PENDAHULUAN
Latar belakang historis, filosofis, dan strategis
Sejarah keselamatan penerbangan memperlihatkan perubahan mendasar dalam cara industri memahami kecelakaan dan kejadian berbahaya. Pada tahap awal perkembangan penerbangan modern, pendekatan keselamatan banyak bertumpu pada kepatuhan terhadap aturan teknis, pemeriksaan peralatan, dan investigasi terhadap kegagalan yang telah terjadi. Pendekatan tersebut tetap penting, tetapi menjadi tidak memadai ketika sistem penerbangan berkembang menjadi jaringan sosio-teknis yang melibatkan manusia, perangkat teknologi, prosedur, organisasi, dan berbagai pihak yang saling bergantung.
Perubahan paradigma tersebut membawa manajemen keselamatan dari pendekatan yang terutama reaktif menuju pendekatan yang lebih sistematis dan proaktif. Organisasi tidak lagi cukup menunggu terjadinya kecelakaan atau insiden untuk mengenali kelemahan sistem. Organisasi perlu mengidentifikasi kondisi berbahaya, menganalisis pola kejadian, menilai perubahan tingkat risiko, dan mengembangkan mekanisme pengendalian sebelum risiko berkembang menjadi peristiwa yang merugikan.
Dalam perspektif sistem, kecelakaan tidak selalu dapat dijelaskan sebagai akibat satu kesalahan individu atau satu kegagalan teknis. Risiko dapat muncul melalui interaksi beberapa kondisi yang, jika diperiksa secara terpisah, tampak masih berada dalam batas operasional yang dapat diterima. Leveson (2011), melalui pendekatan systems thinking, menjelaskan pentingnya memahami keselamatan sebagai persoalan pengendalian sistem, interaksi, dan batasan keselamatan, bukan sekadar mencari komponen yang rusak. Sejalan dengan itu, Rasmussen (1997) menunjukkan bahwa pengelolaan risiko perlu mempertimbangkan perubahan dinamis dalam lingkungan sosial-teknis dan interaksi berbagai tingkat pengambilan keputusan.
Perspektif tersebut sangat relevan bagi penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan. Layanan navigasi penerbangan bergantung pada koordinasi antara personel operasional, sistem komunikasi, navigasi dan pengawasan, prosedur pelayanan lalu lintas udara, pemeliharaan fasilitas, pengelolaan perubahan, dan koordinasi dengan pemangku kepentingan lainnya. Gangguan atau kelemahan pada satu unsur dapat menimbulkan konsekuensi yang meluas ketika unsur tersebut berinteraksi dengan bagian sistem yang lain.
Karena itu, keselamatan navigasi penerbangan perlu dipahami sebagai kemampuan organisasi untuk mempertahankan pengendalian risiko dalam lingkungan operasional yang berubah. Kemampuan tersebut bukan hanya ditentukan oleh ada atau tidaknya prosedur, melainkan juga oleh kualitas keputusan, efektivitas koordinasi, kecukupan sumber daya, keandalan informasi, dan kemampuan organisasi belajar dari pengalaman.
ICAO menempatkan manajemen keselamatan sebagai bagian penting dari kerangka keselamatan penerbangan internasional melalui Annex 19—Safety Management dan Safety Management Manual (Doc 9859). Manual tersebut memberikan panduan mengenai prinsip manajemen keselamatan, program keselamatan negara, budaya keselamatan, pengukuran kinerja keselamatan, pengelolaan data, dan penerapan SMS oleh penyedia jasa penerbangan (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2018). ICAO Safety Management Manual, Doc 9859
Dalam perkembangan praktik industri, CANSO mengembangkan Standard of Excellence in Safety Management Systems sebagai kerangka untuk membantu ANSP meningkatkan sistem manajemen keselamatannya. CANSO menyatakan bahwa edisi pertama kerangka tersebut diterbitkan pada 2009 melalui kolaborasi dengan EUROCONTROL. Kerangka ini kemudian dikembangkan secara berkala berdasarkan pengalaman industri dan praktik yang berkembang. Edisi 2024, yang dipublikasikan pada Maret 2025, merupakan salah satu rujukan penting untuk menilai dan mengembangkan kematangan SMS pada ANSP (Civil Air Navigation Services Organisation [CANSO], 2025a, 2025b). CANSO Standard of Excellence in SMS—2024 Edition
Dalam konteks Indonesia, Perum LPPNPI atau AirNav Indonesia memiliki posisi strategis sebagai penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan nasional. Oleh karena itu, penguatan sistem manajemen keselamatan perlu ditempatkan bukan sekadar sebagai kegiatan administratif, melainkan sebagai bagian dari tata kelola operasional, pengambilan keputusan manajemen, pengembangan kompetensi, pengelolaan teknologi, dan peningkatan keandalan pelayanan.
Penerapan SoE in SMS dapat menjadi salah satu pendekatan untuk mendukung tujuan tersebut. Namun, nilai tambahnya baru akan terwujud apabila penilaian kematangan dihubungkan dengan bukti operasional, prioritas risiko, tanggung jawab yang jelas, dan evaluasi terhadap efektivitas tindakan perbaikan.
Kesenjangan antara kepatuhan dan kematangan keselamatan
Salah satu persoalan mendasar dalam pengembangan SMS adalah kemungkinan munculnya kesenjangan antara kepatuhan terhadap persyaratan dan kematangan dalam penerapannya.
Kepatuhan regulasi menjawab pertanyaan apakah organisasi telah memenuhi persyaratan yang berlaku. Sebaliknya, penilaian kematangan berupaya memahami seberapa konsisten dan efektif organisasi menjalankan fungsi-fungsi keselamatan, menggunakan informasi risiko, memantau hasil pengendalian, dan meningkatkan kemampuannya dari waktu ke waktu.
Keduanya berkaitan, tetapi tidak identik.
Organisasi dapat memiliki dokumen SMS, prosedur identifikasi bahaya, mekanisme pelaporan, dan program audit. Akan tetapi, keberadaan elemen tersebut belum dengan sendirinya membuktikan bahwa semua laporan dianalisis secara memadai, pengendalian risiko dievaluasi efektivitasnya, atau keputusan investasi telah mempertimbangkan informasi keselamatan yang relevan.
Sebaliknya, penilaian kematangan yang baik tidak boleh digunakan untuk menggantikan kewajiban pemenuhan regulasi. Tingkat kematangan yang tinggi menurut instrumen industri tidak dapat menjadi alasan untuk mengabaikan ketentuan hukum yang berlaku.
Dengan demikian, tantangan strategisnya adalah menghubungkan dua kebutuhan:
- Memenuhi seluruh persyaratan keselamatan yang diwajibkan oleh regulator.
- Meningkatkan kemampuan organisasi untuk mengantisipasi, mengendalikan, dan belajar dari risiko secara berkelanjutan.
CANSO SoE in SMS relevan karena dirancang sebagai alat bantu bagi ANSP untuk memahami kematangan SMS, mengidentifikasi peluang perbaikan, membangun argumentasi bagi peningkatan keselamatan, dan mempelajari praktik yang berkembang di industri (CANSO, 2025a).
Meskipun demikian, artikel ini tidak mengasumsikan bahwa AirNav Indonesia mengalami kelemahan tertentu. Kesenjangan yang dibahas merupakan kesenjangan konseptual yang perlu diuji melalui asesmen, bukan temuan empiris mengenai kondisi internal AirNav Indonesia.
Pernyataan masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut, persoalan utama yang perlu dijawab bukan hanya bagaimana menerapkan CANSO SoE in SMS, tetapi bagaimana memastikan bahwa penerapannya menghasilkan peningkatan kemampuan organisasi yang dapat dibuktikan.
Permasalahan tersebut dapat dirumuskan dalam tiga pertanyaan:
- Bagaimana menempatkan CANSO SoE in SMS dalam hubungan yang tepat dengan ICAO Annex 19 dan regulasi keselamatan penerbangan Indonesia?
- Bagaimana menerjemahkan kerangka SoE in SMS menjadi proses penilaian, analisis kesenjangan, dan program perbaikan yang sesuai dengan karakteristik operasi AirNav Indonesia?
- Bagaimana memastikan bahwa hasil penerapan SoE in SMS berkontribusi terhadap efektivitas pengendalian risiko, pembelajaran organisasi, dan peningkatan kinerja keselamatan yang terukur?
Artikel ini bertujuan mengembangkan kerangka konseptual dan rekomendasi implementasi untuk menjawab ketiga pertanyaan tersebut.
STUDI REGULASI DAN BEST PRACTICES
Kerangka internasional: ICAO Annex 19
Gambar 1. Kerangka Referensial Safety Management system
ICAO Annex 19 merupakan rujukan internasional utama untuk pengaturan manajemen keselamatan penerbangan. Kerangka tersebut menghubungkan tanggung jawab negara dalam program keselamatan dengan kewajiban penyedia jasa untuk menerapkan SMS sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Dalam penerapannya, Annex 19 perlu dibaca bersama materi panduan ICAO, terutama Safety Management Manual (Doc 9859). Manual ini menjelaskan prinsip-prinsip dasar manajemen keselamatan dan memberikan panduan untuk mengadaptasi penerapan SMS terhadap konteks, kompleksitas, serta karakteristik operasional masing-masing organisasi (ICAO, 2018).
ICAO juga mengembangkan panduan mengenai kecerdasan keselamatan melalui Safety Intelligence Manual (Doc 10159). Dokumen tersebut membahas pengumpulan, pemrosesan, dan analisis data serta informasi keselamatan untuk mendukung pengembangan safety intelligence dan pertukaran informasi keselamatan (ICAO, n.d.-a).
Materi tersebut memperkuat pemahaman bahwa SMS tidak seharusnya hanya berfungsi sebagai sistem dokumentasi dan pelaporan. SMS perlu menyediakan informasi yang memadai untuk membantu organisasi memahami risiko, menilai kinerja pengendalian, dan menentukan tindakan yang tepat.
Dalam konteks penerapan SoE in SMS, ICAO Annex 19 dan dokumen panduannya berfungsi sebagai landasan regulasi dan konseptual internasional. CANSO SoE in SMS dapat digunakan sebagai kerangka industri untuk mendukung evaluasi dan peningkatan kematangan, dengan tetap memperhatikan ruang lingkup serta persyaratan yang benar-benar berlaku bagi organisasi.
Regulasi nasional: PM 2 Tahun 2026
Landasan hukum domestik yang sangat penting adalah Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 2 Tahun 2026 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 19 mengenai Sistem Manajemen Keselamatan Penyedia Jasa Penerbangan.
Berdasarkan informasi resmi JDIH Kementerian Perhubungan, peraturan tersebut ditetapkan pada 26 Januari 2026 dan mulai berlaku pada 3 Februari 2026. Peraturan ini berstatus berlaku dan mencabut PM 62 Tahun 2017 serta PM 74 Tahun 2017 sebagaimana dicatat dalam basis data regulasi resmi (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2026). PM 2 Tahun 2026—JDIH Kementerian Perhubungan
PM 2 Tahun 2026 mewajibkan penyedia jasa penerbangan membuat, melaksanakan, mengevaluasi, dan menyempurnakan SMS secara berkelanjutan dengan berpedoman pada program keselamatan penerbangan nasional. Kerangka tersebut mencakup kebijakan dan sasaran keselamatan, manajemen risiko keselamatan, jaminan keselamatan, dan promosi keselamatan (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2026).
Implikasinya bagi penerapan SoE in SMS adalah bahwa kegiatan asesmen kematangan harus dimulai dengan pemetaan persyaratan nasional yang berlaku. Setiap persyaratan yang bersifat wajib perlu diidentifikasi dan diverifikasi pemenuhannya secara tersendiri.
Hasil penilaian CANSO tidak boleh diperlakukan sebagai pengganti penilaian kepatuhan oleh otoritas yang berwenang. Demikian pula, rekomendasi perbaikan yang dihasilkan dari asesmen kematangan harus dilaksanakan tanpa mengurangi atau menunda kewajiban regulasi yang berlaku.
Catatan penting mengenai tenggat penyesuaian: PM 2 Tahun 2026 memuat ketentuan penyesuaian SMS yang telah ditetapkan sebelum berlakunya peraturan tersebut. Tenggat dan ketentuan transisi yang relevan harus diperiksa langsung pada naskah resmi lengkap, termasuk ketentuan pelaksanaan yang berlaku bagi organisasi bersangkutan. Artikel ini tidak menetapkan status kepatuhan AirNav Indonesia terhadap tenggat tersebut tanpa pemeriksaan bukti organisasi.
CANSO SoE in SMS sebagai kerangka kematangan industri
CANSO menjelaskan bahwa SoE in SMS membantu ANSP untuk: mengukur dan memahami kematangan SMS berdasarkan praktik industri; menyusun dasar argumentasi bagi peningkatan keselamatan; mengembangkan SMS yang sesuai dengan kebutuhan dan kompleksitas organisasi; menunjukkan keselarasan dengan kerangka regulasi, termasuk ICAO Annex 19; dan berbagi pembelajaran serta praktik terbaik di antara pelaku industri (CANSO, 2025a).
Edisi 2024 dipublikasikan pada Maret 2025. Menurut CANSO, revisi tersebut dilakukan setelah peninjauan bersama EUROCONTROL dan ANSP yang berpartisipasi, dengan mempertimbangkan perkembangan pemikiran dan praktik manajemen keselamatan serta penyelarasan terhadap ICAO Annex 19 edisi kedua (CANSO, 2025a).
Karakteristik tersebut menjadikan SoE in SMS relevan sebagai perangkat pengembangan organisasi. Kerangka ini dapat membantu organisasi mengajukan pertanyaan yang lebih mendalam daripada sekadar apakah sebuah prosedur tersedia.
Misalnya, organisasi perlu memeriksa apakah prosedur identifikasi bahaya digunakan secara konsisten, apakah penilaian risiko didukung informasi yang memadai, apakah tindakan mitigasi ditinjau efektivitasnya, dan apakah pembelajaran dari kejadian digunakan untuk memperbaiki proses operasional.
Namun, penilaian formal terhadap AirNav Indonesia harus menggunakan instrumen resmi yang sesuai dengan edisi yang ditetapkan, ketentuan partisipasi yang berlaku, dan bukti yang dapat ditelusuri. Tabel analitis dalam artikel ini merupakan usulan kerangka implementasi, bukan pengganti instrumen penilaian resmi CANSO.
Perbandingan fungsi ketiga kerangka
Tabel 1. Hubungan regulasi dan kerangka pengembangan SMS
| Aspek | ICAO Annex 19 dan Doc 9859 | PM 2 Tahun 2026 | CANSO SoE in SMS |
| Kedudukan | Kerangka internasional dan panduan manajemen keselamatan | Regulasi nasional yang berlaku bagi penyedia jasa dalam ruang lingkupnya | Kerangka pengembangan dan penilaian kematangan industri |
| Fungsi utama | Memberikan dasar standar dan panduan manajemen keselamatan penerbangan | Menetapkan kewajiban SMS pada penyedia jasa penerbangan sesuai ketentuan nasional | Membantu organisasi memahami dan meningkatkan kematangan SMS |
| Fokus | Pengelolaan keselamatan, kebijakan, risiko, kinerja, data, dan pembelajaran | Pemenuhan kewajiban SMS, termasuk identifikasi bahaya, mitigasi, jaminan, dan promosi keselamatan | Penilaian diri, identifikasi peluang perbaikan, dan pembelajaran praktik industri |
| Penggunaan yang disarankan | Rujukan untuk memahami prinsip dan persyaratan internasional yang relevan | Dasar verifikasi kepatuhan nasional | Instrumen pendukung peningkatan kematangan setelah pemetaan persyaratan |
| Batasan | Penerapan harus memperhatikan ketentuan yang berlaku dan konteks organisasi | Tidak digantikan oleh asesmen industri sukarela | Tidak menggantikan kewenangan regulator atau membuktikan kepatuhan secara otomatis |
Sumber: disusun penulis berdasarkan ICAO (2018), CANSO (2025a), dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2026).
Perbandingan tersebut menegaskan bahwa ketiga kerangka sebaiknya digunakan secara saling melengkapi. ICAO menyediakan landasan internasional, regulasi Indonesia menetapkan kewajiban hukum nasional, sedangkan CANSO menyediakan pendekatan untuk mengevaluasi dan mengembangkan kematangan SMS.
PEMBAHASAN KONSEPTUAL
Mengubah orientasi dari dokumentasi menuju efektivitas
Penerapan SoE in SMS sebaiknya dimulai dengan mengubah pertanyaan evaluasi. Organisasi tidak hanya perlu menilai apakah dokumen dan prosedur telah tersedia, tetapi juga apakah prosedur tersebut benar-benar bekerja dan menghasilkan pengendalian risiko yang efektif.
Perbedaan orientasi ini dapat dijelaskan melalui tiga lapisan.
Lapisan pertama: keberadaan sistem. Organisasi memiliki kebijakan keselamatan, manual SMS, prosedur, struktur tanggung jawab, mekanisme pelaporan, dan proses penilaian risiko.
Lapisan kedua: konsistensi pelaksanaan. Organisasi menjalankan proses tersebut secara konsisten, mendokumentasikan keputusan, menindaklanjuti laporan, dan memastikan tanggung jawab dilaksanakan oleh pihak yang berwenang.
Lapisan ketiga: efektivitas dan pembelajaran. Organisasi dapat menunjukkan bahwa pengendalian risiko dievaluasi, tindakan korektif ditinjau efektivitasnya, informasi keselamatan digunakan dalam keputusan, dan hasil evaluasi menghasilkan perbaikan yang relevan.
Ketiga lapisan tersebut merupakan model penjelasan yang diusulkan dalam artikel ini, bukan kategori atau tingkat kematangan resmi CANSO.
Pendekatan ini sejalan dengan tujuan SoE in SMS sebagai perangkat untuk memahami dan mengembangkan kematangan SMS (CANSO, 2025a). Dengan demikian, keberhasilan implementasi tidak seharusnya diukur hanya berdasarkan jumlah dokumen yang diselesaikan atau jumlah kegiatan yang dilaksanakan.
Ukuran yang lebih substantif adalah apakah organisasi semakin mampu mengenali risiko, menetapkan pengendalian yang sesuai, memeriksa efektivitas pengendalian, dan menggunakan pembelajaran untuk memperbaiki sistem.
Gambar 2. Siklus SMS
Menempatkan penilaian kematangan dalam tata kelola keselamatan
Penilaian kematangan SMS akan kehilangan nilai strategis apabila hasilnya hanya menjadi laporan unit keselamatan. Hasil asesmen perlu terhubung dengan proses pengambilan keputusan organisasi, termasuk perencanaan operasional, pengelolaan sumber daya manusia, pemeliharaan sistem, investasi teknologi, dan manajemen perubahan.
Sebagai contoh konseptual, perubahan teknologi komunikasi atau sistem pengawasan dapat memengaruhi prosedur kerja, kebutuhan kompetensi, ketergantungan pada sistem pendukung, dan pola koordinasi. Karena itu, keputusan teknologi tidak cukup dinilai berdasarkan kelayakan teknis dan efisiensi biaya. Perubahan tersebut juga perlu dinilai dari implikasi keselamatan, termasuk bagaimana risiko baru akan dikenali dan dikendalikan.
Demikian pula, perubahan organisasi, beban kerja, atau pola penugasan dapat memengaruhi kapasitas manusia dan konsistensi penerapan prosedur. Penilaian kematangan perlu mendorong organisasi untuk mengintegrasikan pertimbangan keselamatan ke dalam proses keputusan yang relevan.
Dalam kerangka ini, pimpinan organisasi bertanggung jawab memastikan bahwa: sasaran keselamatan terhubung dengan arah strategis organisasi; tanggung jawab dan akuntabilitas keselamatan ditetapkan secara jelas; pemilik risiko dan pemilik tindakan perbaikan dapat diidentifikasi; sumber daya yang diperlukan untuk mengendalikan risiko tersedia sesuai prioritas; dan efektivitas tindakan perbaikan diperiksa secara berkala.
Penerapan tersebut tidak berarti seluruh keputusan operasional harus dipusatkan pada satu unit. Justru, pengelolaan keselamatan yang efektif memerlukan pembagian tanggung jawab yang jelas antara pimpinan, fungsi keselamatan, fungsi operasional, pemeliharaan, teknologi, pengembangan kompetensi, dan unit pendukung lainnya.
Fungsi keselamatan berperan membantu organisasi memahami risiko dan menilai efektivitas pengendalian. Tanggung jawab pengelolaan risiko tetap harus ditempatkan pada pemilik proses dan pejabat yang memiliki kewenangan atas keputusan terkait.
Penilaian kondisi awal dan analisis kesenjangan
Tahap berikutnya adalah melakukan penilaian kondisi awal berdasarkan bukti yang dapat diverifikasi.
Penilaian sebaiknya tidak dimulai dengan menetapkan bahwa suatu unit telah baik atau buruk. Sebaliknya, setiap aspek SMS perlu diperiksa berdasarkan persyaratan yang relevan, bukti pelaksanaan, hasil evaluasi, dan konsistensi tindak lanjut.
Bukti dapat mencakup dokumen kebijakan, prosedur yang berlaku, catatan pelaporan, hasil audit, data indikator keselamatan, hasil penilaian risiko, catatan manajemen perubahan, bukti penyelesaian tindakan korektif, serta notulen tinjauan manajemen. Penggunaan bukti harus memperhatikan ketentuan perlindungan data dan informasi keselamatan.
Setelah bukti terkumpul, organisasi dapat membandingkan kondisi aktual dengan persyaratan regulasi dan kriteria SoE in SMS yang relevan.
Tabel 2. Usulan kerangka penilaian awal untuk penerapan SoE in SMS
| Area analisis | Pertanyaan evaluasi | Contoh bukti | Hasil yang diharapkan |
| Kebijakan dan sasaran keselamatan | Apakah kebijakan, sasaran, tanggung jawab, dan akuntabilitas ditetapkan serta diterapkan? | Kebijakan keselamatan, sasaran, penunjukan tanggung jawab, tinjauan manajemen | Peta pemenuhan persyaratan dan kebutuhan penguatan tata kelola |
| Identifikasi bahaya dan risiko | Apakah bahaya dikenali, risiko dianalisis, dan mitigasi ditetapkan berdasarkan informasi yang memadai? | Laporan bahaya, penilaian risiko, risk register, catatan mitigasi | Peta risiko dan kesenjangan dalam proses pengendalian |
| Jaminan keselamatan | Apakah kinerja dan efektivitas pengendalian dipantau serta dievaluasi? | Audit, indikator kinerja, temuan, evaluasi tindakan korektif | Bukti efektivitas dan area yang membutuhkan perbaikan |
| Manajemen perubahan | Apakah perubahan yang berpotensi memengaruhi keselamatan dinilai sebelum dan selama penerapan? | Dokumen perubahan, penilaian risiko, persetujuan, evaluasi pascaimplementasi | Ketertelusuran pengelolaan risiko akibat perubahan |
| Promosi dan kompetensi keselamatan | Apakah personel memiliki kompetensi yang diperlukan dan menerima informasi keselamatan yang relevan? | Rekaman pelatihan, evaluasi kompetensi, komunikasi keselamatan | Peta kebutuhan kompetensi dan promosi keselamatan |
| Pelaporan dan pembelajaran | Apakah informasi dari laporan dan kejadian dianalisis serta digunakan untuk meningkatkan sistem? | Data pelaporan, hasil analisis, lessons learned, tindak lanjut | Bukti hubungan antara informasi, keputusan, dan perbaikan |
| Budaya dan keterlibatan keselamatan | Apakah mekanisme pelaporan, komunikasi, dan pembelajaran mendukung keterlibatan personel? | Survei yang tervalidasi, data pelaporan, hasil diskusi keselamatan | Pemahaman lebih baik mengenai faktor organisasi yang memengaruhi pelaporan dan pembelajaran |
Sumber: sintesis konseptual penulis berdasarkan ICAO (2018), ICAO (n.d.-a), CANSO (2025a), dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2026). Tabel ini bukan instrumen resmi atau hasil asesmen AirNav Indonesia.
Hasil penilaian tersebut perlu memisahkan setidaknya tiga kategori:
Ketidakpatuhan regulasi: persyaratan wajib yang belum dipenuhi dan memerlukan penanganan sesuai ketentuan yang berlaku.
Kesenjangan kematangan: kemampuan atau praktik yang masih perlu dikembangkan berdasarkan kriteria asesmen yang digunakan.
Peluang peningkatan: perbaikan yang berpotensi meningkatkan efektivitas, konsistensi, atau efisiensi pengelolaan keselamatan.
Pemisahan tersebut penting karena ketiga kategori dapat memiliki konsekuensi, prioritas, dan mekanisme tindak lanjut yang berbeda. Ketidakpatuhan wajib tidak boleh diperlakukan sekadar sebagai peluang perbaikan jangka panjang.
Mengintegrasikan data dan safety intelligence
Salah satu tantangan utama dalam manajemen keselamatan modern adalah memastikan bahwa data yang tersedia menghasilkan informasi yang berguna untuk pengambilan keputusan.
Organisasi dapat mengumpulkan laporan bahaya, laporan kejadian, hasil audit, catatan pemeliharaan, informasi kompetensi, dan hasil penilaian risiko. Namun, jumlah data yang besar belum tentu menghasilkan pemahaman risiko yang lebih baik jika informasi tersebut tersebar, tidak konsisten, atau tidak dianalisis dalam konteks operasional.
ICAO melalui Safety Intelligence Manual (Doc 10159) memberikan panduan mengenai pengumpulan, pemrosesan, dan analisis data serta informasi keselamatan untuk mendukung pengembangan kecerdasan keselamatan (ICAO, n.d.-a). Panduan tersebut relevan bagi organisasi yang ingin meningkatkan hubungan antara pelaporan, analisis, pengambilan keputusan, dan pembelajaran.
Bagi AirNav Indonesia, pengembangan safety intelligence dapat dipertimbangkan melalui empat kemampuan.
Pertama, kualitas data. Data perlu memiliki definisi, klasifikasi, sumber, waktu pencatatan, dan mekanisme validasi yang jelas. Informasi yang tidak lengkap atau tidak konsisten dapat menghasilkan kesimpulan yang menyesatkan.
Kedua, analisis lintas sumber. Informasi dari laporan, audit, pengawasan operasional, dan pengelolaan perubahan dapat dianalisis secara terpadu ketika terdapat dasar yang memadai untuk menghubungkannya. Analisis ini harus memperhatikan kualitas data, batas kewenangan akses, dan perlindungan informasi keselamatan.
Ketiga, interpretasi operasional. Pola statistik perlu dibaca bersama konteks operasional, tingkat paparan, perubahan lingkungan, dan keterbatasan data. Kenaikan jumlah laporan, misalnya, tidak otomatis menunjukkan memburuknya keselamatan. Kenaikan tersebut juga dapat mencerminkan peningkatan keterbukaan pelaporan atau perubahan mekanisme pencatatan.
Keempat, keterhubungan dengan keputusan. Hasil analisis harus menghasilkan rekomendasi yang jelas, pemilik tindakan, tenggat yang sesuai tingkat risiko, serta mekanisme untuk memeriksa efektivitas pengendalian.
Dengan demikian, kematangan SMS dapat ditinjau dari kemampuan organisasi mengubah data menjadi pemahaman, pemahaman menjadi keputusan, dan keputusan menjadi perbaikan yang efektivitasnya dapat dinilai.
Mengembangkan indikator kinerja yang bermakna
Penerapan SoE in SMS memerlukan indikator yang mampu menggambarkan bukan hanya aktivitas, tetapi juga kualitas proses dan efektivitas pengendalian risiko.
Pengukuran keselamatan perlu menggabungkan indikator yang bersifat lagging dan leading. Indikator lagging menggambarkan hasil yang telah terjadi, sedangkan indikator leading berupaya memantau kondisi, aktivitas, atau proses yang berkaitan dengan pengendalian risiko sebelum konsekuensi yang tidak diinginkan terjadi.
Tidak ada satu indikator tunggal yang cukup untuk menggambarkan kinerja keselamatan organisasi secara keseluruhan. Indikator harus dibaca sebagai bagian dari kumpulan bukti, dengan mempertimbangkan tingkat paparan, kualitas data, dan konteks operasional.
Tabel 3. Contoh indikator untuk dipertimbangkan dalam evaluasi SMS
| Kelompok indikator | Contoh indikator | Cara membaca hasil | Catatan implementasi |
| Hasil keselamatan | Jumlah atau tingkat kejadian yang telah didefinisikan secara konsisten | Memantau perubahan hasil keselamatan dari waktu ke waktu | Perlu definisi, denominator atau tingkat paparan yang relevan, dan pemeriksaan kualitas data |
| Identifikasi bahaya | Distribusi laporan bahaya menurut kategori, lokasi, atau proses | Membantu mengidentifikasi area yang memerlukan analisis lebih lanjut | Peningkatan laporan tidak otomatis berarti keselamatan memburuk |
| Ketepatan tindak lanjut | Proporsi tindakan perbaikan yang diselesaikan sesuai jadwal yang ditetapkan | Menunjukkan disiplin penyelesaian tindakan | Penyelesaian administratif tidak membuktikan efektivitas mitigasi |
| Efektivitas pengendalian | Proporsi tindakan yang telah diverifikasi efektivitasnya | Menunjukkan apakah tindakan menghasilkan pengendalian yang diharapkan | Kriteria verifikasi harus ditetapkan sebelum evaluasi |
| Pengelolaan perubahan | Proporsi perubahan relevan yang telah melalui proses penilaian risiko sesuai ketentuan | Menunjukkan konsistensi pengelolaan risiko perubahan | Ruang lingkup perubahan harus didefinisikan dengan jelas |
| Kualitas informasi | Kelengkapan, konsistensi, dan ketepatan waktu data keselamatan | Menunjukkan kesiapan data untuk analisis | Definisi kualitas harus disepakati dan dapat diaudit |
| Kompetensi | Pemenuhan persyaratan kompetensi dan evaluasi hasil pelatihan yang relevan | Menunjukkan kesiapan personel melaksanakan tugas terkait keselamatan | Kehadiran pelatihan tidak otomatis membuktikan kompetensi |
| Pembelajaran organisasi | Bukti bahwa rekomendasi dan pembelajaran menghasilkan perubahan yang relevan | Menilai hubungan antara analisis dan tindakan | Perlu ketertelusuran dari temuan hingga evaluasi hasil |
Sumber: kerangka indikator konseptual penulis. Indikator ini merupakan contoh untuk dipertimbangkan, bukan indikator resmi CANSO atau indikator aktual AirNav Indonesia.
Target angka untuk indikator tersebut tidak seharusnya ditentukan tanpa memahami kondisi awal, definisi pengukuran, tingkat paparan, dan konteks operasional. Target perlu ditetapkan melalui proses yang terdokumentasi dan diselaraskan dengan persyaratan regulator serta sasaran keselamatan organisasi.
Pendekatan ini mencegah dua kekeliruan. Pertama, organisasi mengejar angka yang tampak baik tanpa memastikan bahwa risiko benar-benar terkendali. Kedua, organisasi menggunakan jumlah aktivitas sebagai bukti keberhasilan tanpa mengukur hasil dan efektivitasnya.
Cross-domain hazard assessment sebagai mekanisme pendukung
Walaupun fokus utama artikel ini adalah penerapan CANSO SoE in SMS, penilaian bahaya lintas domain dapat menjadi salah satu mekanisme analitis yang mendukung penguatan sistem.
Pendekatan ini berangkat dari pemahaman bahwa suatu bahaya dapat melibatkan lebih dari satu fungsi organisasi atau kategori risiko. Misalnya, perubahan pada sistem teknis dapat memiliki implikasi terhadap prosedur operasional, kebutuhan kompetensi, beban kerja, dan koordinasi dengan pihak terkait.
Jika setiap unsur dinilai secara terpisah tanpa mempertimbangkan keterkaitannya, organisasi berisiko tidak melihat kombinasi kondisi yang dapat memengaruhi keselamatan secara keseluruhan.
Oleh karena itu, penilaian lintas domain dapat digunakan ketika karakteristik bahaya memang menuntut analisis terintegrasi. Pelaksanaannya perlu memperjelas: ruang lingkup bahaya dan batas sistem yang dianalisis; fungsi organisasi dan pemangku kepentingan yang relevan; sumber data dan asumsi yang digunakan; keterkaitan antara penyebab, kondisi pendukung, konsekuensi, dan pengendalian; pemilik risiko serta kewenangan untuk menetapkan mitigasi; dan mekanisme verifikasi efektivitas pengendalian.
Pendekatan ini tidak perlu diperlakukan sebagai standar baru yang berdiri sendiri. Ia lebih tepat ditempatkan sebagai metode pendukung untuk memperkuat identifikasi bahaya, analisis risiko, dan pengelolaan perubahan dalam SMS yang sudah berlaku.
Gambar konseptual penerapan SoE in SMS
Gambar 3. Kerangka konseptual penerapan CANSO SoE in SMS pada AirNav Indonesia
Sumber: sintesis konseptual penulis berdasarkan ICAO (2018), CANSO (2025a), dan Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2026).
Gambar ini menunjukkan bahwa penerapan SoE in SMS seharusnya menjadi suatu siklus. Hasil penilaian tidak berhenti pada identifikasi kesenjangan, tetapi harus menghasilkan prioritas perbaikan yang dijalankan dan diverifikasi. Hasil verifikasi kemudian menjadi masukan bagi penilaian berikutnya.
Tahapan implementasi yang direkomendasikan
Untuk menghindari asesmen yang berhenti pada laporan, implementasi perlu dibagi menjadi tahapan yang memiliki keluaran dan tanggung jawab jelas.
Tabel 4. Peta jalan implementasi yang diusulkan
| Tahap | Kegiatan utama | Keluaran yang diharapkan | Prinsip pengendalian |
| 1.Penetapan mandat | Menetapkan sponsor manajemen, pemilik proses, ruang lingkup, dan tata kelola program | Mandat dan rencana kerja yang disetujui | Tanggung jawab dan kewenangan jelas |
| 2.Pemetaan persyaratan | Memetakan PM 2 Tahun 2026 dan ketentuan lain yang relevan terhadap proses SMS | Matriks persyaratan dan bukti pemenuhan | Tidak menganggap asesmen CANSO menggantikan kepatuhan |
| 3.Penilaian kondisi awal | Mengumpulkan dan memeriksa bukti pelaksanaan SMS | Profil kondisi awal yang dapat ditelusuri | Kesimpulan didasarkan pada bukti, bukan persepsi semata |
| 4. Penilaian SoE in SMS | Menggunakan instrumen dan tata cara penilaian yang sesuai | Hasil asesmen kematangan | Mematuhi ketentuan penggunaan dan partisipasi CANSO |
| 5.Analisis kesenjangan | Membandingkan persyaratan, bukti aktual, dan peluang peningkatan | Daftar kesenjangan yang terklasifikasi | Membedakan ketidakpatuhan dan peluang peningkatan |
| 6. Prioritisasi | Menilai urgensi risiko, efektivitas pengendalian, ketergantungan, dan sumber daya | Rencana tindakan yang diprioritaskan | Prioritas ditentukan berdasarkan risiko dan kewajiban |
| 7. Implementasi | Melaksanakan perubahan proses, pengembangan kompetensi, perbaikan data, atau pengendalian risiko | Bukti pelaksanaan tindakan | Penanggung jawab dan tenggat terdokumentasi |
| 8. Verifikasi dan penilaian ulang | Menilai efektivitas tindakan dan memperbarui kondisi awal | Hasil verifikasi dan rekomendasi lanjutan | Penyelesaian tindakan tidak otomatis berarti risiko terkendali |
Sumber: usulan penulis. Tahapan ini merupakan rekomendasi implementasi.
Durasi setiap tahap sebaiknya ditetapkan setelah ruang lingkup, kapasitas organisasi, ketersediaan data, dan persyaratan pelaksanaan diketahui. Artikel ini tidak menetapkan jumlah bulan atau target capaian yang tidak didukung oleh hasil asesmen awal.
Tata kelola, budaya keselamatan, dan pembelajaran organisasi
Keberhasilan penerapan SoE in SMS tidak hanya ditentukan oleh ketepatan instrumen penilaian. Faktor penting lainnya adalah kemampuan organisasi menindaklanjuti hasil penilaian dan membangun lingkungan kerja yang mendukung pelaporan serta pembelajaran.
Dalam praktiknya, personel mungkin menemukan kondisi yang berpotensi memengaruhi keselamatan tetapi ragu untuk melaporkannya apabila mekanisme pelaporan tidak dipercaya, proses tindak lanjut tidak transparan, atau terdapat kekhawatiran mengenai konsekuensi pelaporan. Karena itu, kebijakan pelaporan dan perlindungan informasi keselamatan perlu dipahami dan diterapkan sesuai regulasi serta prosedur organisasi.
Budaya keselamatan bukan berarti menghilangkan akuntabilitas. Budaya keselamatan yang sehat justru memerlukan keseimbangan antara keterbukaan untuk melaporkan bahaya, pembelajaran yang adil, tanggung jawab profesional, dan penanganan yang sesuai terhadap perilaku yang melanggar ketentuan.
Pimpinan juga perlu menunjukkan bahwa laporan dan hasil analisis memiliki konsekuensi organisasi yang nyata. Jika rekomendasi keselamatan berulang kali tidak ditindaklanjuti, personel dapat kehilangan keyakinan bahwa sistem pelaporan menghasilkan perubahan. Sebaliknya, ketika organisasi menunjukkan tindak lanjut yang transparan dan mengevaluasi hasilnya, proses pelaporan dapat menjadi sumber pembelajaran yang lebih bermakna.
Dalam konteks SoE in SMS, budaya keselamatan perlu dinilai melalui bukti yang relevan, bukan hanya melalui pernyataan komitmen. Bukti tersebut dapat meliputi konsistensi tindak lanjut, keterlibatan pimpinan, pemanfaatan pembelajaran, kualitas komunikasi keselamatan, dan evaluasi terhadap efektivitas perubahan yang dilaksanakan.
Risiko implementasi yang harus diantisipasi
Penerapan kerangka kematangan dapat menghadapi sejumlah risiko apabila tidak didukung tata kelola yang tepat.
Pertama, risiko menjadikan skor sebagai tujuan. Organisasi dapat terlalu berfokus pada peningkatan nilai asesmen tanpa memperbaiki sumber risiko yang mendasarinya. Untuk menghindari hal ini, hasil asesmen harus dikaitkan dengan bukti operasional dan verifikasi efektivitas tindakan.
Kedua, risiko administrasi berlebihan. Penilaian yang tidak proporsional dapat menambah dokumentasi tanpa memberikan pemahaman baru mengenai risiko. Pengumpulan bukti sebaiknya memanfaatkan data yang sudah tersedia, dengan penambahan hanya jika diperlukan.
Ketiga, risiko fragmentasi tanggung jawab. Apabila hasil asesmen hanya ditangani oleh fungsi keselamatan, unit pemilik proses mungkin tidak mengambil tanggung jawab atas tindakan perbaikan. Karena itu, pemilik risiko dan pemilik tindakan perlu ditentukan sejak awal.
Keempat, risiko interpretasi data yang keliru. Perubahan jumlah laporan atau indikator dapat dipengaruhi oleh tingkat paparan, kualitas pencatatan, dan perubahan mekanisme pelaporan. Organisasi perlu menghindari kesimpulan yang tidak mempertimbangkan konteks.
Kelima, risiko mencampuradukkan kepatuhan dan kematangan. Hasil asesmen industri tidak boleh digunakan sebagai bukti tunggal pemenuhan seluruh kewajiban regulasi. Sebaliknya, pemenuhan dokumentasi wajib tidak boleh langsung dianggap membuktikan kematangan organisasi.
Keenam, risiko menggunakan pembandingan yang tidak setara. Perbandingan dengan ANSP lain hanya bermakna jika definisi indikator, ruang lingkup asesmen, tingkat paparan, dan karakteristik operasi cukup sebanding. Skor dari organisasi yang berbeda tidak semestinya dibandingkan tanpa memahami metodologi dan konteksnya.
Mengantisipasi risiko-risiko tersebut merupakan bagian penting dari tata kelola implementasi. Tujuannya bukan sekadar memastikan program berjalan, melainkan memastikan bahwa sumber daya yang digunakan benar-benar mendukung peningkatan keselamatan.
PENUTUP
Kesimpulan
Penerapan CANSO Standard of Excellence in Safety Management Systems pada AirNav Indonesia layak dipertimbangkan sebagai pendekatan strategis untuk mengembangkan kematangan SMS dan memperkuat proses peningkatan keselamatan secara berkelanjutan.
Relevansi pendekatan tersebut terletak pada kemampuannya membantu organisasi menilai kondisi SMS, mengidentifikasi peluang perbaikan, memahami kebutuhan pengembangan sistem, dan menghubungkan pengelolaan keselamatan dengan pembelajaran praktik industri.
Namun, CANSO SoE in SMS tidak boleh diposisikan sebagai pengganti ICAO Annex 19, regulasi nasional, atau kewenangan regulator. Dalam konteks Indonesia, PM 2 Tahun 2026 menjadi salah satu landasan hukum penting yang harus diperhitungkan dalam pemetaan persyaratan dan pelaksanaan SMS.
Dengan demikian, strategi yang disarankan adalah mengintegrasikan tiga fungsi: pemenuhan regulasi, penilaian kematangan, dan verifikasi efektivitas perbaikan. Ketiganya harus berjalan saling melengkapi, tetapi tetap dibedakan dalam tujuan, metode, dan konsekuensinya.
Artikel ini menawarkan kerangka konseptual, bukan laporan hasil asesmen AirNav Indonesia. Penetapan kondisi aktual, tingkat kematangan, dan prioritas spesifik organisasi memerlukan akses terhadap instrumen penilaian yang sesuai, bukti pelaksanaan SMS, data keselamatan yang relevan, serta hasil evaluasi yang dapat diverifikasi.
Rekomendasi strategis
Pertama, AirNav Indonesia perlu mempertimbangkan penetapan mandat evaluasi SoE in SMS yang jelas, termasuk ruang lingkup, tanggung jawab, tata kelola data, dan hubungan hasil penilaian dengan proses keputusan manajemen.
Kedua, pemetaan persyaratan PM 2 Tahun 2026 perlu dilakukan sebagai proses tersendiri yang dapat ditelusuri. Kewajiban regulasi harus ditangani sesuai ketentuan yang berlaku dan tidak boleh diperlakukan sekadar sebagai bagian dari skor kematangan.
Ketiga, penilaian kondisi awal perlu menggunakan bukti yang relevan dan terverifikasi. Penilaian tersebut harus mengidentifikasi kemampuan yang sudah berjalan, kesenjangan yang memerlukan tindakan, dan area yang membutuhkan penelitian atau data tambahan.
Keempat, hasil asesmen harus diterjemahkan menjadi rencana perbaikan yang memiliki pemilik tindakan, prioritas berdasarkan risiko, kebutuhan sumber daya, jadwal, dan mekanisme evaluasi efektivitas.
Kelima, organisasi perlu memperkuat pemanfaatan data dan safety intelligence. Laporan, audit, hasil penilaian risiko, dan informasi lain yang relevan harus dikelola secara konsisten agar mendukung keputusan keselamatan, dengan tetap memperhatikan kualitas data dan perlindungan informasi.
Keenam, penilaian ulang harus memeriksa bukan hanya apakah tindakan perbaikan telah diselesaikan, melainkan juga apakah tindakan tersebut menghasilkan perubahan yang diharapkan. Dengan demikian, peningkatan skor atau status penyelesaian administrasi tidak menjadi satu-satunya ukuran keberhasilan.
Pernyataan akhir
Pada akhirnya, nilai utama CANSO SoE in SMS bukan terletak pada label keunggulan, skor asesmen, atau kelengkapan laporan. Nilai utamanya terletak pada kemampuannya membantu organisasi memahami kondisi sistem keselamatan secara lebih objektif, menentukan prioritas yang tepat, dan mengubah hasil evaluasi menjadi tindakan yang terbukti meningkatkan pengendalian risiko.
Bagi AirNav Indonesia, arah strategis yang perlu dibangun adalah sistem manajemen keselamatan yang tidak hanya memenuhi persyaratan, tetapi juga mampu belajar, beradaptasi, dan mempertahankan pengendalian risiko dalam lingkungan operasional yang terus berkembang.
Keunggulan keselamatan bukanlah status yang diperoleh sekali, melainkan kemampuan organisasi untuk secara konsisten mengenali risiko, mengambil keputusan berdasarkan bukti, menguji efektivitas pengendalian, dan memperbaiki sistemnya dari waktu ke waktu.
DAFTAR PUSTAKA
Civil Air Navigation Services Organisation. (2025a). CANSO standard of excellence in safety management systems—2024 edition. https://canso.org/publication/canso-standard-of-excellence-in-safety-management-systems-2024-edition/
Civil Air Navigation Services Organisation. (2025b). Safety management systems—Standard of excellence. https://canso.org/our-focus/safety-management-systems-standard-of-excellence/
International Civil Aviation Organization. (2018). Safety management manual (Doc 9859) (4th ed.). ICAO. https://store.icao.int/en/safety-management-manual-doc-9859
International Civil Aviation Organization. (n.d.-a). Safety intelligence manual (Doc 10159). ICAO. https://store.icao.int/en/safety-intelligence-manual-doc-10159
International Civil Aviation Organization. (n.d.-b). Safety management: Standards and recommended practices. https://www.icao.int/safety-management/standards-and-recommended-practices-sarps
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2026). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 2 Tahun 2026 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 19 tentang Sistem Manajemen Keselamatan Penyedia Jasa Penerbangan. JDIH Kementerian Perhubungan. https://jdih.kemenhub.go.id/peraturan/detail?data=4LpmKGgtWBd2OBGogOWPct4vUorcpsLWZ4uPlgZwQNI98bNm1yZV8U84eajElHe78u49WjKLXvA0M4eWbTK9wG0Y48dI7PIqbyf4OcfbuwsuVX6u3oInIWQs4IaLJmpmBX1m9Gr0ldEr0iULGMu3Se1Y2z
Leveson, N. G. (2011). Engineering a safer world: Systems thinking applied to safety. MIT Press. https://mitpress.mit.edu/9780262297301/engineering-a-safer-world/
Rasmussen, J. (1997). Risk management in a dynamic society: A modelling problem. Safety Science, 27(2–3), 183–213. https://doi.org/10.1016/S0925-7535(97)00052-0
