan berbagai stakeholder, dan memastikan bahwa penerbangan tidak bergerak ke tahap berikutnya sebelum persyaratan yang menjadi kewenangan otoritas terkait terpenuhi.
Kontingensi Sistem Online
Digitalisasi tidak berarti bahwa sistem harus berhenti ketika platform elektronik mengalami gangguan. PR-DJPU 04 Tahun 2025 telah memberikan contoh penting mengenai kebutuhan fallback mechanism. Ketika sistem online mengalami gangguan, permohonan dapat dikoordinasikan melalui media komunikasi digital dengan Direktorat Angkutan Udara atau Kantor Otoritas Bandar Udara, kemudian setelah sistem kembali normal permohonan diajukan kembali melalui sistem online sesuai ketentuan (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2025).
Prinsip tersebut harus diterapkan lebih luas dalam desain Flight Operations Control. Sistem harus mempunyai Primary Process dan Fallback Process. Apabila dashboard utama tidak dapat digunakan, harus tersedia mekanisme komunikasi alternatif. Apabila koneksi sistem terputus, harus tersedia manual control sheet yang kemudian disinkronkan kembali ketika sistem normal. Apabila salah satu stakeholder tidak dapat dihubungi melalui kanal utama, harus tersedia escalation contact yang telah ditentukan sebelumnya.
Dengan demikian, business continuity bukan hanya persoalan teknologi informasi, tetapi merupakan bagian dari keselamatan dan operational resilience.
Contingency Management sebagai Inti Flight Operations Control
Seluruh skenario tersebut pada akhirnya harus berada dalam satu contingency management framework. Ketika slot tidak tersedia, sistem harus berpindah dari slot unavailable menuju pencarian reslot atau re-route. Ketika Flight Approval masih tertunda, sistem mengaktifkan regulatory escalation dan menempatkan penerbangan dalam status hold atau no-go apabila persyaratan wajib belum terpenuhi. Ketika terjadi aircraft change, sistem mengaktifkan revalidation. Ketika terjadi gangguan cuaca, sistem mengaktifkan weather assessment dan menyiapkan opsi delay atau divert. Ketika bandar udara ditutup, sistem mengaktifkan alternate airport assessment. Ketika terjadi keadaan medis darurat, sistem beralih ke emergency response. Ketika terdapat kebutuhan VIP/VVIP, sistem mengaktifkan special coordination. Ketika sistem digital mengalami gangguan, sistem berpindah ke fallback communication. Ketika stand tidak tersedia, dilakukan stand reassignment. Ketika fasilitas CIQ tidak tersedia, penerbangan internasional harus diarahkan kepada alternatif yang benar-benar memiliki kemampuan CIQ. Sementara ketika terjadi masalah teknis pada pesawat, keputusan harus didasarkan pada technical assessment dan dapat berujung pada return to airport, delay, atau diversion.
Dengan demikian, contingency bukan sekadar daftar keadaan darurat. Contingency merupakan kemampuan organisasi untuk berpindah dari satu kondisi operasional ke kondisi lainnya tanpa kehilangan kendali terhadap keselamatan, regulasi, komunikasi, dan pelayanan.
Go/No-Go Governance
Untuk memastikan keputusan operasional tidak bergantung pada penilaian subjektif individu, Flight Operations Control perlu mengembangkan Go/No-Go Governance. Setiap penerbangan diberikan status yang mudah dipahami oleh seluruh anggota tim.
Status GREEN – READY TO FLY menunjukkan bahwa seluruh persyaratan wajib telah terpenuhi dan tidak terdapat kondisi yang secara operasional menghalangi penerbangan. Status AMBER – CONDITIONAL menunjukkan bahwa terdapat item yang masih harus dikonfirmasi, tetapi item tersebut belum menghalangi penerbangan sepanjang kondisi dan batasannya dipahami serta tidak melanggar persyaratan wajib. Sementara status RED – NO-GO menunjukkan bahwa terdapat persyaratan wajib yang belum terpenuhi atau risiko yang belum dapat diterima.
Dalam kerangka keselamatan, keputusan No-Go tidak boleh dianggap sebagai kegagalan pelayanan. Justru kemampuan organisasi untuk menghentikan operasi ketika persyaratan keselamatan atau kepatuhan belum terpenuhi merupakan salah satu indikator bahwa sistem Safety Management dan Compliance Management bekerja dengan baik.
Budaya yang harus dibangun bukan budaya “pesawat harus tetap berangkat”, melainkan budaya “pesawat hanya berangkat ketika kondisi untuk berangkat telah terpenuhi.”
Single Window untuk GA Indonesia
Dari perspektif pengembangan industri penerbangan nasional, Indonesia membutuhkan suatu National General Aviation Flight Coordination Framework. Kerangka tersebut tidak berarti bahwa seluruh kewenangan regulator, pengelola bandar udara, ATS, keamanan, CIQ, dan operator harus dipusatkan pada satu lembaga. Sebaliknya, masing-masing otoritas tetap menjalankan kewenangannya sesuai peraturan.
Yang dibutuhkan adalah satu mekanisme koordinasi yang membuat pelanggan tidak harus memahami struktur birokrasi yang kompleks untuk memperoleh kepastian mengenai status penerbangannya.
Dalam model ini, operator atau aircraft owner berhubungan dengan Authorized GA Flight Agent atau Flight Desk. Integrated Flight Desk kemudian mengoordinasikan aspek slot, Flight Approval, airport acceptance, ATS/FPL, FBO, handling, CIQ, dan security. Setelah seluruh kondisi yang menjadi tanggung jawab masing-masing pihak terpenuhi, Flight Operations Control memberikan Operational Release internal.
Dengan demikian, istilah Single Window harus dipahami sebagai Single Coordination Interface, bukan Single Authority. Ini merupakan perbedaan yang sangat penting agar integrasi pelayanan tidak mengakibatkan tumpang tindih atau pengambilalihan kewenangan regulator.
Implikasi bagi FBO Aerohub
Konsep tersebut sangat relevan untuk pengembangan FBO Aerohub di Indonesia sebagai simpul General Aviation. FBO Aerohub dapat mengembangkan FBO Aerohub GA Flight Operations & Permit Center yang tidak hanya berfungsi sebagai pusat pengurusan dokumen, tetapi sebagai pusat kendali seluruh perjalanan operasional pesawat.
Di dalamnya terdapat fungsi Commercial Flight Desk yang berhubungan langsung dengan pelanggan, menangani charter request, itinerary, quotation, kebutuhan penumpang, dan pelayanan VIP. Fungsi berikutnya adalah Regulatory & Permit Desk yang menangani koordinasi slot, Flight Approval, airport acceptance, PPR, penerbangan asing, koordinasi diplomatic/security clearance, CIQ, serta dokumentasi regulatory. Di atas keduanya terdapat Operations Control Center yang melakukan pemantauan H-24, flight watch, cuaca, NOTAM, FPL, status pesawat, keterlambatan, diversion, keadaan darurat, dan post-flight closure.
Ketiga fungsi tersebut tidak boleh bekerja sebagai tiga unit yang berdiri sendiri. Seluruhnya harus berada dalam satu operational dashboard sehingga perubahan pada satu komponen langsung terlihat oleh komponen lainnya. Jika slot berubah, Commercial Desk mengetahui dampaknya terhadap pelanggan. Jika Flight Approval tertunda, Operations Control mengetahuinya. Jika pesawat berubah, Regulatory Desk menerima trigger untuk melakukan revalidation. Jika cuaca berubah, Operations Control dapat segera mengaktifkan contingency procedure. Dengan cara tersebut, organisasi benar-benar berfungsi sebagai Flight Operations Control, bukan sekadar permit processing center.
Ukuran Keberhasilan Sistem
Keberhasilan sistem tidak dapat dinilai hanya dari jumlah Flight Approval yang berhasil diperoleh. Ukuran keberhasilan harus menggambarkan keseluruhan kualitas operasi. Waktu penyelesaian Flight Approval, slot confirmation lead time, keberhasilan airport acceptance, on-time departure, on-time arrival, tingkat kesalahan dokumen, tingkat penolakan permohonan, kecepatan respons terhadap aircraft change, kecepatan respons terhadap contingency, waktu penanganan diversion, tingkat kepuasan pelanggan, safety occurrence, regulatory non-compliance, serta akurasi post-flight reporting harus dipandang sebagai satu kesatuan indikator kinerja.
Dalam konteks slot management, pendekatan berbasis data juga semakin penting karena penggunaan slot harus dapat dimonitor dan dievaluasi secara objektif. Worldwide Airport Slot Guidelines menempatkan slot monitoring sebagai bagian penting dari pengelolaan kapasitas dan penggunaan slot. Karena itu, sistem GA Indonesia ke depan seharusnya tidak hanya menjawab apakah sebuah penerbangan memperoleh slot, tetapi juga apakah slot tersebut digunakan sesuai alokasi, apakah terjadi perubahan berulang, apa penyebab penyimpangannya, dan bagaimana informasi tersebut dapat digunakan untuk meningkatkan perencanaan operasi berikutnya.
Pada akhirnya, indikator kinerja Flight Operations Control harus menjawab tiga pertanyaan sekaligus: apakah penerbangan aman, apakah penerbangan legal dan compliant, dan apakah penerbangan memberikan pelayanan yang dapat diandalkan kepada pelanggan. Jika salah satu dari ketiganya gagal, maka sistem belum dapat dikatakan berhasil.
Penegasan Konseptual
Seluruh pembahasan tersebut menunjukkan bahwa masa depan pengelolaan GA di Indonesia tidak terletak pada penambahan sebanyak mungkin prosedur perizinan, melainkan pada kemampuan mengintegrasikan prosedur yang sudah ada ke dalam suatu operational control architecture yang jelas. Flight Approval tetap menjadi kewenangan otoritas sesuai regulasi. Slot tetap menjadi instrumen pengelolaan kapasitas bandar udara. ATC clearance tetap menjadi kewenangan ATC. Airport acceptance tetap berada pada pengelola bandar udara. CIQ tetap berada pada instansi yang berwenang. FBO tetap menjalankan fungsi pelayanan dan koordinasi sesuai kewenangannya.
Yang perlu dibangun adalah mekanisme yang membuat seluruh elemen tersebut dapat dilihat sebagai satu sistem penerbangan.
Dengan demikian, paradigma pengelolaan GA harus bergerak dari Permit Administration menuju Integrated Flight Operations Governance. Perubahan tersebut memungkinkan CGK, HLP, BTO, dan bandar udara GA lainnya tidak hanya diperlakukan sebagai titik keberangkatan dan kedatangan, tetapi sebagai bagian dari suatu jaringan operasi yang dikendalikan melalui integrated operational picture.
Dalam perspektif tersebut, konsep yang paling tepat untuk dikembangkan adalah:
One Flight – One Master File – One Operational Picture – Multiple Authorities – One Coordinated Service.
Satu penerbangan memiliki satu master operational record. Seluruh pihak melihat informasi operasional yang konsisten. Kewenangan tetap berada pada masing-masing otoritas. Namun pelanggan memperoleh satu pengalaman pelayanan yang terkoordinasi.
Inilah fondasi yang menurut penulis diperlukan untuk menjadikan BTO sebagai salah satu simpul General Aviation Indonesia sekaligus membangun ekosistem GA nasional yang mampu menghubungkan business aviation, private aviation, charter, medical evacuation, VIP/VVIP, penerbangan khusus, dan foreign private jet secara aman, cepat, transparan, dan customer-oriented.
Pada akhirnya, GA tidak membutuhkan “jalan pintas” untuk menghindari regulasi. GA membutuhkan jalan yang lebih cerdas di dalam regulasi. Jalan tersebut hanya dapat dibangun apabila permit processing, slot management, airport acceptance, flight planning, ATS, handling, security, CIQ, safety management, dan contingency management dipandang sebagai bagian dari satu rantai operasi penerbangan.
Karena itu, transformasi yang diperlukan bukan sekadar digitalisasi formulir, melainkan transformasi kelembagaan dari Permit Processing Center menjadi Integrated General Aviation Flight Operations Control Center. Transformasi inilah yang akan menentukan apakah Indonesia mampu mengembangkan GA sebagai industri penerbangan bernilai tinggi yang tidak hanya cepat dan eksklusif, tetapi juga memiliki standar keselamatan, kepatuhan, ketahanan operasi, dan kualitas pelayanan yang setara dengan praktik terbaik penerbangan internasional.
PENUTUP
Indonesia tidak kekurangan regulasi penerbangan. Tantangan yang lebih besar adalah bagaimana berbagai regulasi, kewenangan, sistem informasi, dan aktor tersebut diterjemahkan menjadi satu proses operasional yang sederhana bagi pengguna tetapi kuat secara governance.
Dalam konteks General Aviation, kelemahan terbesar bukan semata-mata kurangnya aturan, melainkan fragmentasi proses.
Satu penerbangan dapat berhadapan dengan banyak approval points. Operator melihatnya sebagai satu perjalanan, sedangkan birokrasi melihatnya sebagai sejumlah proses yang terpisah. Di sinilah muncul operational gap.
Karena itu, Indonesia membutuhkan perubahan paradigma: From Permit Administration to Integrated Flight Operations Governance.
Flight Approval tetap menjadi kewenangan otoritas yang ditentukan regulasi. Slot tetap menjadi instrumen pengelolaan kapasitas. ATC clearance tetap berada pada ATC. Airport acceptance tetap berada pada pengelola bandar udara. CIQ clearance tetap menjadi kewenangan instansi terkait.
Tetapi proses di antara semuanya harus dapat diintegrasikan. Inilah ruang strategis bagi General Aviation Flight Operations Center.
Untuk kasus CGK dan HLP, sistem harus mampu mengubah persoalan slot unavailable menjadi alternative operational solution. Untuk Budiarto, sistem harus mampu menjadikan bandar udara sebagai General Aviation Hub yang mempunyai flight coordination capability. Untuk penerbangan internasional, sistem harus mampu mengintegrasikan Flight Approval, diplomatic clearance, security clearance, airport acceptance, CIQ, FPL, dan handling. Untuk kejadian khusus, sistem harus mampu beralih dari normal mode menjadi contingency mode tanpa kehilangan kendali keselamatan dan kepatuhan.
Prinsip yang perlu dikembangkan adalah: One Flight – One File – One Operational Picture – Multiple Authorities – One Coordinated Service. Inilah sesungguhnya esensi integrated GA flight operations.
Indonesia juga perlu mulai memandang Business Aviation bukan sekadar aktivitas penerbangan privat bagi kelompok tertentu, tetapi sebagai bagian dari ekosistem ekonomi penerbangan. Ia dapat mendukung investasi, konektivitas daerah, pariwisata, kegiatan pemerintahan, medical evacuation, industri, corporate mobility, dan berbagai kebutuhan mobilitas bernilai tinggi.
Karena itu, regulasi GA ke depan perlu diarahkan pada tiga keseimbangan: Safety – Compliance – Service Excellence.
Keselamatan tanpa pelayanan akan menghasilkan sistem yang lambat dan tidak kompetitif. Pelayanan tanpa kepatuhan akan menciptakan risiko. Kepatuhan tanpa integrasi akan menghasilkan birokrasi yang terfragmentasi. Yang dibutuhkan adalah ketiganya secara bersamaan.
Pada akhirnya, General Aviation membutuhkan bukan “jalan pintas” terhadap regulasi, melainkan jalan yang lebih cerdas di dalam regulasi. Dan jalan itu adalah integrated flight operations control.
Referensi:
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. (2025). Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor PR-DJPU 04 Tahun 2025 tentang Persetujuan Terbang (Flight Approval). Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
International Air Transport Association. (2025). Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG). IATA, Airports Council International, & Worldwide Airport Coordinators Group.
International Air Transport Association. (2026). Airport slots and slot governance. IATA.
International Civil Aviation Organization. (2018). Safety Management Manual (Doc 9859) (4th ed.). ICAO.
International Civil Aviation Organization. (2025). Annex 19 — Safety Management (3rd ed.). ICAO.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2025). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 2 Tahun 2025 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 35 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara.
Parasuraman, A., Berry, L. L., & Zeithaml, V. A. (1988). SERVQUAL: A multiple-item scale for measuring consumer perceptions of service quality. Journal of Retailing, 64(1), 12–40.
Zeithaml, V. A., Berry, L. L., & Parasuraman, A. (1988). Communication and control processes in the delivery of service quality. Journal of Marketing, 52(2), 35–48.
