Pendahuluan

Pulau Panjang merupakan salah satu pulau di kawasan Kepulauan Seribu yang berpotensi menjadi bagian dari sistem konektivitas antarpulau dan pengembangan kawasan. Sebagai pulau kecil dengan luas sekitar 12,9 ha, ruang daratannya terbatas dan dikelilingi perairan serta terumbu, sehingga aksesibilitas menjadi faktor penentu pengembangan kawasan. Konektivitas saat ini sangat bergantung pada transportasi laut dari Jakarta. Jarak garis lurus dari Dermaga/Marina Ancol ke Pulau Panjang sekitar 57,0 km, dengan perkiraan waktu tempuh kapal cepat sekitar 1,5 sampai 2 jam, bergantung pada cuaca dan jenis kapal. Angka jarak tersebut belum merupakan jarak pelayaran aktual.

Pulau ini memiliki sejarah pengembangan transportasi udara. Runway sepanjang sekitar 930 m dan selebar 23 m dibangun pada 2006, dan Pemerintah Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu pada 2017 mencatat bahwa fasilitas itu masih memerlukan audit kelayakan serta konsultasi dengan Kementerian Perhubungan (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, 2017). Pemberitaan juga mencatat bahwa rencana perpanjangan runway dan reklamasi sempat dibahas tetapi tidak berlanjut (Bisnis.com, 2015; CNN Indonesia, 2017).

Dalam konteks tersebut, setidaknya empat alternatif konektivitas udara dapat dikaji: (1) Airstrip/Land Aerodrome dengan memanfaatkan runway eksisting; (2) Water Aerodrome/Seaplane; (3) Sea Strip/Open-Water Operating Corridor; dan (4) Urban Air Mobility (UAM)/Vertiport untuk pesawat eVTOL. Pada alternatif keempat, istilah UAM berlaku untuk simpul perkotaan Jakarta, sedangkan konektivitas antarpulau lebih tepat disebut Regional Air Mobility (RAM); keduanya berada dalam payung AAM dan ekonomi ketinggian rendah, yaitu pemanfaatan komersial ruang udara di bawah sekitar 1.000 m untuk drone, eVTOL, dan vertiport (Low Altitude Economy, 2026).

Gambar 1. Rantai multimoda Jakarta-Pulau Panjang

Masalah utama adalah bagaimana memilih konsep konektivitas udara di pulau kecil tanpa menetapkan jenis fasilitas lebih dulu. Artikel ini bertujuan (a) memetakan kondisi eksisting dan kerangka regulasi setiap alternatif; (b) merumuskan rancangan survei dan kajian terpadu yang menghasilkan basis data teknis; (c) menyusun kerangka penilaian komparatif empat alternatif; dan (d) mengusulkan pendekatan bertahap untuk UAM/Vertiport yang realistis terhadap status regulasi dan pasar. Kontribusinya adalah kerangka keputusan berbasis data yang dapat ditindaklanjuti ke tahap Preliminary Engineering dan Detailed Engineering Design (DED).

Konteks Regulasi dan Pasar

Airstrip dan Water Aerodrome

Alternatif Airstrip merujuk pada UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan beserta perubahannya, PP No. 32 Tahun 2021, PM 39 Tahun 2019 (diubah dengan PM 40 Tahun 2023), PM 55 Tahun 2023 tentang penetapan lokasi bandar udara dan tempat pendaratan helikopter, serta PM 95 Tahun 2021 tentang CASR Part 139. Rujukan internasional yang relevan adalah ICAO Annex 14. Untuk Water Aerodrome dan Sea Strip, regulasi utamanya adalah PM 8 Tahun 2025 tentang Penyelenggaraan Aerodrome Perairan, yang ditetapkan 8 Agustus 2025 dan berlaku sejak 22 Agustus 2025. Regulasi ini mengatur penetapan lokasi, pembangunan atau pengembangan, dan pengoperasian; aerodrome perairan berdiri sendiri yang melayani kepentingan umum wajib memperoleh penetapan lokasi dari Menteri dan beroperasi setelah memperoleh sertifikat atau register (Kementerian Perhubungan, 2025). Istilah Sea Strip dalam artikel ini adalah istilah konseptual; kesesuaian teknis, tata ruang, dan regulasinya tetap harus diverifikasi.

UAM/Vertiport: Status per Agustus 2026

Status regulasi eVTOL di Indonesia masih berkembang. Pada Juni 2026 Kementerian Perhubungan menyatakan belum mengizinkan pengangkutan penumpang dengan eVTOL dan memprioritaskan angkutan logistik di daerah 3T (Antara, 2026a). Pada 21 Agustus 2026 Kemenhub menyatakan regulasi pendukung telah siap, tetapi penggunaan komersial tetap memerlukan pengujian dan jam terbang minimum (Antara, 2026b). Tabel 1 merangkum status tersebut. Perlu dicatat bahwa pernyataan ini bersumber dari pemberitaan, bukan naskah peraturan, sehingga ketentuan resmi harus diverifikasi.

Tabel 1. Status regulasi UAM/eVTOL di Indonesia (per Agustus 2026)

Rujukan internasional untuk desain vertiport mencakup ICAO Annex 14 Volume II (Heliports), spesifikasi teknis EASA untuk vertiport VFR, dan Engineering Brief FAA tentang desain vertiport. Dari sisi pasar, Whitesky Aviation dan AutoFlight menandatangani MoU pada 12 Agustus 2026 untuk 60 pesawat V2000EM Prosperity (empat penumpang, jangkauan desain sekitar 250 km) untuk layanan air taxi VIP. Kesepakatan itu tidak mengikat dan pesawatnya masih dalam proses sertifikasi (AutoFlight, 2026; Migflug, 2026). Kandidat lain mencakup VELA Alpha (PT Vela Prima Nusantara), yang masih dalam proses Design Organization Approval, serta SkyDrive (Jepang) untuk logistik daerah 3T (Antara, 2026b; Antara, 2026a). Angka kinerja tersebut dipublikasikan pihak lain dan belum tervalidasi untuk koridor Jakarta–Kepulauan Seribu. Karena itu UAM diposisikan sebagai alternatif yang dikaji untuk kesiapan vertiport dan tahapan bertahap, bukan sebagai asumsi operasi penumpang komersial dalam waktu dekat.

Metodologi: Pendekatan Multi-Alternatif Berbasis Data

Prinsip dasarnya adalah data lapangan menentukan lokasi, bukan sebaliknya. Alur kerja dimulai dari kondisi eksisting, dilanjutkan survei dan investigasi, pembentukan basis data teknis dan GIS, kajian spesialis, penilaian komparatif empat alternatif, pemilihan konsep, Preliminary Engineering, dan DED (Gambar 1). Studi Kelayakan dapat ditambahkan apabila Pemberi Tugas memerlukannya untuk aspek investasi, kelembagaan, finansial, dan ekonomi.

Gambar 2. Alur pengambilan keputusan berbasis data untuk empat alternatif

Penilaian setiap alternatif memakai lima belas parameter yang diintegrasikan dalam satu basis data spasial untuk analisis kesesuaian: topografi, batimetri, pasang surut, arus, gelombang, angin, geoteknik, lalu lintas laut, obstacle, kondisi pantai, lingkungan, bencana, aspek aeronautika, energi dan pengisian daya, serta regulasi dan sertifikasi. Untuk UAM ditambahkan permintaan dan konsep operasi (CONOPS). Tingkat kepentingan parameter berbeda antaralternatif (Tabel 2).

Tabel 2. Kerangka awal penilaian komparatif (tingkat kepentingan parameter)

Tabel 2 adalah kerangka awal penilaian, bukan penetapan kelayakan. Penilaian final dilakukan setelah seluruh data survei dan kajian tersedia. Hasil kajian juga dapat menunjukkan kombinasi fasilitas, misalnya runway eksisting yang melayani pesawat sayap tetap sementara sebagian areanya menjadi vertiport, atau shore facility seaplane yang berbagi terminal penumpang dengan vertiport.

Rancangan Survei dan Investigasi

Rancangan survei dibuat terpadu antara darat, garis pantai, dan perairan. Volume pada Tabel 3 bersifat indikatif untuk tahap awal; lokasi titik investigasi dan perluasan area dapat disesuaikan berdasarkan hasil batimetri dan penentuan kandidat lokasi.

Tabel 3. Ringkasan volume survei indikatif

Batimetri tidak hanya diarahkan ke depan calon tambat, tetapi mengitari pulau, sehingga area perairan yang berpotensi menjadi water operating area, taxi area, turning area, koridor Sea Strip, atau vertiport apung dapat disaring setelah data tersedia. Panjang dan orientasi Sea Strip tidak ditetapkan di muka; keduanya ditentukan dari pertemuan batimetri, kinerja pesawat, angin, gelombang, arus, marine traffic, dan obstacle. Sketsa konseptual awal untuk pesawat kelas Cessna Caravan atau Twin Otter memakai koridor operasi 1.200–1.500 m dengan buffer ≥300–500 m; angka ini ilustratif untuk kajian awal, bukan hasil survei.

Untuk alternatif Airstrip, runway eksisting tidak diperlakukan sebagai aset yang otomatis dapat dipakai kembali. Assessment mencakup geometri, pavement, subgrade, drainase, runway strip, obstacle, kebutuhan panjang berdasarkan pesawat rencana, dan kebutuhan peningkatan. Hasilnya menentukan apakah runway dapat digunakan dengan peningkatan terbatas, memerlukan rehabilitasi atau peningkatan signifikan, atau lebih tepat menjadi bagian alternatif lain, termasuk lokasi vertiport darat. Karena runway membentang hampir sepanjang pulau, perpanjangan atau perluasan fasilitas darat kemungkinan terkendala lahan dan memerlukan kajian pantai dan lingkungan.

Pembahasan: Empat Alternatif

Bagian ini membahas keempat alternatif dengan urutan yang sama: modal atau titik tolak, faktor penentu yang harus dibuktikan survei, kerangka regulasi, dan peran yang mungkin dalam sistem konektivitas. Pembahasan tidak menyimpulkan kelayakan; seluruh kendala di bawah adalah hipotesis kerja yang diuji oleh data lapangan.

Alternatif 1: Airstrip / Land Aerodrome

Modal utama alternatif ini adalah runway eksisting 930 × 23 m (±21.390 m²) yang dibangun pada 2006 dan membentang hampir sepanjang pulau. Keberadaan fasilitas tersebut menjadikan Airstrip satu-satunya alternatif yang sudah memiliki aset fisik. Namun status asetnya belum pasti: pada 2017 runway masih memerlukan audit kelayakan, dan rencana bandar udara tidak dilanjutkan (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, 2017; CNN Indonesia, 2017). Karena itu pembahasan dimulai dari pertanyaan apakah runway masih memiliki basis teknis untuk dikembangkan.

Gambar 3. Air Strip di Pulau Panjang, Kep. Seribu, DKI Jakarta (citra satelit kondisi eksisting dan foto udara arah timur-barat).

Faktor penentu yang harus dibuktikan adalah kondisi pavement dan subgrade (4 titik pavement investigation, core/DCP, CBR), geometri dan drainase, runway strip, obstacle pada approach dan departure, serta kecocokan panjang 930 m dengan pesawat rencana. Dimensi pulau menjadi kendala struktural: runway hampir memenuhi panjang pulau sehingga perpanjangan atau perluasan fasilitas darat kemungkinan terhambat lahan dan menuntut kajian pantai serta lingkungan. Kerangka regulasinya paling mapan, yaitu UU 1/2009, PP 32/2021, PM 39/2019 jo. PM 40/2023, PM 55/2023, dan CASR Part 139 (PM 95/2021) dengan rujukan ICAO Annex 14. Hasil assessment dapat berupa pemanfaatan dengan peningkatan terbatas, rehabilitasi, peningkatan signifikan, atau pemanfaatan sebagai bagian alternatif lain, misalnya area vertiport.

Gambar 4. Jarak dari Dermaga 16 Ancol ke Pulau Panjang, Kep. Seribu, sekitar 57,0 km garis lurus; perkiraan waktu tempuh kapal cepat sekitar 1,5 sampai 2 jam, bergantung pada cuaca dan jenis kapal.

Alternatif 2: Water Aerodrome / Seaplane

Alternatif ini memanfaatkan karakter geografis pulau yang dikelilingi perairan, sehingga tidak bergantung pada panjang runway darat. Sebagai aerodrome perairan, komponennya mencakup water operating area, taxi channel, turning basin, apron/ramp, fasilitas tambat, pontoon/jetty, indikator angin, dan shore facility yang menghubungkan perairan dengan daratan. Kerangka regulasinya spesifik dan baru, yaitu PM 8/2025, sehingga jalur penetapan lokasi, sertifikat atau register, dan pengawasan sudah memiliki acuan (Kementerian Perhubungan, 2025).

Gambar 5. Sketsa standar Water Aerodrome untuk seaplane

Faktor penentunya hampir seluruhnya bersumber dari data perairan: batimetri (kedalaman, area dangkal, reef), pasang surut, arus, gelombang, angin, dan marine traffic. Di darat, geoteknik shore facility dan kondisi pantai menentukan kestabilan pontoon dan jetty, sementara terumbu, lamun, dan sensitivitas lingkungan laut dapat menjadi batasan lokasi. Karena itu lokasi Water Aerodrome tidak ditetapkan di muka, melainkan disaring dari hasil survei. Peran yang mungkin adalah konektivitas penumpang pesawat amfibi atau seaplane dengan fasilitas darat yang relatif ringan, dengan syarat tidak berkonflik dengan jalur pelayaran dan aktivitas kapal nelayan serta wisata.

Alternatif 3: Sea Strip / Open-Water Operating Corridor

Sea Strip adalah koridor operasi pesawat perairan pada laut yang lebih terbuka, dan dalam artikel ini merupakan istilah konseptual. Perbedaannya dengan Water Aerodrome terletak pada skala ruang operasi: koridor memerlukan panjang dan lebar yang jauh lebih besar serta buffer terhadap reef dan area dangkal (sketsa awal 1.200–1.500 m dengan buffer ≥300–500 m untuk pesawat kelas Cessna Caravan atau Twin Otter, bersifat ilustratif). Panjang dan orientasinya tidak ditetapkan di muka, tetapi dihasilkan dari pertemuan batimetri, kinerja pesawat, angin, gelombang, arus, marine traffic, dan obstacle.

Gambar 6. Sketsa Sea Strip / Water Ways untuk Cessna Caravan, Twin Otter 400, atau N2019 Seaplane (koridor operasi 1.200–1.500 m, clearance/buffer ≥300–500 m). Sketsa konseptual untuk kajian awal.

Kendala utamanya adalah perairan terbuka yang lebih terpapar gelombang dan arus serta lebih besar peluang beririsan dengan jalur pelayaran, sehingga marine traffic dan sea state menjadi faktor kunci. Dari sisi regulasi, belum ada ketentuan yang secara eksplisit menyebut Sea Strip; PM 8/2025 menjadi rujukan terdekat, tetapi kesesuaian teknis, tata ruang, dan regulasinya harus diverifikasi. Karena itu alternatif ini bersifat eksploratif dan perlu dilihat apakah koridor yang memenuhi syarat memang ada di dalam koridor survei batimetri awal ±4,0 km², yang dapat diperluas selektif.

Alternatif 4: UAM/Vertiport, Konfigurasi dan Kebutuhan Kajian

Dua konfigurasi dikaji: (4a) vertiport darat di daratan Pulau Panjang atau area sekitar runway eksisting, dan (4b) vertiport apung/pontoon yang bersifat eksploratif karena ketentuan teknis dan perizinannya belum pasti. Komponen yang dikaji meliputi FATO dan TLOF, safety area dan permukaan pendekatan (OLS), stand, fasilitas pengisian daya, fasilitas penumpang, pemadam kebakaran dan penyelamatan (termasuk kebakaran baterai), serta penerangan, indikator angin, dan komunikasi.

Dua kajian menjadi kunci. Pertama, Energy & Charging Infrastructure Study menilai kebutuhan daya, keandalan pasokan listrik pulau, skema alternatif (jaringan, surya dengan baterai, atau kombinasi), tata letak stasiun pengisian, dan keselamatan baterai. Kedua, kajian operasi lintas laut memeriksa cadangan energi, bandara/vertiport alternatif, pendaratan darurat di air, SAR, pengaruh cuaca konvektif tropis, koordinasi ruang udara dengan AirNav Indonesia, kebisingan, dan risiko burung. Angka kebutuhan daya dan permintaan sengaja tidak diasumsikan dan dihitung setelah pesawat rencana ditetapkan dan data terkumpul.

Jarak garis lurus sekitar 57,0 km berada jauh di bawah jangkauan desain yang dipublikasikan untuk pesawat kandidat. Namun jangkauan operasional ditentukan oleh cadangan energi, angin, rute, dan ketentuan regulator, sehingga kelayakannya baru dapat dinilai pada Vertiport & eVTOL Operations Assessment.

Gambar 7. UAM/Vertiport

Rantai Multimoda dan Fase Pengembangan

UAM/Vertiport tidak dimaksudkan menggantikan transportasi laut. Alternatif ini dikaji sebagai salah satu moda dalam rantai multimoda Jakarta–Pulau Panjang, untuk segmen pengguna yang memerlukan waktu tempuh lebih singkat serta kebutuhan khusus seperti logistik dan evakuasi medis. Simpul asal di Jakarta yang dapat dikaji meliputi Dermaga/Marina Ancol, Cengkareng Heliport (dioperasikan Whitesky Aviation), dan Bandara Halim Perdanakusuma; jarak dan koridor masing-masing diukur pada tahap kajian. Mengingat status regulasi dan sertifikasi, pengembangan diusulkan dalam tiga fase (Gambar 2, Tabel 4).

Gambar 8. Rantai multimoda Jakarta–Pulau Panjang dan fase pengembangan UAM (usulan penulis)

Tabel 4. Pendekatan bertahap UAM/Vertiport (usulan)

Penentuan fase dan waktu menjadi keputusan Pemberi Tugas dan regulator. Pendekatan Fase 0 memungkinkan perencanaan lahan dan energi berjalan tanpa mengikat daerah pada komitmen operasi yang bergantung pada kesiapan regulasi dan teknologi.

Sintesis Komparatif

Tabel 5 merangkum perbedaan karakter keempat alternatif. Ringkasan ini menunjukkan di mana ketidakpastian terbesar berada, bukan peringkat kelayakan.

Tabel 5. Sintesis karakter alternatif (hipotesis kerja untuk diuji survei)

Dua pola muncul. Pertama, Airstrip dan UAM/Vertiport sama-sama bertumpu pada daratan sehingga saling terkait: runway eksisting dapat menjadi lokasi vertiport darat, dan keduanya sama-sama sensitif terhadap obstacle, angin, dan risiko bencana. Kedua, Water Aerodrome dan Sea Strip bertumpu pada data perairan yang sama sehingga satu rangkaian batimetri dan hidro-oseanografi melayani keduanya sekaligus, dan juga menilai kandidat vertiport apung. Keterkaitan ini menjelaskan mengapa survei dirancang terpadu dan mengapa kombinasi fasilitas, misalnya runway untuk sayap tetap dengan sebagian area menjadi vertiport, atau terminal bersama untuk seaplane dan vertiport, tetap menjadi opsi hasil kajian.

5.7 Keterbatasan

Data kondisi eksisting (dimensi runway, luas pulau, jarak) berasal dari dokumen perencanaan dan pemberitaan; beberapa publikasi menyebut luas dan jarak yang berbeda, sehingga angka pasti dikonfirmasi melalui survei topografi dan pengukuran seragam.

Status regulasi UAM bersumber dari pemberitaan pernyataan Kemenhub, bukan naskah peraturan, dan dapat berubah cepat.

Kinerja pesawat kandidat adalah angka desain pihak produsen dan belum tervalidasi untuk operasi di koridor Jakarta–Kepulauan Seribu.

Artikel ini tidak menilai kelayakan alternatif; penilaian komparatif final menunggu hasil survei dan kajian.

Implikasi bagi Pemangku Kepentingan

Bagi pemerintah daerah, kerangka ini menyediakan urutan keputusan yang menghindari pemilihan fasilitas sebelum data tersedia, sekaligus menjaga opsi kombinasi fasilitas. Bagi regulator, kajian ini memerlukan klarifikasi klasifikasi vertiport (heliport menurut PM 55/2023 atau diatur tersendiri) dan kejelasan ketentuan vertiport apung. Bagi operator dan investor, Fase 0 memberi ruang menyiapkan lokasi dan energi tanpa menanggung risiko komitmen operasi dini. Koordinasi dengan DJPU, AirNav Indonesia, pemerintah kabupaten, operator transportasi laut dan udara, serta pengelola wisata perlu dimulai sejak tahap persiapan dan FGD CONOPS.

Kesimpulan

Pengembangan konektivitas udara Pulau Panjang paling tepat diposisikan sebagai proses pengambilan keputusan berbasis data. Runway eksisting memberikan satu alternatif; karakteristik perairan membuka Water Aerodrome dan Sea Strip; dan AAM membuka UAM/Vertiport. Keempatnya dibandingkan dalam satu kerangka survei, GIS, dan analisis kesesuaian sebelum konsep dipilih dan dilanjutkan ke Preliminary Engineering dan DED. Karena regulasi dan pasar eVTOL masih berkembang, alternatif UAM sebaiknya ditempuh melalui perencanaan vertiport-ready dan fase bertahap, bukan sebagai asumsi operasi penumpang komersial jangka pendek. Penelitian lanjutan perlu menghasilkan data survei aktual, validasi kinerja pesawat rencana, estimasi kebutuhan energi dan permintaan, serta penilaian komparatif final.

Pustaka

AutoFlight. (2026). Pengumuman MoU AutoFlight–Whitesky Aviation untuk V2000EM Prosperity, 12 Agustus 2026. [Lengkapi judul dan tautan sumber]

Antara. (2026a). Pernyataan Kementerian Perhubungan mengenai pengangkutan penumpang eVTOL dan prioritas logistik daerah 3T, Juni 2026. [Lengkapi judul dan tautan berita]

Antara. (2026b). Pernyataan Kementerian Perhubungan mengenai kesiapan regulasi eVTOL, 21 Agustus 2026. [Lengkapi judul dan tautan berita]

Bisnis.com. (2015). Pemberitaan rencana perpanjangan runway dan reklamasi Pulau Panjang. [Lengkapi judul dan tautan berita]

CNN Indonesia. (2017). Pemberitaan rencana bandar udara Kepulauan Seribu di Pulau Panjang. [Lengkapi judul dan tautan berita]

International Civil Aviation Organization. (2020). Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation: Aerodromes—Volume II: Heliports (5th ed.). ICAO.

International Civil Aviation Organization. (2022). Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation: Aerodromes—Volume I: Aerodrome design and operations. ICAO.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2020). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021a). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021b). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 63 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021c). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 95 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 tentang Bandar Udara.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2023). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 55 Tahun 2023 tentang Tata Cara Penetapan Lokasi Bandar Udara dan Tempat Pendaratan dan Lepas Landas Helikopter.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2025). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 8 Tahun 2025 tentang Bandar Udara Perairan.

Low Altitude Economy. (2026). [Lengkapi judul dan tautan sumber definisi ekonomi ketinggian rendah]

Migflug. (2026). Pemberitaan MoU Whitesky Aviation–AutoFlight, Agustus 2026. [Lengkapi judul dan tautan]

Pemerintah Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. (2017). Dokumen perencanaan Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu. [Lengkapi judul dokumen]

Pemerintah Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta. (2024). Peraturan Daerah Nomor 7 Tahun 2024 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Tahun 2024–2044.

Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Republik Indonesia. (2021). Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Penerbangan.

Republik Indonesia. (2024). Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024 tentang Perubahan Ketiga atas Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.