Eropa adalah benua yang melahirkan Revolusi Industri. Jalur kereta api pertama di dunia dibangun di sana dan selama lebih dari dua abad, Eropa telah menjadi pusat transportasi modern dunia. Namun, sebuah ironi besar sedang terungkap di hadapan kita. Ketika Asia, mulai dari Jepang, China hingga Indonesia melaju kencang dengan proyek-proyek kereta api berkecepatan tinggi yang ambisius dan telah terbukti berhasil, Eropa terjebak dalam kemacetan birokrasi dan proyek-proyek yang telah tertunda selama puluhan tahun. Benua yang dulu makmur dan mengajarkan dunia cara membangun rel kereta api kini tampaknya tertinggal di rel warisan masa lalunya sendiri.
Kegagalan Eropa di bidang transportasi modern bukanlah soal kurangnya sumber daya. Masalah sebenarnya jauh lebih mendalam dan jauh lebih memalukan. Sebuah laporan khusus dari Badan Pemeriksa Keuangan Eropa (ECA) yang dirilis pada 19 Januari 2026 secara tegas menegaskan bahwa target penyelesaian Jaringan Transportasi Trans-Eropa (TEN-T) pada tahun 2030 tidak akan tercapai. Laporan tersebut meninjau delapan proyek transportasi lintas batas prioritas, enam di antaranya adalah proyek kereta api, dan menemukan bahwa situasi pada tahun 2025 telah memburuk dibandingkan dengan laporan lima tahun sebelumnya.
Angkanya mengejutkan, yaitu lima dari delapan megaproyek kini menghadapi penundaan rata-rata 17 tahun, naik dari 11 tahun dalam penilaian 2020. Sementara kelebihan biaya riil rata-rata dari perkiraan awal melonjak dari 47 persen menjadi 82 persen, hampir dua kali lipat dalam lima tahun. Jalur Basque Y di Spanyol menjadi simbol paling jelas dari kegagalan ini, yang di mana dijadwalkan dibuka pada 2010, direvisi menjadi 2023, dan kini diperkirakan tidak akan selesai hingga setidaknya 2030, penundaan lebih dari dua dekade. Ini bukan anomali, ini mencerminkan budaya “penundaan dan pembengkakan biaya” yang tampaknya telah menjadi kebiasaan struktural. ECA sendiri mengakui bahwa Komisi Eropa telah lama memiliki kapasitas terbatas untuk campur tangan ketika proyek-proyek ini menghadapi hambatan atau masalah implementasi.
Sementara Eropa masih bergumul dengan birokrasinya, Asia telah membuktikan bahwa proyek-proyek transportasi berskala besar dapat diselesaikan dengan disiplin dan ketepatan. Contoh paling ikonik adalah Jepang. Shinkansen, kereta peluru legendaris yang menghubungkan Tokyo dan Osaka, mencatat rata-rata keterlambatan hanya 1,6 menit per kereta per tahun, angka yang sudah mencakup keterlambatan akibat bencana alam seperti gempa bumi dan hujan lebat. Di Jepang, bahkan keterlambatan satu menit pun dianggap sebagai insiden yang memerlukan permintaan maaf resmi dari masinis, standar yang tampak seperti kemewahan di negara-negara di mana kereta antarkota bisa terlambat berjam-jam. Kisah sukses ini tidak eksklusif bagi Jepang.
Di Asia Tenggara, kereta api berkecepatan tinggi Whoosh Indonesia, yang memulai operasi komersial pada Oktober 2023, langsung membuktikan dirinya sebagai pesaing serius. Hingga Oktober 2025, Whoosh telah menyelesaikan hampir 40.000 perjalanan dengan tingkat ketepatan waktu 99,9 persen dan nol kecelakaan, melayani lebih dari 12 juta penumpang. Ini adalah kereta api berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara, yang beroperasi di negara yang kemampuan infrastrukturnya sering diremehkan. Fakta ini menggarisbawahi pelajaran penting: keberhasilan kereta api berkecepatan tinggi bukan semata-mata soal kekayaan atau warisan sejarah, melainkan tentang kemauan politik untuk melaksanakan proyek secara serius dan konsisten.
Jika Jepang menjadi tolok ukur keunggulan operasional, maka China menjadi tolok ukur dalam hal skala. Pada 26 Desember 2025, seiring dengan dibukanya jalur Xi’an–Yan’an, jaringan kereta api berkecepatan tinggi China secara resmi melampaui 50.000 kilometer, melebihi total gabungan jaringan kereta api berkecepatan tinggi semua negara lain di seluruh dunia. Selama periode Rencana Lima Tahun ke-14 saja, China telah membangun dan mengoperasikan 12.000 kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi baru.
Dominasi China tidak hanya soal panjang rel, tetapi juga soal kecepatan dan teknologi. Prototipe CR450, yang disebut-sebut sebagai kereta api berkecepatan tinggi tercepat di dunia, telah mencetak rekor baru dalam uji coba dengan kecepatan kereta tunggal 453 km/jam dan kecepatan relatif di rel 896 km/jam selama manuver menyalip. Bandingkan hal ini dengan sebagian besar jalur antarkota di Eropa, yang masih beroperasi jauh di bawah angka-angka tersebut. Perbedaan yang bukan lagi soal generasi teknologi, melainkan lebih mirip perbedaan era.
Yang perlu dipahami adalah bahwa masalah ini bukanlah soal penurunan kemampuan teknis Eropa, insinyur-insinyur Eropa tetap termasuk yang terbaik di dunia. Masalahnya terletak pada krisis tata kelola, sistem pengambilan keputusan yang terfragmentasi di antara negara-negara anggota, ketidakmampuan untuk melaksanakan proyek lintas batas secara efisien, serta kurangnya mekanisme yang cukup kuat untuk memastikan kepatuhan terhadap jadwal dan anggaran. Negara-negara Asia telah menunjukkan bahwa keberanian politik dan disiplin kolektif adalah faktor penentu yang sesungguhnya.
Tanpa perubahan mendasar terhadap budaya “penundaan dan pembengkakan” yang sudah mengakar dalam, impian akan jaringan transportasi Eropa yang modern dan terintegrasi akan tetap hanya sebatas mimpi belaka. Sebuah benua kaya yang hidup di rel masa lalu, sementara dunia dari Beijing hingga Bandung berlari jauh di depan, meninggalkannya di belakang.
