Transformasi Obstacle Safeguarding Bandar Udara dari Obstacle Limitation Surfaces Menuju OFS dan OES

Pendahuluan

Pengendalian rintangan (obstacle safeguarding) merupakan salah satu instrumen fundamental dalam menjamin keselamatan operasi penerbangan. Keberadaan bangunan, struktur, pepohonan, instalasi, peralatan konstruksi, maupun objek bergerak di sekitar bandar udara dapat memengaruhi keselamatan pesawat pada fase pendekatan, pendaratan, lepas landas, dan prosedur penerbangan lainnya. Oleh karena itu, pengendalian rintangan tidak dapat diperlakukan semata-mata sebagai persoalan pembatasan ketinggian bangunan. Pengendalian tersebut merupakan bagian dari sistem perlindungan ruang udara yang harus terintegrasi dengan karakteristik landasan, jenis pesawat, prosedur penerbangan, pengembangan bandar udara, dan kebijakan tata ruang wilayah.

Selama beberapa dekade, pengendalian rintangan di bandar udara mengacu pada konsep Obstacle Limitation Surfaces (OLS) sebagaimana diatur dalam ICAO Annex 14 Volume I. Kerangka OLS konvensional menggunakan serangkaian permukaan imajiner dengan dimensi dan kemiringan tertentu untuk mengidentifikasi objek yang berpotensi mengganggu keselamatan penerbangan. Pendekatan ini memberikan dasar geometris yang relatif seragam bagi negara dalam menetapkan batas ketinggian objek di sekitar bandar udara.

Namun, perkembangan teknologi navigasi, penerapan Performance-Based Navigation (PBN), perubahan karakteristik pesawat, dan semakin kompleksnya pola operasi penerbangan telah mendorong evaluasi terhadap efektivitas OLS konvensional. Permasalahan lain muncul dari meningkatnya kebutuhan pemanfaatan lahan di sekitar bandar udara, khususnya di kawasan perkotaan dan metropolitan. Permukaan pembatas yang terlalu umum dapat menghasilkan pembatasan pembangunan yang tidak selalu proporsional terhadap risiko operasional yang sebenarnya, sedangkan permukaan yang tidak sesuai dengan prosedur penerbangan yang digunakan dapat meninggalkan celah perlindungan keselamatan.

ICAO merespons perkembangan tersebut melalui proses peninjauan yang dimulai setelah Sidang ke-38 ICAO pada 2013 dan pembentukan Obstacle Limitation Surfaces Task Force pada 2015. Hasilnya adalah Amendment 18 terhadap Annex 14 Volume I yang diadopsi Dewan ICAO pada 28 Maret 2025 dan berlaku efektif pada 4 Agustus 2025. Ketentuan baru mengenai OLS berlaku (applicable) pada 21 November 2030. Kerangka tersebut memperkenalkan dua kelompok permukaan, yaitu Obstacle Free Surfaces (OFS) dan Obstacle Evaluation Surfaces (OES), serta pengelompokan pesawat melalui Aeroplane Design Group (ADG) (ICAO, 2025a).

Tahapan proses ICAO tersebut dapat dirangkum sebagai berikut.

Sumber: ICAO (2025b).

Perubahan tersebut mempunyai arti khusus bagi Indonesia. Sistem pengendalian rintangan nasional selama ini berkembang melalui kerangka Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), yang secara hukum mengatur wilayah daratan, perairan, dan ruang udara di sekitar bandar udara. KKOP bukan sekadar peta batas ketinggian, melainkan instrumen hukum dan tata kelola untuk menjaga keselamatan penerbangan sekaligus mengendalikan pemanfaatan ruang di sekitar bandar udara.

Akan tetapi, kerangka nasional tersebut perlu dibaca secara cermat sesuai perkembangan regulasi. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 44 Tahun 2005 yang memberlakukan SNI 03-7112-2005 tentang KKOP telah dicabut melalui PM 55 Tahun 2023. Sementara itu, KP 326 Tahun 2019 tentang Manual of Standard CASR Part 139 Volume I telah dicabut dan digantikan oleh Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor PR 21 Tahun 2023. Dengan demikian, kedua regulasi lama tersebut tidak tepat lagi diposisikan sebagai dasar hukum yang masih berlaku.

Pada tingkat undang-undang, UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan telah mengalami perubahan melalui UU Nomor 6 Tahun 2023 (Republik Indonesia, 2023). Selanjutnya, UU Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara memperkuat kerangka pengelolaan ruang udara nasional. Perkembangan ini menuntut pembacaan yang lebih terintegrasi antara keselamatan penerbangan sipil, pengelolaan ruang udara, dan pengendalian pemanfaatan ruang.

Persoalan mendasar Indonesia bukan hanya bagaimana mengadopsi OFS dan OES, tetapi bagaimana mentransformasikan KKOP agar mampu mengakomodasi pendekatan berbasis operasi dan risiko tanpa menimbulkan kekosongan hukum, ketidakpastian batas kewenangan, atau penurunan tingkat keselamatan penerbangan.

Artikel ini mengajukan tiga pertanyaan utama. Pertama, bagaimana perubahan teknis ICAO melalui OFS, OES, dan ADG mengubah pendekatan pengendalian rintangan bandar udara? Kedua, bagaimana geometri permukaan, pemodelan tiga dimensi, dan aeronautical study dapat diterapkan secara konsisten? Ketiga, bagaimana Indonesia dapat mentransformasikan KKOP dari pendekatan zonasi geometris yang relatif seragam menjadi sistem obstacle safeguarding yang berbasis karakteristik bandar udara dan kebutuhan operasional?

Kontribusi utama artikel ini adalah argumen bahwa Indonesia tidak cukup mengadopsi OFS dan OES sebagai pembaruan standar teknis. Indonesia perlu mentransformasikan KKOP menjadi sistem obstacle safeguarding yang mengintegrasikan kepastian hukum, kebutuhan operasi penerbangan, dan evaluasi teknis berbasis risiko. Untuk itu, artikel mengajukan model transisi tiga lapisan (legal-spatial safeguarding, operational surface safeguarding, dan obstacle evaluation and decision governance) yang menghubungkan perubahan teknis ICAO dengan dasar hukum KKOP tanpa menimbulkan kekosongan hukum.

Kerangka Regulasi dan Konseptual

Kerangka hukum KKOP Indonesia

Landasan hukum pengendalian rintangan bandar udara Indonesia perlu dibaca dalam hierarki regulasi yang saling berkaitan.

Pertama, UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan memberikan dasar hukum mengenai KKOP. Pasal 206 mengatur enam kawasan KKOP, yaitu kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas, kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan, kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut, dan kawasan di bawah permukaan horizontal-luar.

Pasal 208 mengatur pembatasan ketinggian bangunan dan pepohonan di dalam KKOP. Pengecualian terhadap ketentuan tersebut mensyaratkan persetujuan Menteri, fasilitas yang mutlak diperlukan untuk operasi penerbangan, pemenuhan kajian khusus aeronautika, dan kesesuaian dengan ketentuan teknis keselamatan operasi penerbangan. Pasal 209 mengatur penetapan batas kawasan menggunakan koordinat geografis. Pasal 210 melarang pembuatan halangan atau kegiatan lain yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan. Sementara itu, Pasal 211 menempatkan kewajiban pengendalian daerah lingkungan kepentingan bandar udara dan penyusunan rencana rinci tata ruang kawasan sekitar bandar udara pada pemerintah daerah sesuai ketentuan yang berlaku.

Ketentuan tersebut menunjukkan bahwa KKOP memiliki dua dimensi yang tidak dapat dipisahkan. Dimensi pertama adalah perlindungan keselamatan penerbangan melalui pembatasan dan pengendalian objek. Dimensi kedua adalah pengendalian pemanfaatan ruang melalui koordinasi antara pemerintah pusat, pemerintah daerah, dan penyelenggara bandar udara.

Kedua, PM 55 Tahun 2023 tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara dan Tempat Pendaratan dan Lepas Landas Helikopter menjadi rujukan penting dalam proses penetapan lokasi dan perencanaan bandar udara. Ketentuan mengenai KKOP dalam Pasal 23 masih menggunakan enam kelompok kawasan sebagaimana dikenal dalam kerangka nasional sebelumnya. Pasal 36 mengatur penetapan tata letak fasilitas, kebutuhan dan pemanfaatan lahan, DLKr, DLKp, KKOP, dan kawasan kebisingan dengan koordinat geografis yang dilengkapi Aerodrome Coordinate System (ACS) dan sistem koordinat UTM.

Ketiga, PM 95 Tahun 2021 tentang CASR Part 139 dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara PR 21 Tahun 2023 tentang Manual of Standard CASR Part 139 Volume I Aerodrome Daratan merupakan bagian dari kerangka regulasi keselamatan dan standar teknis operasional bandar udara. PM 95 Tahun 2021 tercatat masih berlaku pada JDIH, sedangkan PR 21 Tahun 2023 menggantikan KP 326 Tahun 2019. Karena itu, penilaian terhadap kesesuaian standar teknis nasional dengan Amendment 18 harus dilakukan dengan menggunakan regulasi yang berlaku, bukan dengan mengandalkan dokumen yang telah dicabut.

Keempat, UU Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara memperkenalkan kerangka pengelolaan ruang udara yang meliputi perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan. Pasal 36 mengatur kawasan udara untuk kegiatan penerbangan militer, termasuk kawasan keselamatan operasi penerbangan di pangkalan udara. Pengaturan tersebut perlu dibedakan dari KKOP bandar udara sipil. Untuk bandar udara sipil, pengaturan tetap mengacu pada peraturan perundang-undangan di bidang penerbangan sebagaimana ditegaskan dalam Pasal 35 UU 21/2025.

Dengan demikian, transformasi KKOP harus memperhatikan hubungan antara regulasi penerbangan, regulasi penetapan lokasi bandar udara, standar teknis aerodrome, dan kebijakan pengelolaan ruang udara. Perubahan standar teknis ICAO tidak dengan sendirinya mengubah ketentuan nasional. Diperlukan proses harmonisasi dan penyesuaian regulasi nasional agar penerapannya memiliki dasar hukum yang jelas.

Status regulasi nasional yang dirujuk dalam artikel ini dirangkum berikut.

Sumber: telaah penulis; verifikasi terhadap dokumen autentik JDIH merupakan agenda lanjutan (Bab 3.5).

Perubahan paradigma OLS konvensional

OLS konvensional menggunakan rangkaian permukaan geometris yang ditentukan berdasarkan jenis landasan, kode bandar udara, dan kategori operasi tertentu. Permukaan tersebut antara lain approach surface, take-off climb surface, transitional surface, inner horizontal surface, dan conical surface.

Pendekatan tersebut memberikan standar yang mudah diterapkan, tetapi memiliki keterbatasan ketika digunakan untuk mewakili seluruh karakteristik operasi bandar udara. Perubahan teknologi navigasi, penggunaan prosedur penerbangan berbasis kinerja, dan variasi karakteristik pesawat mengakibatkan kebutuhan perlindungan ruang udara tidak selalu dapat direpresentasikan secara memadai melalui satu konfigurasi permukaan yang seragam.

Amendment 18 memperkenalkan pendekatan yang lebih berorientasi pada operasi dan kinerja. Permukaan yang ditetapkan harus berhubungan dengan jenis operasi yang berlangsung atau direncanakan pada setiap landasan. Tujuannya bukan mengurangi perlindungan keselamatan, melainkan memastikan bahwa ruang udara yang dilindungi benar-benar berkaitan dengan kebutuhan operasi penerbangan.

Dalam kerangka tersebut, OFS dan OES mempunyai fungsi yang berbeda. OFS menetapkan ruang udara yang harus dipertahankan bebas dari objek sesuai ketentuan yang berlaku. OES menetapkan ruang udara untuk mengevaluasi dapat atau tidaknya suatu objek diterima berdasarkan dampaknya terhadap keselamatan dan keteraturan operasi penerbangan.

Dengan demikian, prinsip utamanya dapat dirumuskan bahwa OFS menetapkan ruang udara yang harus dilindungi secara ketat, sedangkan OES menyediakan kerangka evaluasi teknis untuk menentukan penerimaan rintangan berdasarkan karakteristik operasi penerbangan.

Keduanya bukan dua alternatif yang dapat dipilih secara bebas. OFS dan OES merupakan bagian dari satu sistem perlindungan ruang udara yang harus diterapkan sesuai jenis landasan dan operasi yang dilayani.

Perbedaan pendekatan OLS konvensional dan OFS/OES dirangkum berikut.

Sumber: telaah penulis atas ICAO (2025a).

Obstacle Free Surfaces

Untuk landasan non-instrumen atau pendekatan non-presisi, OFS terdiri atas: Approach surface; Transitional surfaces; Inner approach surface; dan Inner transitional surfaces.

Untuk landasan pendekatan presisi, OFS mencakup empat permukaan tersebut dan menambahkan balked landing surface.

Gambar 1. Konsep OFS

Ketentuan OFS perlu dipahami secara lebih teliti. Tidak seluruh objek pada setiap bagian OFS memiliki perlakuan hukum yang identik. Pada inner approach surface, inner transitional surfaces, dan balked landing surface, objek tetap pada prinsipnya tidak diperbolehkan, dengan pengecualian terbatas untuk alat bantu visual navigasi atau objek yang diperlukan bagi keselamatan pesawat sesuai persyaratan. Objek bergerak juga tidak diperbolehkan berada di atas permukaan tertentu ketika landasan digunakan untuk pendaratan.

Sementara itu, untuk approach surface dan transitional surfaces, objek baru atau perluasan objek yang sudah ada tidak diperbolehkan. Objek atau kondisi medan yang telah ada dan tidak dapat dihilangkan dapat dipertimbangkan melalui aeronautical study sesuai ketentuan Amendment 18.

Perbedaan perlakuan tersebut penting agar OFS tidak disederhanakan menjadi larangan absolut tanpa memperhatikan struktur ketentuan teknisnya.

Obstacle Evaluation Surfaces

OES digunakan untuk menentukan dapat atau tidaknya suatu objek diterima melalui evaluasi terhadap dampaknya pada operasi penerbangan yang ada maupun yang direncanakan. OES tidak berarti bahwa setiap objek yang menembus permukaan otomatis dapat disetujui.

Gambar 2. Konsep OES

Amendment 18 menetapkan OES berdasarkan jenis operasi, meliputi:Horizontal surface untuk operasi circling approach dan/atau sirkuit visual;Surface for straight-in instrument approaches untuk pendekatan instrumen lurus selain pendekatan presisi;Surface for precision approaches untuk prosedur pendekatan presisi;Instrument departure surface untuk prosedur keberangkatan instrumen;Take-off climb surface untuk operasi lepas landas; dan Specific OES untuk operasi yang tidak sepenuhnya tercakup dalam permukaan standar.

Keberadaan specific OES memungkinkan penyesuaian terhadap karakteristik operasi tertentu, misalnya pendekatan melengkung, konfigurasi sirkuit visual tertentu, atau variasi prosedur penerbangan lainnya.

OES harus dibentuk berdasarkan operasi aktual dan operasi yang direncanakan. Apabila beberapa OES saling berpotongan, setiap permukaan tetap harus dievaluasi sesuai fungsi spesifiknya. Dengan demikian, satu objek dapat memiliki hubungan yang berbeda terhadap beberapa prosedur penerbangan sekaligus.

Metode dan Pendekatan Teknis

Desain

Artikel ini menggunakan pendekatan analisis regulasi dan teknis dengan desain studi komparatif. Analisis dilakukan melalui empat kelompok sumber.

Pertama, dokumen primer ICAO, terutama Annex 14 Volume I Amendment 18 dan State Letter AN 4/1.2.31-25/23 tanggal 24 April 2025 (ICAO, 2025a; ICAO, 2025b). Dokumen tersebut menjadi sumber utama untuk menentukan status hukum internasional, struktur permukaan, klasifikasi ADG, dan dimensi geometris OFS/OES.

Kedua, regulasi nasional Indonesia, yaitu UU 1/2009 sebagaimana telah diubah, UU 21/2025, PM 55/2023, PM 95/2021, dan PR 21/2023. Regulasi nasional digunakan untuk mengidentifikasi hubungan antara kerangka KKOP, penetapan lokasi bandar udara, dan standar teknis operasional.

Ketiga, dokumen implementasi negara lain, terutama dokumen kerja Singapura pada Sidang ke-42 ICAO dan informasi resmi otoritas penerbangan Singapura dan Inggris. Bahan tersebut digunakan sebagai pembanding kebijakan, bukan sebagai pengganti ketentuan ICAO. Dokumen ICAO Doc 9137 Part 6 (ICAO, 2026) yang masih berupa advance unedited release hanya dirujuk sebagai bahan pembanding dan tidak digunakan sebagai dasar normatif.

Keempat, perhitungan geometris dilakukan terhadap contoh permukaan pendekatan untuk menunjukkan perbedaan antara OLS lama, OFS, dan OES. Perhitungan ini merupakan ilustrasi teknis berdasarkan tabel dimensi Amendment 18, bukan hasil survei atau pemodelan aktual bandar udara Indonesia.

Metode penetapan Aeroplane Design Group

ADG ditentukan untuk setiap landasan berdasarkan karakteristik pesawat kritis yang direncanakan menggunakan landasan tersebut. Dua parameter yang digunakan adalah indicated airspeed at threshold (Vat) dan wingspan atau bentang sayap.

ICAO menetapkan bahwa Vat dihitung menggunakan salah satu dari dua pendekatan:

Vat = 1,3 × VSO

atau

Vat = 1,23 × VS1g

Keduanya menggunakan konfigurasi pendaratan pada massa pendaratan maksimum yang disertifikasi. Apabila kedua nilai tersedia, nilai Vat yang lebih tinggi digunakan.

Pengelompokan ADG ditentukan berdasarkan nilai tertinggi dari kriteria kecepatan dan bentang sayap pesawat yang direncanakan untuk dilayani. Klasifikasi ini tidak boleh hanya didasarkan pada satu jenis pesawat yang sedang beroperasi apabila terdapat pesawat lain yang telah direncanakan untuk menggunakan landasan tersebut.

Sumber: ICAO Annex 14 Volume I Amendment 18, Tabel 1-2 (ICAO, 2025a).

Pemilihan ADG merupakan keputusan strategis karena dimensi permukaan yang dibentuk bergantung pada klasifikasi tersebut. Penentuan ADG yang terlalu rendah dapat menyebabkan ruang udara yang diperlukan bagi pesawat masa depan tidak terlindungi secara memadai. Sebaliknya, penggunaan ADG yang terlalu tinggi tanpa dasar operasional dapat menghasilkan pembatasan ruang yang tidak proporsional.

Oleh sebab itu, setiap bandar udara perlu memiliki dokumen penetapan ADG per landasan yang memuat daftar pesawat kritis, nilai Vat, bentang sayap, sumber data teknis pesawat, serta asumsi perkembangan operasi.

Metode perhitungan geometri permukaan

Pemodelan OFS dan OES harus dilakukan dalam sistem koordinat tiga dimensi. Untuk kepentingan teknis, setiap bandar udara perlu menggunakan sistem koordinat horizontal yang konsisten, sistem koordinat bandar udara, dan datum vertikal yang dapat dipertanggungjawabkan.

Model geometri dapat menggunakan tiga sumbu: sumbu X sebagai arah memanjang landasan; sumbu Y sebagai arah lateral atau tegak lurus terhadap sumbu landasan; dan sumbu Z sebagai elevasi permukaan.

Posisi ambang, ujung landasan, garis tengah, elevasi landasan, serta posisi inner edge menjadi data dasar. Setiap permukaan selanjutnya dibentuk berdasarkan parameter jarak, panjang, lebar, divergensi, kemiringan, dan elevasi yang ditentukan oleh ICAO.

Untuk permukaan pendekatan instrumen OFS, misalnya, parameter dasarnya meliputi:

Jarak inner edge dari ambang: 60 m;

Panjang permukaan: 4.500 m;

Divergensi: 10 persen pada masing-masing sisi;

Kemiringan: 3,33 persen; dan

Lebar inner edge: 110–200 m, bergantung pada ADG dan ketentuan penyesuaian terhadap lebar landasan.

Secara sederhana, perubahan lebar permukaan dapat dihitung menggunakan:

W(x) = W₀ + 2dx

dengan:

W(x) = lebar permukaan pada jarak tertentu;

W₀ = lebar inner edge;

d = tingkat divergensi pada masing-masing sisi; dan

x = jarak longitudinal dari inner edge.

Untuk divergensi 10 persen, lebar permukaan bertambah 0,10 m pada setiap sisi untuk setiap 1 m jarak longitudinal. Dengan demikian, total pertambahan lebar adalah 0,20 m per meter jarak longitudinal.

Elevasi permukaan pendekatan dapat dihitung menggunakan:

Z(x) = Z_IE + i (x − x_IE)

dengan:

Z(x) = elevasi permukaan pada posisi yang dihitung;

Z_IE = elevasi inner edge;

i = kemiringan permukaan dalam bentuk desimal;

x = posisi longitudinal; dan

x_IE = posisi inner edge.

Rumus tersebut menggunakan elevasi inner edge sebagai titik acuan. Apabila landasan memiliki kemiringan memanjang, elevasi pada titik acuan harus ditentukan berdasarkan profil aktual landasan dan ketentuan elevasi permukaan yang berlaku.

Perlu dibedakan bahwa kemiringan 3,33 persen merupakan gradien geometris permukaan, bukan sudut pendekatan pesawat sebesar 3 derajat. Keduanya merupakan parameter berbeda. Amendment 18 juga mengatur penyesuaian permukaan apabila sudut pendekatan aktual berbeda dari kondisi standar, termasuk kebutuhan pengurangan atau penyesuaian panjang permukaan ketika kemiringan diturunkan.

Pemodelan tiga dimensi dan identifikasi penetrasi

Perhitungan profil memanjang hanya memberikan gambaran elevasi permukaan pada sumbu landasan. Perhitungan tersebut belum cukup untuk menentukan apakah suatu bangunan atau struktur menembus permukaan secara keseluruhan.

Untuk keperluan implementasi, pemodelan harus dikembangkan menjadi model tiga dimensi yang mencakup: Geometri setiap OFS dan OES; Posisi dan elevasi tanah eksisting; Tinggi dan dimensi objek; Posisi geografis objek; Jalur dan prosedur penerbangan; Data operasi pesawat; dan Kondisi lingkungan serta pengembangan bandar udara.

Setiap objek perlu direpresentasikan sebagai titik, garis, atau poligon tiga dimensi sesuai karakteristik fisiknya. Untuk bangunan, model harus memperhitungkan elevasi dasar, tinggi bangunan, bentuk atap, dan bagian tertinggi objek. Untuk crane atau struktur sementara, perlu dicatat tinggi maksimum ketika beroperasi, lokasi pemasangan, serta periode penggunaan.

Model permukaan kemudian di-overlay dengan model objek untuk mengidentifikasi lokasi, besaran, dan jenis penetrasi. Hasilnya tidak hanya berupa peta dua dimensi, tetapi juga informasi tiga dimensi yang dapat digunakan untuk menentukan apakah objek berada di dalam OFS, menembus OES, atau berada di luar batas permukaan.

Pemodelan perlu dilengkapi dengan pemeriksaan kualitas data, validasi koordinat, ketelitian elevasi, konsistensi datum vertikal, dan pembaruan berkala. Kesalahan pada elevasi atau sistem koordinat dapat menghasilkan kesimpulan penetrasi yang keliru dan berdampak langsung terhadap keputusan keselamatan.

Keterbatasan asumsi

Pertama, analisis regulasi nasional didasarkan pada penelusuran terhadap PM 55/2023 dan PR 21/2023; verifikasi pasal demi pasal terhadap dokumen autentik JDIH merupakan agenda lanjutan. Kedua, perhitungan geometri bersifat ilustratif sepanjang sumbu landasan dan belum merepresentasikan volume permukaan tiga dimensi, sehingga belum menggambarkan dampak pada bandar udara tertentu. Ketiga, tahapan aeronautical study merupakan kerangka operasionalisasi yang diusulkan penulis, belum ditautkan secara rinci pada PANS-Aerodromes Doc 9981 Part II Chapter 10. Keempat, artikel belum memuat studi kasus pemodelan pada bandar udara Indonesia.

Hasil Analisis Perubahan Teknis

Struktur OFS dan OES

Amendment 18 menetapkan OFS dan OES berdasarkan kebutuhan operasi pada setiap landasan. OFS menjadi perlindungan utama pada area yang sangat kritis bagi pesawat, sedangkan OES digunakan untuk mengevaluasi objek yang berpotensi memengaruhi prosedur dan operasi penerbangan.

Perbedaan fungsi tersebut dapat dirangkum sebagai berikut.

OFS dan OES tidak dapat diterapkan hanya dengan mengubah peta KKOP lama. Setiap landasan harus terlebih dahulu diidentifikasi berdasarkan jenis operasi, karakteristik pesawat, dan prosedur penerbangan yang berlaku.

Perbandingan geometri permukaan pendekatan

Salah satu perubahan yang paling terlihat adalah pendekatan instrumen pada OFS. Berdasarkan Tabel 4-2 Amendment 18, permukaan pendekatan instrumen memiliki inner edge pada jarak 60 m dari ambang, panjang 4.500 m, divergensi 10 persen, dan kemiringan 3,33 persen.

Untuk ilustrasi, apabila kemiringan 3,33 persen diterapkan sepanjang 4.500 m, kenaikan elevasi geometrisnya adalah:

ΔZ = 4.500 × 0,0333 ≈ 149,85 m

Dengan demikian, permukaan tersebut mencapai sekitar 150 m di atas elevasi inner edge pada ujung panjang permukaan. Karena inner edge berada 60 m dari ambang, ujung permukaan berada sekitar 4.560 m dari ambang.

Untuk OES pendekatan presisi, dimensi pada Tabel 4-12 menggunakan dua bagian kemiringan, yaitu 2 persen sepanjang 3.000 m dan 2,5 persen sepanjang 9.600 m. Kenaikan elevasi geometrisnya adalah:

ΔZ = (3.000 × 0,02) + (9.600 × 0,025) = 60 + 240 = 300 m

Dengan titik awal inner edge pada jarak 60 m dari ambang, permukaan tersebut mencapai elevasi 300 m di atas elevasi acuan pada jarak sekitar 12.660 m dari ambang.

Perbandingan tersebut memperlihatkan bahwa OFS dan OES mempunyai fungsi serta cakupan perlindungan yang berbeda. OFS pendekatan lebih dekat dengan landasan dan mempertahankan perlindungan ketat pada ruang yang kritis, sementara OES presisi mencakup ruang yang lebih luas untuk mengevaluasi dampak objek terhadap prosedur penerbangan. Dihitung dari Tabel 4-2 dan 4-12 Amendment 18 · profil sepanjang sumbu landasan

Gambar 3. Profil vertikal permukaan pendekatan OFS instrumen dan OES presisi

OFS lebih curam di dekat landasan tetapi berhenti pada sekitar 4.560 m dari ambang; OES presisi lebih landai tetapi menjangkau sekitar 12.660 m.

Namun, angka profil 150 m dan 300 m tersebut hanya merupakan ilustrasi profil vertikal sepanjang sumbu landasan. Hasil tersebut bukan hasil pemodelan volume tiga dimensi dan tidak dapat digunakan sebagai representasi keseluruhan volume permukaan karena belum memasukkan divergensi, lebar, batas lateral, permukaan transisi, serta hubungan dengan prosedur penerbangan.

Oleh karena itu, perbandingan geometri tidak boleh disimpulkan sebagai bukti bahwa seluruh wilayah KKOP akan menjadi lebih longgar. Perubahan dampak terhadap pemanfaatan ruang harus ditentukan melalui pemodelan tiga dimensi pada setiap bandar udara.

Aeroplane Design Group dan konsekuensi perencanaan

Penggunaan ADG mengubah dasar klasifikasi pesawat dari pendekatan yang selama ini terkait dengan kode bandar udara menjadi pendekatan yang lebih langsung menghubungkan karakteristik pesawat dengan kebutuhan perlindungan rintangan.

Dalam konteks Indonesia, perubahan ini mempunyai implikasi terhadap penetapan permukaan per landasan. Satu bandar udara dapat memiliki lebih dari satu karakteristik operasi dan pesawat kritis. Oleh karena itu, penentuan ADG harus dilakukan secara spesifik untuk setiap landasan, bukan semata-mata menggunakan satu klasifikasi umum untuk seluruh bandar udara.

Penetapan ADG juga perlu mempertimbangkan rencana pengembangan operasi. Bandar udara yang saat ini melayani pesawat tertentu dapat mengalami perubahan jenis pesawat, peningkatan kapasitas, atau perubahan prosedur penerbangan. Apabila penetapan ADG tidak memperhitungkan kebutuhan tersebut, pembaruan permukaan dapat menjadi tidak memadai sebelum siklus pengembangan bandar udara berikutnya.

Aeronautical study sebagai mekanisme evaluasi

Amendment 18 menegaskan bahwa objek yang menembus OES hanya dapat diizinkan apabila hasil aeronautical study menunjukkan bahwa objek tersebut tidak berdampak merugikan terhadap keselamatan atau tidak secara signifikan memengaruhi keteraturan operasi pesawat yang ada maupun yang direncanakan.

Dengan demikian, aeronautical study bukan prosedur administratif untuk melegitimasi penetrasi objek. Studi tersebut merupakan instrumen teknis untuk membuktikan apakah suatu objek dapat diterima tanpa mengurangi keselamatan dan keteraturan operasi penerbangan.

Annex 14 merujuk spesifikasi rinci studi tersebut kepada PANS-Aerodromes Doc 9981, Part II, Chapter 10 (ICAO, 2020). Oleh karena itu, tahapan berikut merupakan kerangka operasionalisasi yang diusulkan untuk konteks Indonesia, bukan kutipan prosedur rinci Doc 9981.

Gambar 4. Alur enam tahap aeronautical study; tahap keempat menjadi titik keputusan keselamatan, dan perubahan pada objek atau operasi mengembalikan proses ke tahap pertama

Tahap pertama: identifikasi objek dan kondisi eksisting. Data yang harus dikumpulkan meliputi koordinat geografis, elevasi tanah, tinggi objek, dimensi, karakteristik konstruksi, status objek tetap atau bergerak, serta waktu keberadaan objek. Untuk objek sementara seperti crane, pengumpulan data harus memperhitungkan tinggi maksimum dan periode operasinya.

Tahap kedua: identifikasi permukaan dan operasi yang terdampak. Objek harus diidentifikasi terhadap seluruh OFS dan OES yang relevan. Evaluasi harus menentukan landasan yang terdampak, jenis operasi, ADG, prosedur pendekatan atau keberangkatan, serta kemungkinan adanya beberapa permukaan yang berpotongan.

Tahap ketiga: evaluasi dampak terhadap operasi penerbangan. Analisis dilakukan dengan memperhatikan posisi objek terhadap lintasan penerbangan, ketinggian relatif terhadap permukaan, prosedur pendekatan dan keberangkatan, kemungkinan go-around, prosedur missed approach, minima operasi, serta prosedur instrumen yang digunakan. Untuk operasi PBN atau prosedur khusus, analisis harus melibatkan pihak yang memiliki kompetensi dalam desain dan evaluasi prosedur penerbangan.

Tahap keempat: penilaian keselamatan dan keteraturan operasi. Hasil analisis harus menunjukkan apakah objek menimbulkan risiko terhadap keselamatan atau mengganggu keteraturan operasi. Penilaian tidak boleh hanya didasarkan pada besaran penetrasi geometris. Lokasi objek, arah lintasan, jenis operasi, karakteristik pesawat, dan dampak terhadap prosedur harus diperhitungkan.

Tahap kelima: identifikasi pilihan mitigasi. Pilihan mitigasi dapat berupa perubahan lokasi, pengurangan tinggi objek, perubahan desain, pengaturan waktu pembangunan, pengendalian objek sementara, atau penyesuaian prosedur penerbangan apabila secara teknis dan regulasi dapat dilakukan. Mitigasi tidak boleh digunakan untuk mengabaikan larangan objek pada bagian OFS yang memang tidak memperbolehkan penetrasi.

Tahap keenam: keputusan, dokumentasi, dan pemantauan. Kesimpulan studi harus memuat dasar teknis, asumsi, data yang digunakan, hasil evaluasi, rekomendasi, kondisi persetujuan apabila diperbolehkan, serta mekanisme pemantauan. Setiap perubahan pada objek, prosedur, atau karakteristik operasi yang menjadi dasar keputusan harus memicu evaluasi ulang apabila berpotensi mengubah kesimpulan keselamatan.

Dengan mekanisme tersebut, aeronautical study dapat menjadi instrumen pengambilan keputusan yang transparan, dapat diaudit, dan dapat dipertanggungjawabkan.

Transformasi KKOP Indonesia

Persoalan utama: perbedaan antara kerangka hukum KKOP dan model teknis OFS/OES

Temuan utama dari analisis regulasi nasional adalah adanya perbedaan struktur antara KKOP Indonesia dan kerangka teknis baru ICAO.

Pasal 206 UU 1/2009 dan Pasal 23 PM 55/2023 masih mengenal enam kelompok kawasan KKOP yang menjadi dasar pengendalian ruang. Sementara itu, Amendment 18 mengembangkan pendekatan berbasis OFS dan OES, dengan permukaan yang ditetapkan menurut operasi dan ADG. Enam kelompok kawasan tersebut karenanya tidak dapat langsung dianggap identik dengan permukaan OFS/OES.

Perbedaan tersebut tidak berarti KKOP nasional harus dihapus atau diganti secara langsung. KKOP merupakan instrumen hukum dan tata ruang yang mempunyai fungsi lebih luas daripada sekadar representasi geometris permukaan ICAO.

Masalahnya terletak pada bagaimana enam kelompok kawasan nasional tersebut dihubungkan dengan permukaan teknis yang baru. Apabila OFS dan OES diterapkan tanpa penyesuaian kerangka hukum nasional, dapat muncul ketidakpastian mengenai dasar pembatasan bangunan, status penetrasi objek, proses evaluasi, serta kewenangan pengambilan keputusan.

Sebaliknya, apabila Indonesia mempertahankan seluruh geometri lama tanpa penyesuaian, sistem pengendalian rintangan berisiko tidak sepenuhnya mencerminkan kebutuhan operasi penerbangan yang menjadi dasar Amendment 18.

Oleh sebab itu, transformasi KKOP harus diarahkan pada harmonisasi antara instrumen hukum nasional dan standar teknis internasional. Pasal 206 serta Pasal 208 sampai 211 UU 1/2009 menjadi dasar hukum yang harus dijaga kesinambungannya selama proses tersebut.

Model transformasi KKOP berbasis tiga lapisan

Artikel ini mengusulkan model transisi transformasi KKOP Indonesia melalui tiga lapisan yang saling terhubung, agar perubahan teknis ICAO dapat diterapkan tanpa menciptakan kekosongan dasar hukum nasional.

Lapisan pertama: legal-spatial safeguarding. Lapisan ini mempertahankan KKOP sebagai instrumen hukum nasional untuk mengendalikan pemanfaatan ruang di sekitar bandar udara. Dasar hukumnya tetap mengacu pada UU Penerbangan dan peraturan pelaksana yang berlaku. Pada lapisan ini, batas kawasan, koordinat geografis, hubungan dengan rencana tata ruang, dan mekanisme pengendalian bangunan harus memiliki kepastian hukum. KKOP juga harus terhubung dengan rencana induk bandar udara, DLKr, DLKp, dan rencana rinci tata ruang kawasan sekitar bandar udara.

Lapisan kedua: operational surface safeguarding. Lapisan ini menerjemahkan kebutuhan keselamatan operasi ke dalam geometri OFS dan OES. Penetapan permukaan dilakukan berdasarkan jenis landasan, operasi aktual dan yang direncanakan, karakteristik pesawat, ADG, serta prosedur penerbangan. Lapisan ini menjadi dasar teknis untuk mengidentifikasi ruang udara yang harus bebas dari objek dan ruang udara yang memerlukan evaluasi lebih lanjut.

Lapisan ketiga: obstacle evaluation and decision governance. Lapisan ini mengatur mekanisme penilaian objek melalui aeronautical study, proses konsultasi teknis, pengambilan keputusan, dokumentasi, mitigasi, dan pemantauan.

Ketiga lapisan tersebut menghasilkan hubungan yang lebih jelas antara pengaturan ruang, perlindungan keselamatan penerbangan, dan proses evaluasi objek. Model tersebut dapat diringkas sebagai berikut:

Model ini tidak dimaksudkan sebagai penggantian langsung terhadap struktur hukum KKOP yang berlaku. Model ini merupakan kerangka transisi untuk menyelaraskan instrumen hukum nasional dengan standar teknis ICAO.

Gambar 5. Model transisi KKOP tiga lapisan: kepastian hukum tetap menjadi lapisan dasar, sedangkan OFS/OES dan aeronautical study bekerja di atasnya

Harmonisasi regulasi dan pembagian kewenangan

Transformasi KKOP membutuhkan penyesuaian regulasi secara bertahap. Setidaknya terdapat empat agenda regulasi.

Pertama, melakukan analisis kesenjangan terhadap UU 1/2009, PM 55/2023, PM 95/2021, dan PR 21/2023. Analisis harus mengidentifikasi bagian yang masih sesuai, bagian yang perlu diubah, serta bagian yang memerlukan ketentuan teknis baru.

Kedua, menyusun pedoman nasional penerapan OFS, OES, ADG, dan aeronautical study. Pedoman tersebut harus memuat metode penentuan ADG, standar survei rintangan, metode pemodelan tiga dimensi, prosedur evaluasi penetrasi, dokumentasi keputusan, dan pemantauan.

Ketiga, menyesuaikan mekanisme penetapan KKOP dan peta pengendalian ruang agar mampu mengakomodasi hasil pemodelan OFS/OES. Penyesuaian tersebut harus mempunyai dasar hukum dan tidak cukup dilakukan hanya melalui pembaruan peta teknis tanpa kepastian status regulasinya.

Keempat, menetapkan mekanisme koordinasi antara regulator penerbangan, otoritas bandar udara, penyelenggara bandar udara, penyelenggara navigasi penerbangan, perancang prosedur penerbangan, serta pemerintah daerah.

Pembagian peran perlu didasarkan pada kewenangan masing-masing. Regulator penerbangan menetapkan standar dan mekanisme pengawasan. Otoritas bandar udara menjalankan fungsi pengawasan sesuai kewenangannya. Penyelenggara bandar udara menyediakan data dan melaksanakan pemantauan objek. Penyelenggara navigasi dan perancang prosedur memberikan evaluasi teknis terhadap prosedur penerbangan. Pemerintah daerah mengintegrasikan pengendalian pemanfaatan ruang ke dalam instrumen tata ruang sesuai kewenangannya.

Pembagian peran tersebut dapat diringkas sebagai berikut.

Dengan demikian, transformasi KKOP tidak boleh menghasilkan pengambilalihan kewenangan pemerintah daerah oleh otoritas penerbangan, atau sebaliknya mengalihkan keputusan keselamatan penerbangan menjadi keputusan tata ruang semata. Kedua proses harus saling terhubung tetapi tetap berada dalam batas kewenangan masing-masing.

Integrasi KKOP dengan tata ruang wilayah

Salah satu kontribusi penting transformasi KKOP adalah memperkuat hubungan antara keselamatan penerbangan dan tata ruang wilayah.

Pasal 211 UU 1/2009 menempatkan kewajiban pengendalian daerah lingkungan kepentingan bandar udara pada pemerintah daerah dan mengatur penyusunan rencana rinci tata ruang kawasan sekitar bandar udara dengan memperhatikan rencana induk bandar udara serta rencana induk nasional bandar udara.

Ketentuan tersebut menjadi landasan penting untuk mengintegrasikan hasil pemodelan OFS/OES ke dalam proses perencanaan tata ruang. Dengan demikian, data teknis bandar udara tidak berhenti sebagai dokumen internal penyelenggara bandar udara, tetapi menjadi masukan bagi pengendalian pemanfaatan ruang.

Integrasi tersebut setidaknya mencakup: Penyelarasan batas dan koordinat KKOP dengan dokumen tata ruang; Penyediaan peta permukaan OFS/OES yang dapat digunakan dalam evaluasi rencana pembangunan; Pengembangan mekanisme konsultasi teknis sebelum penerbitan persetujuan pembangunan; Pengendalian bangunan dan struktur permanen maupun sementara; Pembaruan informasi apabila terjadi perubahan prosedur penerbangan atau pengembangan bandar udara; dan Penyediaan mekanisme penyelesaian apabila terdapat perbedaan antara rencana pembangunan dan persyaratan keselamatan penerbangan.

Pendekatan tersebut sangat penting bagi bandar udara yang berada di kawasan perkotaan, karena pengembangan bangunan tinggi, kawasan komersial, infrastruktur transportasi, dan fasilitas publik berlangsung secara dinamis.

Pengalaman Singapura dan Inggris

Pengalaman Singapura menunjukkan bahwa implementasi OFS/OES membutuhkan proses lintas instansi. Dalam dokumen A42-WP/212, Singapura menjelaskan lima fase implementasi, yaitu perencanaan, penerapan, pengembangan templat, komunikasi, dan perubahan regulasi (ICAO, 2025c; Civil Aviation Authority of Singapore, 2025).

Tahap perencanaan meliputi identifikasi operasi saat ini dan masa depan, pemilihan permukaan yang diperlukan, serta identifikasi pemangku kepentingan. Tahap penerapan menyesuaikan permukaan dengan kondisi nasional, termasuk pembatasan ruang udara dan lingkungan rintangan yang sudah ada. Tahap pengembangan templat memastikan metode penerapan dapat digunakan secara konsisten. Tahap komunikasi melibatkan pihak yang terkena dampak, sedangkan tahap perubahan regulasi menyediakan dasar hukum implementasi.

Inggris menempuh pendekatan transisi melalui pembaruan pedoman dan dokumen keselamatan bandar udara, lokakarya, serta komunikasi dengan pemangku kepentingan (UK Civil Aviation Authority, 2026). Pengalaman tersebut menunjukkan bahwa transformasi standar tidak cukup dilakukan melalui perubahan regulasi teknis, tetapi memerlukan kesiapan data, kompetensi, proses konsultasi, dan integrasi dengan sistem perencanaan.

Pelajaran utama bagi Indonesia bukan meniru struktur kelembagaan negara lain, melainkan mengadaptasi tahapan implementasinya ke dalam sistem hukum dan tata kelola nasional.

Peta jalan transformasi KKOP Indonesia

Dengan tanggal penerapan ketentuan OLS baru pada 21 November 2030, Indonesia perlu memulai proses transformasi secara terencana. Peta jalan berikut merupakan usulan kebijakan penulis.

Peta jalan tersebut harus dilaksanakan dengan memperhatikan batas waktu ICAO. State Letter AN 4/1.2.31-25/23 mencantumkan tanggal 21 Oktober 2030 sebagai batas notifikasi perbedaan terkait ketentuan OLS dan 21 November 2030 sebagai tanggal penerapan ketentuan baru (ICAO, 2025b).

Gambar 6. Peta jalan transformasi KKOP; tahap keempat dan kelima berimpit dengan batas notifikasi dan tanggal berlaku ketentuan OLS baru

Prioritas implementasi sebaiknya tidak ditentukan hanya berdasarkan kelas atau volume lalu lintas bandar udara. Faktor lain seperti kompleksitas prosedur penerbangan, kondisi topografi, kepadatan pembangunan di sekitar bandar udara, kondisi objek eksisting, dan kebutuhan pengembangan operasi harus diperhitungkan.

Indikator keberhasilan transformasi

Keberhasilan transformasi KKOP tidak cukup diukur dari jumlah peta yang telah diperbarui atau jumlah regulasi yang telah diterbitkan. Indikator harus menunjukkan bahwa sistem baru benar-benar meningkatkan kualitas perlindungan keselamatan dan kepastian pengendalian ruang.

Indikator yang dapat digunakan antara lain:

Indikator keselamatan harus menjadi ukuran utama. Kemudahan pembangunan atau berkurangnya pembatasan ruang tidak boleh dijadikan ukuran keberhasilan apabila tidak disertai pembuktian bahwa keselamatan operasi tetap terjaga.

Pembahasan

Transformasi dari OLS menuju OFS dan OES memperlihatkan perubahan mendasar dalam cara pengendalian rintangan bandar udara dilakukan. Pendekatan lama lebih menekankan pembatasan geometris berdasarkan kategori umum, sedangkan pendekatan baru menghubungkan perlindungan ruang udara dengan karakteristik operasi, pesawat, dan prosedur penerbangan.

Namun, perubahan tersebut tidak dapat ditafsirkan sebagai pelonggaran otomatis terhadap pembatasan pembangunan di sekitar bandar udara. OFS mempertahankan pembatasan yang ketat pada ruang yang kritis. OES menyediakan mekanisme evaluasi yang lebih terukur, tetapi hanya memungkinkan penerimaan objek apabila hasil aeronautical study memenuhi kriteria keselamatan dan keteraturan operasi.

Bagi Indonesia, perubahan tersebut membuka kesempatan untuk membenahi KKOP sebagai sistem pengendalian ruang yang lebih terintegrasi. Kerangka KKOP yang selama ini dikenal melalui enam kawasan geometris perlu dihubungkan dengan kebutuhan perlindungan ruang udara yang lebih spesifik menurut operasi pada setiap landasan.

Kontribusi kebijakan yang ditawarkan artikel ini adalah konsep KKOP berbasis operasi dan evaluasi risiko, yaitu sistem yang mempertahankan kepastian hukum KKOP sebagai instrumen pengendalian ruang, tetapi menggunakan OFS dan OES sebagai lapisan teknis untuk menentukan kebutuhan perlindungan dan evaluasi rintangan.

Konsep tersebut memiliki tiga konsekuensi. Pertama, peta KKOP perlu dikembangkan dari dokumen batas kawasan menjadi basis data geospasial yang dapat merepresentasikan objek dan permukaan secara tiga dimensi. Kedua, keputusan terhadap objek tidak cukup hanya didasarkan pada apakah objek berada di dalam atau di luar suatu zona, tetapi harus memperhitungkan jenis permukaan dan dampaknya terhadap operasi penerbangan. Ketiga, pemerintah pusat, pemerintah daerah, penyelenggara bandar udara, dan penyelenggara navigasi penerbangan memerlukan mekanisme koordinasi yang konsisten.

Dengan demikian, transformasi KKOP bukan sekadar agenda harmonisasi regulasi internasional. Transformasi ini merupakan pembaruan sistem tata kelola keselamatan penerbangan nasional yang menghubungkan standar teknis, kebijakan ruang, pengawasan, dan pengambilan keputusan.

Temuan artikel ini masih terbatas pada analisis regulasi dan ilustrasi geometri. Studi kasus pemodelan tiga dimensi pada bandar udara Indonesia dengan operasi instrumen dan lingkungan pembangunan yang kompleks, verifikasi pasal demi pasal terhadap dokumen autentik JDIH, serta penautan tahapan aeronautical study pada PANS-Aerodromes Doc 9981 Part II Chapter 10 menjadi agenda penelitian lanjutan.

Kesimpulan

Amendment 18 ICAO Annex 14 Volume I memperkenalkan perubahan mendasar pada sistem pengendalian rintangan bandar udara melalui OFS, OES, dan ADG. OFS menetapkan ruang udara yang harus dipertahankan bebas dari objek sesuai ketentuan teknis, sedangkan OES menyediakan kerangka evaluasi untuk menentukan penerimaan objek berdasarkan dampaknya terhadap keselamatan dan keteraturan operasi penerbangan. ADG menjadi dasar pengelompokan pesawat untuk menentukan kebutuhan dimensi permukaan pada setiap landasan.

Perubahan tersebut menuntut kedalaman teknis dalam penetapan geometri, perhitungan elevasi, pemodelan tiga dimensi, survei objek, dan pelaksanaan aeronautical study. Perhitungan profil vertikal saja tidak cukup untuk menentukan dampak objek karena setiap permukaan mempunyai dimensi lateral, divergensi, dan karakteristik operasional yang harus dimodelkan secara menyeluruh.

Bagi Indonesia, isu utamanya adalah transformasi KKOP. Kerangka nasional yang dibangun melalui UU Penerbangan, PM 55/2023, PM 95/2021, dan PR 21/2023 perlu diselaraskan dengan pendekatan teknis baru ICAO. KM 44/2005 dan KP 326/2019 tidak lagi dapat diperlakukan sebagai regulasi yang berlaku karena telah dicabut dan digantikan oleh regulasi yang lebih baru.

Artikel ini mengusulkan model transformasi KKOP melalui tiga lapisan: legal-spatial safeguarding, operational surface safeguarding, dan obstacle evaluation and decision governance. Model tersebut mempertahankan kepastian hukum KKOP, mengintegrasikan permukaan teknis OFS/OES, dan membangun mekanisme evaluasi rintangan yang dapat dipertanggungjawabkan.

Dengan demikian, transformasi KKOP tidak dimaksudkan untuk mengurangi standar keselamatan demi membuka ruang pembangunan. Tujuannya adalah memastikan bahwa pembatasan ruang didasarkan pada kebutuhan operasi penerbangan yang dapat dibuktikan secara teknis, sementara keputusan terhadap objek dilakukan melalui proses yang transparan, proporsional, dan sesuai kewenangan.

Transformasi obstacle safeguarding bandar udara pada akhirnya merupakan transformasi tata kelola: dari pengendalian ruang yang terutama berbasis geometri menuju sistem perlindungan ruang udara yang berbasis operasi, data, evaluasi teknis, dan kepastian hukum.

Daftar Pustaka

Civil Aviation Authority of Singapore. (2025, 5 Agustus). Singapore implements revised obstacle limitation surfaces standards and recommended practices. Civil Aviation Authority of Singapore.

International Civil Aviation Organization. (2020). Procedures for Air Navigation Services — Aerodromes (PANS-Aerodromes). Doc 9981, Third Edition. ICAO.

International Civil Aviation Organization. (2025a). Annex 14 — Aerodromes, Volume I — Aerodrome Design and Operations, Amendment 18. ICAO.

International Civil Aviation Organization. (2025b). State Letter AN 4/1.2.31-25/23: Adoption of Amendment 18 to Annex 14, Volume I. ICAO, 24 April 2025.

International Civil Aviation Organization. (2025c). Implementation of the revised Annex 14 Volume I standards and recommended practices on obstacle limitation surfaces (OLS). A42-WP/212, TE/77, 29 Juli 2025.

International Civil Aviation Organization. (2026). Airport Services Manual — Part 6: Control of Obstacles. Doc 9137, Third Edition, advance unedited release. ICAO. Catatan: naskah awal yang belum disunting; hanya dirujuk sebagai pembanding, bukan dasar normatif.

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 95 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 tentang Bandar Udara (Aerodrome).

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2023a). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 55 Tahun 2023 tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara dan Tempat Pendaratan dan Lepas Landas Helikopter. JDIH Kementerian Perhubungan. Diakses melalui JDIH Kementerian Perhubungan (tautan dan tanggal akses dilengkapi penulis).

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2023b). Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor PR 21 Tahun 2023 tentang Standar Teknis dan Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual of Standard CASR Part 139) Volume I Aerodrome Daratan.

Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

Republik Indonesia. (2023). Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2023 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja menjadi Undang-Undang.

Republik Indonesia. (2025). Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara.

UK Civil Aviation Authority. (2026). New ICAO obstacle limitation surfaces (OLS). UK Civil Aviation Authority.