Pendahuluan
Ruang udara Indonesia sedang memasuki fase transformasi yang fundamental. Perubahan tersebut tidak lagi sekadar berkaitan dengan perkembangan teknologi pesawat, tetapi telah menyentuh cara negara merencanakan, memanfaatkan, mengendalikan, dan mengawasi ruang udara.
Selama beberapa dekade, pengelolaan lalu lintas penerbangan terutama dibangun melalui Air Traffic Management (ATM), dengan fondasi Communication, Navigation, and Surveillance (CNS), pelayanan lalu lintas penerbangan, informasi aeronautika, prosedur keselamatan, dan sistem pengawasan. Arsitektur tersebut telah menjadi fondasi keselamatan penerbangan modern.
Namun, struktur pengguna ruang udara berubah dengan cepat.
Pesawat tanpa awak atau Unmanned Aircraft Systems (UAS), operasi di luar garis pandang langsung atau Beyond Visual Line of Sight (BVLOS), serta perkembangan mobilitas udara canggih atau Advanced Air Mobility (AAM) menciptakan kebutuhan baru terhadap pengelolaan ruang udara.
Organisasi Penerbangan Sipil Internasional atau International Civil Aviation Organization (ICAO) menegaskan bahwa kerangka UTM diperlukan untuk menyediakan pendekatan bersama menuju harmonisasi sistem UTM dan integrasinya secara bertahap dengan ATM. ICAO juga menekankan bahwa pengenalan lalu lintas tanpa awak dan pembangunan infrastruktur UTM tidak boleh mengurangi keselamatan maupun efisiensi sistem ATM yang telah ada (International Civil Aviation Organization [ICAO], 2023).
Perkembangan tersebut sangat relevan bagi Indonesia karena operasi UAS tidak lagi terbatas pada penggunaan sederhana. Pemanfaatannya berkembang untuk pemetaan, pertanian presisi, inspeksi infrastruktur, logistik, pelayanan kesehatan, pencarian dan pertolongan, pemantauan lingkungan, penanggulangan bencana, serta berbagai kegiatan ekonomi.
NASA sejak pengembangan konsep UTM telah menunjukkan bahwa operasi UAS dalam skala besar, termasuk BVLOS, membutuhkan mekanisme pengelolaan yang mampu mempertahankan keselamatan dan efisiensi di tengah berbagai kendala ruang udara yang statis maupun dinamis. Konsep tersebut secara eksplisit menggunakan pendekatan berbasis risiko dan prinsip bahwa struktur harus diterapkan ketika diperlukan, sementara fleksibilitas dipertahankan ketika memungkinkan (Kopardekar et al., 2016).
Perubahan tersebut menimbulkan persoalan strategis. ATM dan UTM memiliki karakter yang berbeda. ATM secara historis berkembang sebagai sistem pengelolaan lalu lintas penerbangan dengan peran kuat pelayanan lalu lintas udara dan infrastruktur CNS. UTM berkembang sebagai ekosistem digital yang mengandalkan pertukaran informasi, konektivitas, identifikasi, pelacakan, informasi ruang udara, rencana operasi, dan otomatisasi.
Keduanya berbeda, tetapi menggunakan ruang udara yang sama.
Karena itu, Indonesia tidak membutuhkan dua sistem yang berkembang sebagai dunia yang terpisah. Indonesia membutuhkan satu arsitektur tata kelola ruang udara yang memungkinkan ATM dan UTM berinteraksi melalui antarmuka yang aman, terstandar, interoperabel, berbasis risiko, dan dapat dipertanggungjawabkan.
Momentum hukum untuk membangun arsitektur tersebut sebenarnya telah menguat.
Pada 24 Desember 2025, Indonesia mengundangkan Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. Undang-undang tersebut merupakan perkembangan penting karena secara khusus mengatur pengelolaan ruang udara sebagai kegiatan “perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan” (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025, Pasal 10).
Lebih penting lagi, UU tersebut menempatkan pengelolaan ruang udara dalam perspektif kepentingan nasional yang multidimensi. Kepentingan tersebut mencakup penerbangan, pertahanan dan keamanan negara, perekonomian nasional, sosial budaya, serta lingkungan hidup (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025, Pasal 17).
Dengan demikian, pengembangan UTM tidak semestinya dipandang sebagai proyek teknologi penerbangan semata. Ia harus ditempatkan sebagai bagian dari tata kelola ruang udara nasional.
Artikel ini memunculkan pandangan-pandangan adanya kesenjangan dalam melihat isu pengelolaan ruang udara ini. Kesenjangan pertama adalah kesenjangan arsitektur. ATM dan UTM berkembang dengan paradigma teknologi yang berbeda. ATM memiliki fondasi CNS dan sistem pelayanan navigasi penerbangan, sedangkan UTM berkembang sebagai ekosistem informasi digital. Namun, apabila keduanya menggunakan ruang udara yang sama tanpa arsitektur pertukaran informasi yang jelas, maka akan muncul fragmentasi pengelolaan.
Kesenjangan kedua adalah kesenjangan informasi. Sebuah sistem ATM dapat memiliki gambaran lalu lintas penerbangan berawak, sementara sistem UTM dapat memiliki gambaran operasi pesawat tanpa awak. Jika informasi yang relevan tidak dipertukarkan, tidak ada satu pihak pun yang memiliki gambaran operasional ruang udara secara utuh.
Kajian mengenai UTM menunjukkan bahwa sistem UTM pada dasarnya merupakan system of systems yang memungkinkan berbagai unsur berinteraksi dan bertukar informasi. Data operasi sebelum penerbangan, otorisasi, pemantauan selama penerbangan, informasi posisi, serta data dari sistem pengawasan ATM dapat digabungkan untuk membangun pemahaman keselamatan yang lebih komprehensif (Ribeiro et al., 2021).
Kesenjangan ketiga adalah kesenjangan regulasi. Indonesia telah memiliki kerangka regulasi pengoperasian pesawat udara tanpa awak, antara lain melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 63 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Namun, perkembangan menuju BVLOS dalam skala besar dan pengelolaan lalu lintas digital membutuhkan pengembangan regulasi yang melampaui pengaturan individual terhadap pesawat dan operator.
Kesenjangan keempat adalah kesenjangan tata kelola. Berbagai institusi memiliki mandat berbeda terhadap ruang udara. Persoalannya bukan bagaimana seluruh kewenangan tersebut dilebur, melainkan bagaimana kewenangan yang berbeda dapat bekerja di dalam satu arsitektur nasional.
Kesenjangan kelima adalah kesenjangan strategis. Perkembangan teknologi UTM dapat bergerak lebih cepat daripada perkembangan regulasi dan kelembagaan. Apabila negara tidak menetapkan arsitektur nasional sejak awal, terdapat risiko bahwa struktur teknologi, model data, dan hubungan antarsistem berkembang mengikuti platform atau kepentingan penyedia tertentu.
Dalam perspektif kebijakan publik, hal ini merupakan persoalan governance before technology: negara harus menentukan tujuan, prinsip, arsitektur, standar, dan batas kewenangan terlebih dahulu, kemudian teknologi dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan tersebut.
Dengan latar belakang tersebut, persoalan strategis Indonesia bukan lagi apakah ATM dan UTM perlu dikembangkan. Keduanya akan berkembang.
Pertanyaan yang lebih fundamental adalah: Bagaimana Indonesia memastikan agar perkembangan ATM dan UTM berlangsung dalam satu arah strategis nasional sehingga teknologi, data, regulasi, kelembagaan, keselamatan, keamanan, dan operasi dapat berkembang secara terpadu tanpa menciptakan fragmentasi pengelolaan ruang udara?
Pertanyaan tersebut menjadi semakin penting setelah lahirnya UU No. 21 Tahun 2025 yang menempatkan pengelolaan ruang udara sebagai proses perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan serta mengaitkannya dengan berbagai kepentingan nasional (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025).
Karena itu, isu UTM harus dinaikkan dari persoalan teknologi menjadi persoalan arsitektur tata kelola ruang udara nasional. Gagasan yang ditawarkan adalah membangun ekosistem antarmuka ATM–UTM Nasional.
Tinjauan Regulasi, Teori, dan Praktik Terbaik
ICAO memberikan dasar konseptual yang kuat bagi pendekatan tersebut.
Dalam UTM Framework, ICAO menggambarkan UTM sebagai sistem yang melibatkan integrasi manusia, informasi, teknologi, fasilitas, dan layanan. ICAO juga menekankan kebutuhan akan kerangka bersama untuk harmonisasi UTM secara global dan pendekatan bertahap menuju integrasi dengan ATM (ICAO, 2023).
Kutipan langsung ICAO sangat relevan: “A common framework is needed to facilitate harmonization between UTM systems globally and provide a stepped approach towards integration into the ATM system” (ICAO, 2023).
Pernyataan tersebut memperlihatkan bahwa UTM tidak dirancang sebagai pengganti ATM. Hubungannya adalah evolusioner dan bertahap.
Karena itu, gagasan Indonesia seharusnya bukan “ATM versus UTM”, melainkan ATM dan UTM dalam satu arsitektur informasi ruang udara.
Secara teoritis, UTM lebih tepat dipahami sebagai system of systems daripada sebuah sistem tunggal.
Kajian Ribeiro et al. (2021) menunjukkan bahwa UTM terdiri atas berbagai komponen yang saling berinteraksi melalui pertukaran informasi, termasuk informasi operasi, otorisasi, pelacakan, dan data pengawasan. Integrasi data tersebut memungkinkan sistem membangun pemahaman yang lebih baik terhadap kondisi lalu lintas dan risiko.
Implikasinya sangat penting. Jika UTM adalah system of systems, maka keberhasilannya tidak hanya ditentukan oleh kemampuan masing-masing komponen, tetapi oleh kualitas antarmuka antarkomponen.
Dalam konteks Indonesia: ATM + UTM + Data + Regulasi + Pengawasan + Keamanan Siber + Pengambilan Keputusan = Ekosistem Tata Kelola Ruang Udara Digital.
Dengan pendekatan tersebut, antarmuka menjadi bagian strategis dari arsitektur.
Pendekatan berbasis risiko juga memiliki dasar kuat dalam pengembangan UTM.
Konsep NASA menyatakan bahwa kebutuhan ruang udara dan karakteristik operasi harus menentukan tingkat kinerja yang diperlukan, dengan pendekatan berbasis risiko (Kopardekar et al., 2016).
ICAO juga telah mendorong pendekatan regulasi yang lebih proporsional dan berbasis risiko. Dalam pembahasan regulasi berbasis risiko, ICAO menekankan penggunaan penilaian risiko sebagai dasar untuk meningkatkan kualitas keputusan regulator (ICAO, 2018).
Dengan demikian, UTM Indonesia tidak seharusnya menggunakan prinsip satu aturan untuk seluruh jenis operasi.
Operasi berisiko rendah tidak harus menerima persyaratan yang sama dengan BVLOS di kawasan padat atau operasi yang berdekatan dengan bandar udara.
Prinsipnya adalah: semakin tinggi risiko, semakin tinggi pula kebutuhan terhadap integrasi, pengawasan, jaminan keselamatan, dan pertukaran informasi.
UU No. 21 Tahun 2025 memberikan fondasi hukum yang sangat kuat bagi gagasan ini.
Pasal 10 menyatakan bahwa pengelolaan ruang udara meliputi:
“perencanaan; pemanfaatan; pengendalian; dan pengawasan” (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025, Pasal 10).
Kerangka ini dapat dibaca sebagai dasar bagi tata kelola digital. Perencanaan menentukan struktur dan penggunaan ruang udara.
Pemanfaatan menentukan bagaimana ruang udara digunakan oleh berbagai kepentingan. Pengendalian memastikan penggunaan berlangsung sesuai ketentuan. Pengawasan memastikan pelaksanaan sesuai kewenangan dan tujuan.
Dengan kata lain, UU tersebut menyediakan dasar untuk melihat ruang udara sebagai ekosistem yang harus dikelola secara dinamis, bukan sekadar wilayah tempat pesawat terbang.
Pasal 17 juga memperlihatkan dimensi strategis pengelolaan ruang udara dengan memasukkan kepentingan penerbangan, pertahanan dan keamanan negara, perekonomian nasional, sosial budaya, dan lingkungan hidup (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025, Pasal 17).
Hal ini memperkuat gagasan bahwa penentuan arsitektur ATM–UTM tidak boleh diserahkan kepada logika teknologi semata. Ia harus berada dalam kerangka kepentingan nasional.
Kanada memberikan contoh penting mengenai bagaimana hubungan ATM dan pengelolaan pesawat tanpa awak mulai dirancang.
NAV CANADA mengembangkan Remotely Piloted Aircraft System Traffic Management (RTM) untuk mendukung integrasi aman operasi drone ke dalam ekosistem penerbangan Kanada. Pada 2023, NAV CANADA menjelaskan visi pengelolaan lalu lintas drone yang menempatkan RPAS Flight Information Management System (rFIMS) sebagai pusat ekosistem kolaboratif.
Perkembangan tersebut berlanjut pada 2026. NAV CANADA memilih Indra sebagai mitra teknologi untuk mengembangkan rFIMS sebagai bagian dari transformasi RTM Kanada. Platform tersebut dirancang untuk menjadi penghubung antara NAV CANADA dan ekosistem penyedia layanan RTM (NAV CANADA, 2026).
Perkembangan ini sangat penting bagi Indonesia. Kanada tidak semata-mata membangun “aplikasi drone”. Yang dibangun adalah ekosistem kelembagaan, informasi, layanan, dan antarmuka.
Bahkan NAV CANADA memperkirakan bahwa pada 2045 sistem RTM dapat menangani sekitar 19 juta operasi, sementara jumlah penerbangan drone dan AAM secara keseluruhan diproyeksikan melebihi 21 juta operasi.
Angka tersebut bukan prediksi untuk Indonesia, tetapi menunjukkan skala perubahan yang mungkin terjadi ketika operasi pesawat tanpa awak berkembang menjadi industri berskala besar.
Pelajarannya adalah jelas: Ketika volume operasi meningkat secara eksponensial, pengelolaan ruang udara tidak mungkin hanya mengandalkan prosedur manual. Ia membutuhkan arsitektur informasi dan otomatisasi yang dirancang sejak awal.
Diskusi Gagasan: Ekosistem Antarmuka ATM–UTM Indonesia
Gagasan yang ditawarkan adalah membangun Ekosistem Antarmuka ATM–UTM Nasional sebagai bagian dari Arsitektur Tata Kelola Ruang Udara Digital Indonesia.
Arsitekturnya dapat dirumuskan sebagai:
Tata Kelola Ruang Udara Nasional
↓
Arah Strategis dan Arsitektur Nasional
↓
Lapisan Informasi dan Pertukaran Data Ruang Udara
↓
ATM ↔ Antarmuka ATM–UTM ↔ UTM
↓
Pelayanan Navigasi Penerbangan ↔ Layanan Digital UAS
↓
Penerbangan Berawak ↔ Operasi Pesawat Tanpa Awak
Model ini menempatkan kepentingan nasional dan arsitektur negara di atas kepentingan platform teknologi tertentu.
Dengan demikian, pertanyaan pertama bukan “siapa operator UTM?” Pertanyaan strategisnya adalah: Siapa yang menetapkan arah, arsitektur, standar, aturan, tingkat interoperabilitas, tata kelola data, dan prinsip keselamatan nasional? Jawabannya harus berada dalam tata kelola negara.
Peran negara harus ditingkatkan dari sekadar regulator administratif menjadi arsitek strategis ekosistem ruang udara digital.
Sebagai strategic architect, negara menentukan: arah kebijakan; arsitektur nasional; standar interoperabilitas; tata kelola informasi; tingkat integrasi ATM–UTM; kerangka pengelolaan risiko; keamanan siber; mekanisme koordinasi sipil dan militer; serta prinsip pengawasan dan akuntabilitas.
Pendekatan tersebut sejalan dengan substansi UU No. 21 Tahun 2025 yang menempatkan pengelolaan ruang udara dalam kerangka perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025).
Dalam kerangka ini, AirNav Indonesia merupakan bagian penting dari ekosistem ATM dan pelayanan navigasi penerbangan. Penyedia layanan UTM merupakan bagian dari ekosistem digital pesawat tanpa awak.
Namun, arsitektur nasional tidak boleh ditentukan oleh salah satu komponen tersebut. Arah strategis harus ditentukan melalui tata kelola nasional.
Antarmuka ATM–UTM tidak boleh dipahami hanya sebagai application programming interface. Ia harus dipandang sebagai infrastruktur strategis informasi ruang udara.
Informasi yang relevan antara lain struktur ruang udara, pembatasan ruang udara, status kawasan, rencana operasi, identifikasi, posisi, status otorisasi, informasi cuaca, kondisi lalu lintas, potensi konflik, serta informasi keadaan darurat.
ICAO mengembangkan pendekatan System-Wide Information Management (SWIM) sebagai bagian dari transformasi pengelolaan informasi penerbangan. Pendekatan ini memberikan dasar bagi pertukaran informasi yang terstruktur dan interoperabel dalam ekosistem penerbangan (ICAO, 2019).
Dengan demikian, Indonesia perlu membangun prinsip: data → informasi → kesadaran situasional → penilaian risiko → keputusan → tindakan.
Inilah rantai nilai utama dalam ruang udara digital.
Kesalahan yang perlu dihindari adalah menganggap bahwa integrasi cukup dilakukan dengan membuka data antarsistem. Tidak demikian. Tujuan akhirnya adalah menciptakan kemampuan pengambilan keputusan yang lebih baik.
ATM harus dapat mengetahui informasi UTM yang relevan. UTM harus dapat mengetahui informasi ATM yang relevan. Keduanya harus dapat memahami pembatasan ruang udara. Keduanya harus dapat merespons perubahan kondisi. Keduanya harus memiliki mekanisme eskalasi apabila terjadi konflik. Karena itu, konsep yang lebih maju bukan sekadar data sharing, tetapi decision-support interoperability.
Teknologi harus memungkinkan informasi berubah menjadi keputusan yang dapat ditelusuri dan diaudit.
Integrasi ATM–UTM tidak harus sama untuk semua operasi. Operasi dengan risiko rendah dapat menggunakan mekanisme digital yang sederhana. Operasi BVLOS dengan risiko lebih tinggi membutuhkan tingkat integrasi yang lebih kuat.
Operasi di sekitar bandar udara, koridor penerbangan padat, kawasan strategis, atau wilayah dengan kepentingan pertahanan membutuhkan mekanisme koordinasi yang lebih ketat.
Model tersebut konsisten dengan prinsip NASA mengenai pendekatan berbasis risiko dalam UTM dan perkembangan regulasi penerbangan berbasis risiko (Kopardekar et al., 2016; ICAO, 2018).
Tantangan dalam gagasan membangun ekosistem antarmuka ATM–UTM:
Tantangan pertama adalah membangun konsistensi regulasi. Indonesia telah memiliki kerangka pengoperasian pesawat tanpa awak melalui PM 37 Tahun 2020 dan ketentuan keselamatan untuk sistem pesawat udara kecil tanpa awak melalui PM 63 Tahun 2021.
Namun, perkembangan UTM dan BVLOS memerlukan pengembangan lebih lanjut yang mengatur bukan hanya pesawat dan operator, tetapi juga layanan digital, pertukaran informasi, identifikasi, pelacakan, otorisasi, pengelolaan risiko, dan antarmuka ATM–UTM.
Tantangan kedua adalah memastikan konsistensi dengan UU No. 21 Tahun 2025. Karena UU tersebut sudah menempatkan pengelolaan ruang udara dalam satu kerangka perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan, maka pengembangan UTM harus ditempatkan sebagai bagian dari arsitektur pengelolaan ruang udara tersebut.
Tantangan ketiga adalah interoperabilitas. Indonesia tidak boleh membangun banyak sistem yang hanya dapat berkomunikasi dalam lingkungan vendor masing-masing.
Diperlukan standar nasional untuk identitas, data, pertukaran informasi, autentikasi, keamanan, pencatatan, dan audit.
Tantangan keempat adalah keamanan siber. Semakin besar ketergantungan ruang udara pada jaringan digital, semakin besar pula konsekuensi gangguan terhadap integritas dan ketersediaan informasi. Karena itu, keamanan siber harus dirancang sejak awal melalui prinsip security by design, zero trust, resilience, dan continuous monitoring.
Tantangan kelima adalah koordinasi sipil dan militer. UU No. 21 Tahun 2025 secara eksplisit memasukkan pertahanan dan keamanan negara sebagai bagian dari kepentingan nasional dalam pemanfaatan ruang udara. Bahkan, dalam pemanfaatan ruang udara untuk kepentingan penerbangan sipil dan militer, undang-undang menegaskan perlunya kerja sama sipil-militer (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025, Pasal 17–18).
Ini merupakan dasar yang sangat kuat bagi pengembangan antarmuka ATM–UTM yang juga memperhatikan kepentingan pertahanan dan keamanan.
Lima Agenda Strategis
Pertama, Indonesia perlu menetapkan Arsitektur Nasional ATM–UTM sebagai bagian dari arsitektur pengelolaan ruang udara nasional.
Kedua, Indonesia perlu membangun Lapisan Informasi Ruang Udara Nasional yang mengintegrasikan informasi yang relevan dengan prinsip interoperabilitas.
Ketiga, Indonesia perlu menetapkan Standar Antarmuka ATM–UTM Nasional yang tidak bergantung pada satu vendor.
Keempat, Indonesia perlu membangun regulatory sandbox untuk menguji BVLOS dan operasi pesawat tanpa awak berisiko tinggi.
Yang diuji bukan hanya pesawatnya. Yang diuji harus: pesawat + operator + layanan UTM + ATM + pelayanan navigasi penerbangan + regulator + data + keamanan siber + prosedur keadaan darurat.
Dengan kata lain: test the ecosystem, not merely the aircraft.
Kelima, Indonesia membutuhkan mekanisme orkestrasi strategis nasional yang memastikan seluruh pengembangan ATM, UTM, AAM, data penerbangan, keamanan siber, dan kepentingan pertahanan bergerak dalam satu arah.
Orkestrasi bukan berarti mengambil alih fungsi operasional. Orkestrasi berarti memastikan: satu visi, satu arsitektur, satu standar, satu kerangka risiko, dan satu arah strategis nasional.
Penutup
Transformasi ruang udara Indonesia tidak dapat dihadapi hanya dengan membeli atau membangun teknologi baru.
Teknologi penting, tetapi teknologi tanpa arsitektur dapat menciptakan fragmentasi. ATM akan tetap menjadi fondasi penting bagi pengelolaan lalu lintas penerbangan berawak. UTM akan berkembang sebagai ekosistem layanan digital untuk operasi pesawat tanpa awak.
CNS tetap menjadi fondasi penting ATM, sementara UTM akan semakin bergantung pada konektivitas digital, pertukaran informasi, identifikasi, pelacakan, otomatisasi, dan pengelolaan data. Keduanya tidak perlu dilebur. Yang dibutuhkan adalah kemampuan untuk berinteraksi dalam satu tata kelola ruang udara nasional.
UU No. 21 Tahun 2025 memberikan momentum hukum yang sangat penting karena pengelolaan ruang udara kini memiliki kerangka undang-undang tersendiri yang mencakup perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan serta berbagai kepentingan nasional (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025, 2025).
Dalam konteks tersebut, Ekosistem Antarmuka ATM–UTM bukan sekadar gagasan teknologi. Ia adalah konsekuensi logis dari kebutuhan untuk mengelola ruang udara yang semakin kompleks.
ICAO telah menempatkan harmonisasi UTM dan integrasi bertahap dengan ATM sebagai arah global. NASA menunjukkan pentingnya pendekatan berbasis risiko dan pengelolaan operasi dalam skala besar. Kanada menunjukkan bagaimana regulator, penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan, layanan RTM, dan platform informasi dapat dikembangkan dalam satu ekosistem.
Indonesia tidak perlu menyalin model tersebut. Indonesia harus membangun modelnya sendiri. Model yang berlandaskan karakter negara kepulauan, kebutuhan konektivitas, perkembangan ekonomi digital, keselamatan penerbangan, pertahanan dan keamanan, serta kedaulatan ruang udara.
Karena itu, agenda nasional seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan: Bagaimana membangun UTM? Pertanyaan yang lebih strategis adalah: Bagaimana Indonesia membangun arsitektur nasional yang membuat ATM dan UTM dapat bekerja bersama dalam satu tata kelola ruang udara yang aman, interoperabel, tangguh, adaptif, dan berdaulat?
Jawabannya adalah: Membangun Ekosistem Antarmuka ATM–UTM sebagai Arsitektur Tata Kelola Ruang Udara Digital Indonesia.
Dalam arsitektur tersebut, negara menjadi penentu arah strategis. Negara menetapkan visi, kebijakan, arsitektur, standar, prinsip interoperabilitas, tata kelola data, kerangka risiko, keamanan siber, dan mekanisme koordinasi.
Institusi operasional kemudian menjalankan fungsi sesuai mandatnya dalam arsitektur tersebut. Dengan demikian, teknologi tidak menentukan kebijakan. Vendor tidak menentukan arsitektur. Sistem tidak berkembang menjadi pulau-pulau digital. Dan kepentingan operasional tidak berjalan terpisah dari kepentingan nasional.
Pada akhirnya, ukuran keberhasilan Indonesia bukan seberapa cepat kita memiliki sistem UTM. Ukuran keberhasilannya adalah seberapa baik Indonesia mampu membangun ruang udara digital yang aman, efisien, interoperabel, tangguh, adaptif, dan berada dalam arah strategis yang ditentukan oleh kepentingan nasional.
Sebab masa depan ruang udara bukan semata-mata persoalan pesawat yang semakin banyak dan teknologi yang semakin canggih. Masa depan ruang udara adalah persoalan arsitektur, informasi, risiko, koordinasi, dan kemampuan negara menentukan arah. Karena itu, saatnya Indonesia tidak hanya berbicara tentang UTM.
Saatnya Indonesia mulai membangun: Ekosistem Antarmuka ATM–UTM Indonesia.
Daftar Pustaka
International Civil Aviation Organization. (2018). Risk-based approach in regulation (AN-Conf/13-WP/134). ICAO.
International Civil Aviation Organization. (2019). Manual on system-wide information management (SWIM) concept (Doc 10039). ICAO.
International Civil Aviation Organization. (2023). Unmanned aircraft systems traffic management (UTM): UTM framework. ICAO.
Kopardekar, P., Rios, J., Prevot, T., Johnson, M., Jung, J., & Robinson, J. E. (2016). Unmanned aircraft system traffic management (UTM) concept of operations. Proceedings of the AIAA Aviation Forum, 1–16.
NAV CANADA. (2023). Developing a vision for drone traffic management in Canada. NAV CANADA.
NAV CANADA. (2026). NAV CANADA selects Indra Group as technology partner to deliver rFIMS, advancing Canada’s framework for the safe integration of drones. NAV CANADA.
Ribeiro, M., et al. (2021). Sensors and communication simulation for unmanned traffic management. Sensors, 21(3), 927.
Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Sekretariat Negara Republik Indonesia.
Republik Indonesia. (2020). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Republik Indonesia. (2021). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 63 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Republik Indonesia. (2024). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 9 Tahun 2024 tentang Keamanan Penerbangan Nasional. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Republik Indonesia. (2025). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. Sekretariat Negara Republik Indonesia.
