OUR NETWORK
Minggu, Februari 5, 2023

Perencanaan Keselamatan Penerbangan Global, Tantangan dan Prioritas

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).
From Korea With Love Concert

Artikel ini menyajikan tantangan dan prioritas terkait keselamatan yang dianggap menjadi perhatian komunitas penerbangan internasional. Tantangan-tantangan ini berasal dari analisis data keselamatan yang dikumpulkan dari kegiatan terkait keselamatan proaktif dan reaktif yang dilakukan oleh ICAO.

Tantangan yang teridentifikasi digunakan untuk membantu ICAO dalam menentukan prioritas aksi global, yang kemudian menjadi dasar pengembangan tujuan dan target Global Aviation Safety Plan (GASP). Identifikasi tantangan terkait keselamatan dan prioritas area yang memerlukan tindakan merupakan langkah kunci dalam proses perencanaan keselamatan penerbangan.

Data keselamatan yang digunakan untuk mengidentifikasi tantangan dan menetapkan prioritas mencakup, namun tidak terbatas pada: investigasi kecelakaan atau insiden; pelaporan keselamatan; pelaporan kelaikudaraan berkelanjutan; pemantauan kinerja operasional; inspeksi, audit, survei; dan studi dan ulasan keamanan.

Ketika suatu Negara, kawasan atau industri melakukan analisis berbasis datanya sendiri untuk mengidentifikasi tantangan dan menentukan prioritas, ia harus mempertimbangkan kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancamannya. Ini memberikan landasan dan konteks untuk mengembangkan Regional Aviation Safety Plan( RASP) maupun National Aviation Safety Programme (NASP) sejalan dengan tujuan dan target GASP. Beberapa faktor mempengaruhi cara GASP diadaptasi di tingkat regional dan nasional. Ini harus dianggap sebagai bagian dari analisis dan harus mencakup: faktor politik, hukum, ekonomi, sosial-budaya, dan teknologi.

Analisis yang dilakukan oleh ICAO mengarah pada identifikasi tantangan yang dibahas dalam GASP. Tantangan-tantangan ini terutama berkaitan dengan tanggung jawab Negara untuk pengelolaan keselamatan. Selain itu, pandemi COVID-19 menyoroti perlunya rencana keselamatan untuk mempertimbangkan berbagai dampak peristiwa gangguan pada penerbangan.

Tantangan organisasi merupakan masalah sistemik, yang mempertimbangkan dampak budaya organisasi, serta kebijakan dan prosedur pada efektivitas pengendalian risiko keselamatan. Organisasi termasuk entitas di suatu Negara, seperti Otoritas Penerbangan Sipil dan penyedia layanan, seperti operator pesawat terbang, penyedia ATS, organisasi pelatihan penerbangan yang disetujui, organisasi pemeliharaan yang disetujui, operator bandar udara, dll. Organisasi harus mengidentifikasi bahaya dan memitigasi risiko terkait untuk mengelola keselamatan. Dua tantangan organisasi umum yang dihadapi oleh Negara adalah kurangnya pengawasan keselamatan yang efektif dan kesulitan dalam menerapkan State Safety Programme (SSP).

Safety Oversight

Pengawasan keselamatan merupakan fungsi yang dengannya Negara memastikan implementasi yang efektif dari SARP terkait keselamatan dan prosedur terkait yang terdapat dalam ICAO Annexes Konvensi Penerbangan Sipil Internasional dan dokumen ICAO terkait. Pengawasan keselamatan juga memastikan bahwa industri penerbangan nasional memberikan tingkat keselamatan yang sama atau lebih baik dari yang ditetapkan oleh SARPs.

Negara memiliki tanggung jawab pengawasan keselamatan secara keseluruhan, yang menekankan komitmen suatu Negara terhadap keselamatan sehubungan dengan aktivitas penerbangan Negara tersebut. Delapan elemen kritis (Critical Elements/ CE) dari sistem pengawasan keselamatan. Negara harus menetapkan CE-1 hingga CE-5 sebelum penerapan CE-6 hingga CE-8 untuk memberikan pengawasan keselamatan dan manajemen keselamatan yang efektif.

Tanggung jawab masing-masing negara untuk pengawasan keselamatan adalah fondasi di mana sistem transportasi udara global yang aman dibangun. Negara yang mengalami kesulitan dalam menjalankan fungsi pengawasan keselamatan dapat berdampak pada keadaan penerbangan sipil internasional.

Negara-negara harus bekerja untuk terus meningkatkan pelaksanaan yang efektif dari delapan CE dari sistem pengawasan keselamatan Negara di semua bidang yang relevan, sesuai dengan kompleksitas sistem penerbangan mereka. Melalui upaya kolaboratif, tingkat penerapan CE yang efektif dari sistem pengawasan keselamatan suatu Negara dapat meningkat, khususnya di wilayah-wilayah di mana suatu Negara menghadapi kekurangan sumber daya manusia, keuangan, atau teknis.

Kolaborasi dapat melibatkan pembentukan organisasi yang memberikan solusi keselamatan di wilayah yang mengalami kendala sumber daya. Pengawasan keselamatan yang efektif memerlukan investasi sumber daya manusia dan teknis untuk mencapai tujuan GASP dan untuk memastikan bahwa akan menghasilkan manfaat yang diharapkan. Negara dapat mengandalkan bantuan yang diberikan oleh ICAO, Negara lain dan/atau organisasi, termasuk Regional Safety Oversight Organization (RSOO) dan Regional Accident and Incident Investigation Organization (RAIO).

Negara dapat secara sukarela mempertimbangkan untuk mendelegasikan fungsi keselamatan, termasuk yang berkaitan dengan sertifikasi dan pengawasan, kepada Negara dan/atau organisasi yang kompeten.

Selain itu, Negara dapat mempertimbangkan untuk mendelegasikan kegiatan kepada organisasi kompeten lainnya, seperti asosiasi perdagangan, organisasi perwakilan industri atau badan lain yang dapat mengumpulkan, menganalisis dan melindungi data keselamatan dan informasi keselamatan atas nama mereka, memberikan pelatihan atau melakukan kegiatan pemantauan.

Meskipun Negara dapat mendelegasikan fungsi kepada Negara dan/atau organisasi lain, termasuk RSOO, mereka tetap bertanggung jawab atas kewajiban mereka berdasarkan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional. Namun, tunduk pada perjanjian berdasarkan Pasal 83 bis, Negara Pendaftaran dapat memilih untuk mengalihkan fungsi dan tugas tertentu, bersama dengan tanggung jawab, kepada Negara Operator dalam hal sewa, carter atau pertukaran pesawat atau pengaturan serupa.

Tujuan utama pengalihan fungsi-fungsi tertentu di bawah kesepakatan Pasal 83 bis adalah untuk meningkatkan kemampuan pengawasan keselamatan dengan mengalihkan tanggung jawab pengawasan kepada Negara Operator, mengingat bahwa Negara ini mungkin berada dalam posisi yang lebih baik untuk menjalankan fungsi-fungsi ini.

Namun, sebelum menyetujui pengalihan fungsi apa pun, Negara Pendaftar harus menentukan bahwa Negara Operator sepenuhnya mampu menjalankan fungsi yang akan dialihkan sesuai dengan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional dan SARP; dan Negara Operator menerima untuk melepaskan dan bertanggung jawab atas fungsi tersebut.

State Safety Programme (SSP)

Negara harus membangun di atas sistem pengawasan keselamatan mendasar untuk menerapkan SSP yang efektif. Sesuai ICAO Annex 19, Negara-negara harus mewajibkan penyedia layanan yang berlaku di bawah otoritas mereka untuk menerapkan Safety Management System (SMS). SMS memungkinkan penyedia layanan untuk menangkap dan mengirimkan informasi keselamatan, yang berkontribusi pada manajemen risiko keselamatan. SSP membutuhkan penerapan pendekatan berbasis risiko untuk mengukur dan memantau kinerja keselamatan sistem penerbangan sipil Negara dan kemajuan dalam mencapai tujuan keselamatan Negara. Dalam konteks ini, peran Negara berkembang untuk mencakup penetapan dan pencapaian target kinerja keselamatan, serta pengawasan yang efektif terhadap SMS penyedia layanannya.

SSP memerlukan peningkatan kolaborasi lintas domain operasional untuk mengidentifikasi bahaya dan mengelola risiko keselamatan. Analisis berbagai bentuk data keselamatan diperlukan untuk mengembangkan strategi mitigasi yang efektif yang spesifik untuk setiap Negara Bagian atau wilayah. Ini mengharuskan ICAO, Negara, wilayah, dan industri untuk bekerja sama secara erat dalam manajemen risiko keselamatan. Selain itu, upaya kolaboratif antara pemangku kepentingan utama, termasuk penyedia layanan dan otoritas pengatur, sangat penting untuk pencapaian target kinerja keselamatan yang ditetapkan melalui SSP suatu Negara atau SMS penyedia layanan.

Melalui kemitraan dengan pemangku kepentingan utama di tingkat nasional dan regional, data keselamatan harus dianalisis untuk mendukung pemeliharaan indikator kinerja keselamatan (SPI) terkait dengan risiko keselamatan dan komponen utama sistem penerbangan. Pemangku kepentingan utama harus mencapai kesepakatan untuk mengidentifikasi (Safety Performance Indicators/ SPI) yang sesuai, menentukan skema klasifikasi umum dan menetapkan metodologi analisis yang memfasilitasi pembagian dan pertukaran informasi keselamatan, sesuai dengan ketentuan ICAO tentang perlindungan informasi keselamatan.

Implementasi SSP dan SMS melibatkan perubahan peraturan, kebijakan dan organisasi yang mungkin memerlukan sumber daya tambahan atau kualifikasi personel yang berbeda, tergantung sejauh mana masing-masing elemen SSP dan SMS telah diterapkan. Sumber daya tambahan mungkin juga diperlukan untuk mendukung pengumpulan, analisis, dan pengelolaan data dan informasi yang diperlukan untuk mengembangkan dan memelihara proses pengambilan keputusan berbasis risiko. Dalam beberapa kasus, Negara-negara yang membutuhkan sumber daya tersebut dapat memperoleh bantuan melalui RASG, RSOO atau Negara atau organisasi kompeten lainnya. Selain itu, kemampuan teknis harus dikembangkan untuk mengumpulkan, menganalisis, dan melindungi data keselamatan dan informasi keselamatan, mengidentifikasi tren keselamatan, dan menyebarluaskan hasilnya kepada pemangku kepentingan terkait. SSP mungkin memerlukan investasi dalam sistem teknis yang memungkinkan proses analitis, serta profesional berpengetahuan dan terampil yang diperlukan untuk mendukung program tersebut.

Infrastruktur

Transportasi udara internasional sangat bergantung pada sistem penerbangan global yang aman, terjamin, berkelanjutan, dan interoperable. Untuk mendukung sistem ini, Negara perlu memastikan tersedianya infrastruktur yang sesuai. Untuk melakukannya, Negara-negara harus memenuhi Standar ICAO yang relevan yang terkandung dalam ICAO Annexes yang berbeda terkait dengan navigasi udara dan infrastruktur lapangan terbang. Sistem navigasi udara yang kuat harus mencakup penyediaan layanan penting, di berbagai area operasi.

GASP memperkuat penyediaan layanan penting yang diuraikan dalam kerangka kerja Basic Building Block (BBB), yang menggambarkan tulang punggung dari setiap sistem navigasi udara yang kuat dengan mendefinisikan layanan navigasi udara penting yang akan disediakan untuk penerbangan sipil internasional, menurut ICAO SARPs dan Prosedur untuk Layanan Navigasi Udara (Procedures for Air Navigation Services/ PANS). Ini adalah layanan penting di bidang operasi bandar udara, manajemen lalu lintas udara, pencarian dan penyelamatan, meteorologi dan informasi penerbangan. Setelah layanan penting ini diberikan, mereka merupakan dasar untuk setiap perbaikan operasional untuk meningkatkan kinerja sistem (Aviation System Block Upgrades/ ASBU). Selain layanan esensial, kerangka kerja BBB mengidentifikasi pengguna akhir layanan ini serta aset yang diperlukan untuk digunakan untuk menyediakan layanan ini (infrastruktur komunikasi, navigasi, dan pengawasan).

BBB adalah kerangka independen, bukan blok kerangka ASBU. BBB tidak mewakili langkah evolusi apa pun, tetapi garis dasarnya. Garis dasar ini ditentukan oleh layanan-layanan esensial yang disepakati oleh Negara-negara di bawah Konvensi Penerbangan Sipil Internasional sehingga penerbangan sipil internasional dapat dikembangkan dengan cara yang aman dan tertib.

Kerangka kerja ASBU mendefinisikan sekelompok peningkatan operasional di beberapa area sistem navigasi udara yang disetujui oleh komunitas penerbangan untuk bekerja guna mempertahankan atau meningkatkan kinerja sistem tersebut.

Elemen ASBU adalah perubahan khusus dalam operasi yang dirancang untuk meningkatkan kinerja sistem navigasi udara di bawah kondisi operasional tertentu.

GASP mendukung penerapan Global Air navigation Pan (GANP) dengan memastikan adanya infrastruktur yang sesuai untuk mendukung operasi yang aman dan dengan mendorong peningkatan tren Negara dengan infrastruktur navigasi udara dan aerodrome yang memenuhi Standar ICAO yang relevan. Memastikan pengawasan keselamatan dan manajemen keselamatan yang efektif sebagai bagian dari SSP dalam hubungannya dengan infrastruktur yang sesuai untuk mendukung operasi yang aman akan memberi negara kemampuan untuk memberikan layanan navigasi udara yang penting dan dengan aman memperkenalkan perbaikan untuk meningkatkan kapasitas dan efisiensi navigasi udara.

Risiko Keselamatan

Risiko keselamatan operasional muncul selama penyampaian layanan atau pelaksanaan suatu aktivitas (misalnya, pengoperasian pesawat terbang, bandara, atau penyediaan kontrol lalu lintas udara). Interaksi operasional antara manusia dan teknologi, serta konteks operasional di mana kegiatan penerbangan dilakukan, dipertimbangkan untuk mengidentifikasi batasan dan bahaya kinerja. Risiko keselamatan operasional harus diklasifikasikan menurut kategori kejadian, seperti insiden atau kecelakaan, selaras dengan kategori kejadian penerbangan dari Tim Keselamatan Penerbangan Komersial (Commercial Aviation Safety Team/ CAST)/Tim Taksonomi Umum ICAO (ICAO Common Taxonomy Team/ CICTT).

Visi GASP adalah untuk mencapai dan mempertahankan tujuan nol kematian (fatalities) dalam operasi penerbangan komersial. GASP mengidentifikasi serangkaian kategori kejadian berisiko tinggi global (Global High-Risk Categories of Occurrences/ G-HRC) yang perlu ditangani untuk mengurangi risiko kematian (sebelumnya disebut sebagai “prioritas keselamatan global”). Jenis kejadian yang dianggap sebagai G-HRC, sesuai dengan kategori kejadian CAST/CICTT, dipilih berdasarkan kematian aktual, risiko fatalitas tinggi per kecelakaan atau jumlah kecelakaan dan insiden. Berdasarkan hasil dari analisis data keamanan yang dikumpulkan secara global dari sumber informasi proaktif dan reaktif, serta dari ICAO dan organisasi non-pemerintah lainnya, lima G-HRC awalnya diidentifikasi dari GASP.

a. Controlled flight into terrain

Controlled flight into terrain (CFIT) adalah tabrakan dalam penerbangan dengan terrain, air, atau rintangan tanpa indikasi kehilangan kendali. Kecelakaan yang dikategorikan sebagai CFIT melibatkan semua kejadian di mana sebuah pesawat diterbangkan ke medan dengan cara yang terkendali, terlepas dari kesadaran situasional awak. Kecelakaan CFIT melibatkan banyak faktor, termasuk: desain prosedur dan dokumentasi; disorientasi pilot; dan cuaca buruk. Persyaratan untuk pesawat yang dilengkapi dengan sistem peringatan jarak darat telah secara signifikan mengurangi jumlah kecelakaan CFIT. Meskipun sangat jarang ada kecelakaan CFIT yang melibatkan pesawat kategori transportasi komersial selama beberapa tahun terakhir, kecelakaan CFIT sering kali menimbulkan bencana, dengan sangat sedikit yang selamat. Oleh karena itu, ada risiko kematian yang tinggi terkait dengan peristiwa ini.

b. Loss of control in-flight

Loss of control in-flight (LOC-I) adalah manifestasi ekstrem dari penyimpangan dari jalur penerbangan. Kecelakaan yang dikategorikan sebagai LOC-I melibatkan hilangnya kendali dalam penerbangan yang tidak dapat dipulihkan. Kecelakaan LOC-I sering menimbulkan bencana dengan sangat sedikit, jika ada, yang selamat. Oleh karena itu, ada risiko kematian yang tinggi terkait dengan peristiwa ini. Peristiwa LOC-I melibatkan banyak faktor yang berkontribusi yang dapat dikategorikan sebagai salah satu sistem pesawat yang diinduksi, diinduksi oleh lingkungan, diinduksi oleh pilot/manusia atau kombinasi dari ketiganya. Dari ketiganya, kecelakaan yang disebabkan oleh pilot merupakan penyebab kecelakaan LOC-I yang paling sering diidentifikasi. Jumlah korban jiwa akibat peristiwa LOC-I yang melibatkan pesawat angkut udara komersial telah mengarah pada pemeriksaan mengenai praktik pelatihan saat ini, seperti pengenalan pencegahan gangguan dan persyaratan pelatihan pemulihan untuk anggota awak pesawat.

c. Mid-air collision

Tabrakan di udara mengacu pada tabrakan antara pesawat saat keduanya mengudara. Tabrakan di udara dapat disebabkan oleh ketinggian yang tidak rata karena hilangnya pemisahan antar pesawat. Tabrakan di udara melibatkan banyak faktor, termasuk: kondisi lalu lintas; beban kerja pengawas lalu lintas udara; perlengkapan pesawat; dan pelatihan awak pesawat. Persyaratan untuk pesawat yang dilengkapi dengan sistem peringatan lalu lintas dan penghindaran tabrakan/sistem penghindaran tabrakan udara (TCAS/ACAS) telah secara signifikan mengurangi jumlah tabrakan di udara. Namun, ketika itu terjadi, tabrakan di udara sering kali menimbulkan bencana dengan sangat sedikit yang selamat. Oleh karena itu, ada risiko kematian yang tinggi terkait dengan peristiwa ini.

d. Runway excursion

Runway excursion adalah membelok atau melampaui permukaan landasan pacu. Istilah “ Runway excursion” adalah kategorisasi kecelakaan atau insiden yang terjadi selama fase lepas landas atau mendarat. Excursion dapat disengaja atau tidak disengaja, misalnya sengaja membelok untuk menghindari tabrakan yang disebabkan oleh serbuan landasan pacu. Ekskursi landasan pacu melibatkan banyak faktor yang berkontribusi, termasuk pendekatan yang tidak stabil dan kondisi landasan pacu. Tingginya angka kecelakaan yang diakibatkan oleh ekskursi runway yang melibatkan pesawat angkutan udara niaga telah melahirkan beberapa inisiatif terkait keselamatan runway. Istilah “runway safety” menjelaskan serangkaian kategori kejadian, termasuk: kontak landasan pacu yang tidak normal; tabrakan tanah; perjalanan landasan pacu; serbuan landasan pacu; kehilangan kendali di lapangan; tabrakan dengan rintangan; dan undershoot/overshoot. Namun, kunjungan landasan tetap dominan dalam hal jumlah kejadian. Meskipun secara statistik sebagian besar kecelakaan akibat  runway excursion dapat bertahan hdup, risiko kematian tetap signifikan.

Hasil dari Runway excursion (seperti apakah dapat bertahan) didasarkan pada beberapa faktor, termasuk kecepatan di mana pesawat mendarat atau berangkat dari ujung landasan (runway end) selama ekskursi (high energy excursions), kontaminasi landasan pacu dan karakteristik. Runway End Safety Area di bandar udara.

e. Runway incursion

Runway incursion adalah setiap kejadian di bandar udara yang melibatkan keberadaan yang tidak tepat dari pesawat, kendaraan, atau orang di area yang dilindungi (protected area) dari suatu area yang ditujukan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat. Incursions menghasilkan peningkatan risiko tabrakan untuk pesawat yang menempati landasan pacu. Ketika tabrakan terjadi di luar landasan pacu (misalnya di taxiway atau di apron), pesawat dan/atau kendaraan yang terlibat biasanya berjalan relatif lambat. Namun, ketika tabrakan terjadi di landasan pacu, setidaknya salah satu pesawat yang terlibat akan sering terbang dengan kecepatan tinggi (tabrakan berenergi tinggi) yang meningkatkan risiko kematian. Runway incursion melibatkan banyak faktor yang berkontribusi, termasuk: desain bandar udara; beban kerja pilot dan pengawas lalu lintas udara; dan penggunaan phraseology non-standar. Meskipun secara statistik sangat sedikit serbuan landasan pacu yang mengakibatkan tabrakan, ada risiko kematian yang tinggi terkait dengan peristiwa ini. Tabrakan antara dua B747 di Bandara Los Rodeos, Tenerife, pada tahun 1977, merupakan akibat dari runway incursion dan tetap menjadi kecelakaan terburuk dalam sejarah penerbangan, dengan jumlah kematian tertinggi.

Negara, wilayah, dan industri harus mempertimbangkan G-HRC dalam melakukan penilaian risiko keselamatan reguler untuk mengidentifikasi HRC nasional dan regional yang datanya memadai, dan menganalisis lebih lanjut prekursor yang mendasari dan faktor yang berkontribusi serta memprioritaskan hal-hal yang harus dimitigasi sebagai bagian dari rencana keselamatan penerbangan nasional dan regional.

Masalah yang muncul meliputi konsep operasi, teknologi, kebijakan publik, model bisnis, atau ide yang mungkin berdampak pada keselamatan di masa depan, di mana data yang ada tidak cukup untuk menyelesaikan analisis berbasis data tipikal. Karena kurangnya data, masalah yang muncul tidak dapat secara otomatis dianggap sebagai risiko keselamatan operasional. Penting agar komunitas penerbangan internasional tetap waspada terhadap masalah yang muncul untuk mengidentifikasi bahaya, mengumpulkan data yang relevan, dan secara proaktif mengembangkan mitigasi untuk mengatasi risiko terkait. Pengelolaan masalah yang muncul, terutama dengan memitigasi risiko keselamatan, dapat memberikan peluang untuk mendorong inovasi. Oleh karena itu, penggunaan teknologi, prosedur, dan operasi baru harus didorong.

Disruption events merupakan peristiwa yang jarang terjadi namun sangat signifikan di tingkat global, regional, atau nasional, yang berdampak buruk terhadap aktivitas penerbangan. Disruption events mempengaruhi Negara, termasuk otoritas keselamatan dan keamanan, serta operator pesawat, operator aerodrome, penyedia ATS, dan industri yang bergantung pada penerbangan.

Disruption events biasanya tidak berpusat pada penerbangan tetapi berdampak signifikan pada operasi penerbangan. Negara-negara harus mengembangkan langkah-langkah untuk merespons peristiwa gangguan secara efektif untuk mempertahankan tingkat operasi yang aman, tangguh, dan berkelanjutan. Ini termasuk manajemen perubahan, rencana komunikasi dan koordinasi dengan semua pemangku kepentingan yang relevan di tingkat nasional, regional dan internasional.

Sifat disruption events, seperti pandemi COVID-19 baru-baru ini, dapat bervariasi dalam kompleksitas, ruang lingkup, dan durasi serta dapat memengaruhi identifikasi bahaya dan pengelolaan risiko keselamatan. Pemulihan dari peristiwa gangguan juga dapat memengaruhi risiko keselamatan operasional. Sejauh dapat dipraktikkan, Negara harus berbagi dan mengomunikasikan bahaya yang dapat berkembang menjadi peristiwa gangguan. Negara bagian dan wilayah juga dapat mempertimbangkan untuk menerapkan perubahan pada rencana keselamatan sesuai dengan analisis risiko. Kebijakan, proses dan mekanisme yang diterapkan untuk SSP harus mendukung pengelolaan kejadian gangguan.

Sejauh dapat dipraktikkan, Negara dan kawasan juga harus menetapkan mekanisme dan langkah-langkah untuk berbagi, berkomunikasi, dan berkolaborasi dalam langkah-langkah mitigasi yang efektif dan upaya untuk mendukung dimulainya kembali operasi secara aman setelah peristiwa gangguan.

 

Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Dr. Afen Sena, M.Si. IAP, FRAeS
Profesional dan akademis dengan sejarah kerja, pendidikan dan pelatihan di bidang penerbangan dan bisnis kedirgantaraan. Alumni PLP/ STPI/ PPI Curug, Doktor Manajemen Pendidikan dari Universitas Negeri Jakarta, International Airport Professional (IAP) dari ICAO-ACI AMPAP dan Fellow Royal Aeronautical Society (FRAeS).
Facebook Comment

POLIKLITIK

- Advertisement -

ARTIKEL TERPOPULER

Log In

Forgot password?

Don't have an account? Register

Forgot password?

Enter your account data and we will send you a link to reset your password.

Your password reset link appears to be invalid or expired.

Log in

Privacy Policy

Add to Collection

No Collections

Here you'll find all collections you've created before.