Munculnya fenomena layanan angkutan plat hitam yang mencari penumpang dengan aplikasi teknologi atau taksi online telah menimbulkan kegamangan bersikap pada pengambil kebijakan. Namun, kegamangan itu kemudian dijawab dengan Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Angkutan Umum Tidak Dalam Trayek sebagai payung hukumnya.
PM No. 32/2016 seharusnya sudah terimplementasi 1 Oktober 2016 lalu. Namun, dalam perjalanannya, PM direvisi menjadi PM Nomor 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Angkutan Umum Tidak Dalam Trayek. Kedua peraturan ini hanya mengatur soal angkutan roda empat saja, sedangkan ojek online belum diatur.
Perbedaan substansial antara PM No. 32/2016 dan PM No. 26/2017 ini salah satunya adalah soal penyebutan jenis angkutan berbasis aplikasi ini sebagai jenis angkutan sewa khusus, bukan taksi online, dan diizinkannya kendaraan dengan kapasitas silinder mesin 1.000 CC boleh dijadikan sebagai angkutan sewa khusus.
Ada 11 poin krusial terdapat dalam PM 26/2017 serta tahapan-tahapan implementasinya. Di antaranya: penetapan angkutan online sebagai angkutan sewa khusus, persyaratan kapasitas silinder mesin kendaraan minimal 1.000 CC, persyaratan keharusan memiliki tempat penyimpanan kendaraan (pool), dan kepemilikan atau kerjasama dengan bengkel yang merawat kendaraan, pengujian berkala (KIR) kendaraan, digital dashboard, stiker dan penyediaan akses, pengenaan pajak pada perusahaan penyedia aplikasi, pemberlakuan tarif batas atas dan bawah, STNK atas nama badan hukum, dan kuota.
Namun sayang, ketika PM No. 26/2017 ini sedang dalam proses implementasi, tiba-tiba Mahkamah Agung (MA) melalui Putusan No. 37 P/HUM/2017, 20 Juni 2017, telah membatalkan sejumlah pasal yang diatur dalam PM No. 26/2017. Setidaknya ada 14 poin yang oleh MA dianggap bertentangan dengan Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UU UMKM) dan pasal 183 ayat (2) UULLAJ.
Beberapa poin yang dibatalkan atau dicabut itu antara lain: tarif berdasarkan argometer atau tertera pada aplikasi berbsis TI, penentuan tarif batas atas dan bawah, STNK atas nama badan hukum, uji KIR, pelayanan dari pintu ke pintu di kawasan perkotaan, serta kuota. Para pemohon –yang terdiri dari para pengemudi taksi online tersebut—beranggapan bahwa ketentuan-ketentuan tersebut tidak memberikan ruang kepada usaha ekonomi mikro untuk mengembangkan usaha.
Dengan adanya putusan MA tersebut sesungguhnya keberadaan taksi online tidak memiliki payung hukum lagi alias ilegal. Statusnya secara hukum sama dengan angkutan omprengan yang selama ini sering didemo oleh awak angkutan resmi.
Kementerian Perhubungan Galau
Jujur saja jajaran regulator menjadi sangat galau dan sekaligus gamang menghadapi realitas sosiologis hadirnya angkutan berbasis teknologi ini sesudah lahirnya putusan No. 37 P/HUM/2017. Semula mereka berharap PM No. 32/2016 yang kemudian direvisi menjadi PM No. 26/2017 itu dapat menjadi payung hukum bagi keberadaan angkutan berbasis teknologi dalam mencari penumpang. Tapi dengan pembatalan oleh MA, maka payung hukum tersebut tak ada lagi. Jika tidak memiliki payung hukum alias ilegal, maka semestinya dilarang.
Perasaan galau yang dihadapi jajaran regulator di Kementrian Perhubungan adalah mengenai bentuk regulasi yang harus dibuat agar menciptakan rasa keadilan dengan para operator angkutan plat kuning. Karena para operator angkutan plat kuning–baik taksi maupun angkutan perkotaan lainnya–itu diatur secara ketat, sementara angkutan online tanpa aturan sama sekali. Dan inilah yang menyebabkan angkutan online bisa memberikan tarif yang sering lebih rendah daripada taksi plat kuning.
Hanya sedikit pimpinan dari yang secara tegas bersikap terhadap keberadaan angkutan online ini, seperti Wali Kota Surakarta (Solo) dan Magelang (Jawa Tengah) yang menolak kehadiran angkutan online, kecuali mereka bermitra dengan angkutan plat kuning. Atau angkutan online (khususnya ojek) untuk angkutan barang (jasa kurir) saja, tidak untuk mengangkut penumpang. Mayoritas pimpinan daerah tidak memiliki sikap yang jelas terhadap keberadaan angkutan online.
Kegalauan Kemenhub itu tentu tidak terlepas dari putusan MA yang janggal karena menjadikan UU No. 20/2008 tentang UMKM sebagai dasar untuk memutuskan PM tentang transportasi. Padahal landasan pembuatan PM No. 26 Tahun 2017 tersebut UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (UU LLAJ) serta PP No. 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan. UU LLAJ ini merupakan UU lex specialis yang semestinya menjadi dasar bagi MA dalam memutuskan perkara gugatan terhadap PM Perhubungan No. 26/2017.
Bila MA memakai dasar UU UMKM sebagai dasar untuk memutus perkara PM No. 26/2017, apakah putusan tersebut tidak cacat secara hukum?
Bagi mereka yang mencermati regulasi angkutan umum, substansi PM No. 26/2017 telah merujuk pada UU LLAJ dan PP No. 74/2014, seperti keharusan operator angkutan umum dalam bentuk badan hukum dan bukan perorangan, sehingga STNK pun harus atas nama badan hukum.
Demikian pula ketentuan mengenai uji KIR bagi kendaraan angkutan umum merujuk pada UU LLAJ dan PP No. 74/2014. Oleh taksi online atau yang dalam PM No. 26/2017 disebut angkutan sewa khusus itu berfungsi sebagai angkutan umum, maka konsekuensi logisnya harus mengikuti seluruh regulasi angkutan umum, bukan mengikuti UU UMKM.
Bila regulasi yang dibuat dengan mendasarkan UU dan PP di atasnya dibatalkan dengan mendasarkan pada UU UMKM, lalu dengan cara apa untuk mengatur keberadaan taksi online?
Mengenai aturan tarif batas atas dan bawah yang dinilai oleh MA bertentangan dengan Pasal 183 ayat (2) UU LLAJ, jelas Hakim MA kurang cermat membaca UU karena ketentuan tersebut mengatur tarif antara konsumen dan perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum telah jelas diatur dalam pasal 139 UU LLAJ dalam bentuk BUMN, BUMD, PT, dan Koperasi, sementara para pemohon adalah perorangan.
Kecuali itu, bagi mereka yang mengikuti proses pembuatan PM No. 26/2017 mengetahui persis bahwa adanya ketentuan tarif batas atas dan bawah itu justru berasal dari para pengemudi taksi online. Mereka merasakan dampak langsung dari tidak adanya ketentuan tarif batas bawah, sehingga menyebabkan antar perusahaan aplikator itu bersaing menentukan tarif yang serendah-rendahnya, dan itu dampaknya dirasakan oleh pengemudi dengan persaingan yang makin tidak sehat.
Ketentuan kuota (jumlah maksimal kendaraan yang diperlukan) juga bukan merupakan ketentuan yang mengada-ada, hal itu ada di angkutan umum reguler. Batasan kuota itu justru untuk menjaga keseimbangan supply dan demand. Jika tidak ada kuota, lalu jumlah kendaraan yang tersedia melebihi kebutuhan tentu akan mengancam kelangsungan bisnis angkutan itu sendiri. Sebab, selain persaingan tidak sehat, pendapatan operator juga belum tentu mampu menutup kebutuhan operasional.
Sekarang satu-satunya alternatif untuk mengatur angkutan online adalah agar Kemenhub segera merevisi Keputusan Menteri Perhubungan (KM) No. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, yang di dalamnya dimaksukkan pengaturan tentang taksi online. KM No. 35/2003 dibuat berdasarkan UU No. 14/1992 tentang LLAJ, saatnya disesuaikan dengan semangat UU LLAJ No. 22/2009.
Semua penyelenggaraan angkutan umum, baik plat kuning maupun plat hitam, wajib tunduk pada UU LLAJ No. 22/2009 dan PP No. 74/2014 tentang Angkutan Jalan.
Baca juga:
“Perang” Online Versus Offline, Duh!
