Pendahuluan
Investasi penerbangan merupakan bagian penting dari pembangunan infrastruktur dan penyelenggaraan konektivitas nasional Indonesia. Sebagai negara kepulauan dengan wilayah yang luas dan karakteristik geografis yang beragam, Indonesia membutuhkan sistem transportasi udara yang mampu mendukung mobilitas penduduk, distribusi barang, kegiatan ekonomi, akses terhadap pelayanan publik, serta keterhubungan antardaerah. Akan tetapi, besarnya investasi pembangunan bandar udara, peningkatan kapasitas fasilitas, pengembangan jaringan penerbangan, maupun dukungan fiskal bagi pelayanan transportasi udara tidak dengan sendirinya menjamin terciptanya manfaat publik yang sebanding dengan sumber daya yang digunakan.
Penilaian investasi penerbangan karena itu perlu melampaui pengukuran realisasi anggaran, penyelesaian konstruksi, dan peningkatan volume pergerakan pesawat atau penumpang. Ketiga indikator tersebut penting, tetapi masing-masing hanya menggambarkan bagian tertentu dari kinerja investasi. Realisasi anggaran yang tinggi tidak otomatis menunjukkan efisiensi biaya. Peningkatan jumlah penumpang tidak selalu berarti peningkatan aksesibilitas bagi kelompok masyarakat yang sebelumnya kurang terlayani. Demikian pula, pertumbuhan ekonomi wilayah setelah pembangunan bandar udara tidak dengan sendirinya membuktikan bahwa pertumbuhan tersebut disebabkan oleh investasi penerbangan.
Persoalan tersebut berkaitan dengan perbedaan antara keluaran proyek, hasil operasional, dampak ekonomi-sosial, dan nilai publik. Keluaran proyek menunjukkan barang atau fasilitas yang dihasilkan. Hasil operasional menggambarkan pemanfaatan fasilitas dan kualitas layanan. Dampak mengacu pada perubahan yang terjadi pada ekonomi, masyarakat, atau lingkungan. Sementara itu, nilai publik mencakup pertimbangan yang lebih luas mengenai manfaat bersih, pemerataan, aksesibilitas, risiko, keberlanjutan, serta penggunaan sumber daya negara secara bertanggung jawab.
Pedoman analisis ekonomi proyek yang diterbitkan Asian Development Bank (ADB, 2017) menempatkan efisiensi alokasi sumber daya, identifikasi manfaat dan biaya, analisis distribusi, keberlanjutan, serta analisis risiko sebagai bagian penting evaluasi proyek. Dalam sektor penerbangan, Airport Economics Manual yang diterbitkan International Civil Aviation Organization (ICAO, 2020) memberikan landasan mengenai ekonomi bandar udara, pembiayaan infrastruktur, pengelolaan biaya, dan kegiatan komersial. Sementara itu, International Transport Forum (ITF, 2020) menekankan pentingnya pendekatan aksesibilitas dalam evaluasi transportasi, termasuk keterbatasan pendekatan yang hanya bertumpu pada penghematan waktu perjalanan.
Literatur empiris juga menunjukkan bahwa hubungan antara bandar udara dan perkembangan ekonomi wilayah perlu dianalisis dengan memperhatikan karakteristik lokasi serta mekanisme yang menghubungkan transportasi dengan kegiatan ekonomi. Sheard (2019), misalnya, meneliti hubungan ukuran bandar udara dengan pertumbuhan wilayah metropolitan di Amerika Serikat dan menemukan bahwa pengaruhnya terhadap ketenagakerjaan tidak tersebar secara seragam. Temuan tersebut tidak dapat langsung digeneralisasikan ke Indonesia, tetapi memperkuat alasan metodologis untuk menilai dampak berdasarkan konteks wilayah, bukan melalui asumsi bahwa semua investasi penerbangan menghasilkan manfaat yang sama.
Dalam konteks Indonesia, fondasi data transportasi dapat diperoleh melalui publikasi statistik resmi. Badan Pusat Statistik (BPS, 2025) menerbitkan Statistik Transportasi Udara 2024 pada 1 Desember 2025, yang mencakup data lalu lintas pesawat, penumpang, barang, bagasi, dan pos menurut bandar udara asal dan tujuan, serta produksi perusahaan penerbangan. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga menyediakan publikasi statistik angkutan udara dan portal data penerbangan. Sumber-sumber tersebut menjadi titik awal untuk membangun basis data operasional, tetapi tidak dengan sendirinya menyediakan seluruh informasi mengenai biaya proyek, perubahan akses masyarakat, dampak kausal, atau distribusi manfaat.
Kesenjangan metodologis yang menjadi perhatian artikel ini adalah kebutuhan akan kerangka yang menghubungkan indikator, sumber data, prosedur perolehan data, verifikasi, pemodelan, serta pengambilan keputusan. Evaluasi tidak cukup hanya menyusun daftar indikator atau menghasilkan satu skor komposit. Evaluasi perlu menjelaskan bagaimana angka diperoleh, bagaimana hubungan antardimensi diuji, bagaimana ketidakpastian diperlakukan, dan bagaimana hasil analisis digunakan dalam keputusan publik.
Artikel ini mengusulkan AVIA (Aviation Value Impact Assessment) sebagai kerangka evaluasi investasi penerbangan berbasis data yang mengintegrasikan pengukuran fiskal, operasional, konektivitas, ekonomi, kesejahteraan, pemerataan, lingkungan, tata kelola, dan risiko. AVIA dikembangkan sebagai model konseptual yang memerlukan pengujian empiris, bukan sebagai instrumen yang telah terbukti valid melalui penelitian lapangan. Tujuannya adalah menyediakan dasar metodologis bagi evaluasi investasi penerbangan yang transparan, dapat direplikasi, dan relevan bagi pengambilan keputusan pemerintah.
Landasan konseptual dan regulasi
Investasi penerbangan dan nilai publik
Nilai publik dalam evaluasi investasi penerbangan tidak dapat disamakan dengan pendapatan operator atau manfaat finansial yang diterima pengelola bandar udara. Investasi yang secara finansial kurang menarik bagi operator mungkin tetap menghasilkan manfaat sosial yang berarti apabila memperbaiki akses wilayah terpencil, mempercepat evakuasi medis, memperluas jangkauan pelayanan dasar, atau memperkuat konektivitas daerah yang memiliki keterbatasan alternatif transportasi. Sebaliknya, proyek yang menunjukkan pertumbuhan lalu lintas tinggi belum tentu menghasilkan nilai publik yang optimal apabila membutuhkan dukungan fiskal berkelanjutan, menimbulkan dampak lingkungan yang besar, atau manfaatnya terkonsentrasi pada kelompok tertentu.
Oleh karena itu, AVIA membedakan perspektif finansial, fiskal, dan ekonomi-sosial. Perspektif finansial mengukur arus kas dan kelayakan bagi entitas yang mengoperasikan investasi. Perspektif fiskal menilai penggunaan anggaran, penerimaan pemerintah, subsidi, kewajiban pembayaran, dan potensi eksposur fiskal. Perspektif ekonomi-sosial menilai perubahan kesejahteraan masyarakat dengan memperhitungkan manfaat serta biaya sumber daya yang relevan, termasuk eksternalitas.
Pembedaan tersebut sejalan dengan kebutuhan analisis proyek yang tidak hanya menilai kelayakan finansial, tetapi juga manfaat ekonomi, risiko, dan distribusi hasil pembangunan (ADB, 2017). Dalam penilaian bandar udara, prinsip ekonomi dan pengelolaan biaya juga relevan dengan pedoman ICAO (2020).
Kerangka hukum Indonesia
Penggunaan anggaran negara dalam investasi penerbangan perlu ditempatkan dalam kerangka pengelolaan keuangan negara. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara menjadi salah satu dasar hukum penting dalam pengelolaan APBN dan APBD serta pertanggungjawaban keuangan negara. Untuk sektor penerbangan, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan merupakan rujukan sektoral yang relevan, dengan memperhatikan perubahan dan ketentuan hukum yang berlaku.
Kedua kerangka tersebut memberikan konteks bagi akuntabilitas fiskal dan penyelenggaraan penerbangan, tetapi tidak boleh dianggap sebagai bukti bahwa seluruh indikator atau metode AVIA telah diwajibkan secara khusus oleh peraturan tersebut. AVIA merupakan usulan metodologis untuk memperkuat evaluasi kebijakan dan perlu diselaraskan lebih lanjut dengan ketentuan teknis, tata kelola data, serta sistem evaluasi pemerintah yang berlaku.
Untuk proyek infrastruktur dengan skema kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU), Manual Lingkungan, Sosial, dan Tata Kelola yang tersedia melalui Knowledge Management System Bappenas dapat menjadi rujukan untuk mengidentifikasi dan mengelola risiko serta dampak lingkungan dan sosial. Dokumen tersebut diterbitkan sebagai panduan bagi pengelolaan risiko dan dampak proyek infrastruktur KPBU (Kementerian PPN/Bappenas, 2024; publikasi portal tercatat pada 2025). Penggunaannya dalam AVIA perlu disesuaikan dengan karakteristik proyek dan ketentuan yang berlaku.
Prinsip no single cause
Prinsip no single cause merupakan landasan utama AVIA. Prinsip ini menyatakan bahwa perubahan hasil investasi penerbangan tidak boleh secara otomatis dikaitkan dengan satu faktor saja. Kinerja investasi dapat dipengaruhi secara bersama-sama oleh kapasitas infrastruktur, tata kelola, permintaan perjalanan, konektivitas, akses transportasi darat, kapasitas pasar, kualitas tenaga kerja, kondisi ekonomi makro, investasi lain, dan karakteristik sosial wilayah.
Prinsip tersebut tidak berarti bahwa semua faktor harus memiliki pengaruh yang sama, bahwa setiap faktor harus signifikan secara statistik, atau bahwa kontribusi investasi penerbangan tidak dapat diestimasi. Maknanya adalah bahwa evaluasi perlu merumuskan mekanisme yang masuk akal, mengukur faktor relevan, menguji interaksi, dan membedakan asosiasi statistik dari dampak kausal.
Dalam konteks ini, AVIA tidak berangkat dari asumsi bahwa pembangunan bandar udara selalu meningkatkan pertumbuhan ekonomi. AVIA menguji apakah, melalui mekanisme apa, dalam kondisi seperti apa, dan bagi kelompok mana investasi penerbangan menghasilkan manfaat publik.
AVIA sebagai kerangka pengukuran terintegrasi
Dimensi dan hierarki indikator
AVIA dirancang dengan delapan dimensi evaluasi yang saling berkaitan. Setiap dimensi terdiri atas indikator, subindikator, dan, jika diperlukan, sub-subindikator. Struktur tersebut harus mempertahankan perbedaan antara sumber daya yang digunakan, keluaran yang dihasilkan, hasil operasional, dan dampak akhir.
Dimensi pertama adalah investasi dan kinerja fiskal. Indikatornya mencakup anggaran awal, realisasi belanja, deviasi biaya, keterlambatan, biaya operasi dan pemeliharaan, pendapatan pemerintah yang relevan, subsidi, serta kewajiban fiskal jangka panjang. Subindikator biaya dapat dibedakan menurut komponen konstruksi, peralatan, pembebasan lahan, konsultansi, operasi, dan pemeliharaan apabila data tersedia. Evaluasi juga perlu membedakan nilai kontrak awal, perubahan kontrak, pembayaran aktual, dan biaya yang masih menjadi kewajiban pada masa mendatang.
Dimensi kedua adalah kinerja operasional dan keselamatan. Indikatornya meliputi pergerakan pesawat, jumlah penumpang, volume kargo, frekuensi penerbangan, utilisasi kapasitas, gangguan operasional, keandalan layanan, serta indikator keselamatan dan kepatuhan yang relevan. Data harus membedakan kedatangan dan keberangkatan, penumpang domestik dan internasional, serta kategori lalu lintas lain sesuai definisi sumber. Jumlah penumpang tidak boleh diperlakukan sebagai jumlah individu unik karena satu orang dapat melakukan perjalanan lebih dari satu kali.
Dimensi ketiga adalah konektivitas dan aksesibilitas. Indikatornya meliputi jumlah dan keberlanjutan rute, frekuensi layanan, waktu perjalanan dari dan menuju bandar udara, biaya perjalanan, ketersediaan transportasi lanjutan, serta penduduk yang dapat menjangkau fasilitas dan layanan penerbangan. Pengukuran aksesibilitas perlu memperhatikan bukan hanya keberadaan rute, tetapi juga keterjangkauan biaya, waktu perjalanan total, frekuensi layanan, dan kecocokan jadwal dengan kebutuhan pengguna. Pendekatan ini konsisten dengan perhatian ITF (2020) terhadap pentingnya aksesibilitas dalam penilaian investasi transportasi.
Dimensi keempat adalah produktivitas dan aktivitas ekonomi. Indikatornya mencakup produk domestik regional bruto (PDRB) atas dasar harga konstan, pembentukan dan perkembangan usaha, investasi, aktivitas pariwisata, perdagangan, logistik, serta struktur ketenagakerjaan. Indikator ekonomi harus dipilih sesuai mekanisme dampak yang dihipotesiskan. Peningkatan PDRB wilayah, misalnya, merupakan hasil agregat yang dipengaruhi banyak faktor dan tidak dapat langsung diperlakukan sebagai manfaat yang seluruhnya disebabkan investasi penerbangan.
Dimensi kelima adalah kesejahteraan dan akses terhadap pelayanan publik. Indikatornya dapat meliputi perubahan biaya perjalanan rumah tangga, akses terhadap layanan kesehatan dan pendidikan, kemudahan perjalanan untuk keperluan ekonomi atau sosial, serta manfaat bagi kelompok yang sebelumnya memiliki keterbatasan mobilitas. Indikator tersebut memerlukan kombinasi data statistik sosial dan data primer karena data agregat wilayah sering tidak menunjukkan perubahan pengalaman pengguna secara langsung.
Dimensi keenam adalah distribusi manfaat dan biaya. Evaluasi harus mengidentifikasi siapa yang memperoleh manfaat, siapa yang menanggung biaya, di wilayah mana manfaat terkonsentrasi, serta apakah kelompok rentan memperoleh akses yang lebih baik. Distribusi dapat dianalisis menurut wilayah, tingkat pendapatan, karakteristik rumah tangga, jenis pengguna, atau kategori lain yang relevan dan sah untuk dikumpulkan. Dimensi ini penting karena manfaat agregat yang positif dapat berlangsung bersamaan dengan ketimpangan akses atau beban biaya yang tidak proporsional.
Dimensi ketujuh adalah lingkungan dan keberlanjutan. Indikatornya dapat mencakup konsumsi energi, emisi, kebisingan, penggunaan lahan, dampak terhadap ekosistem, serta biaya dan pelaksanaan mitigasi. Data pengukuran aktual harus dibedakan dari estimasi berbasis faktor emisi atau asumsi teknis. Jika indikator lingkungan dimonetisasi dalam analisis ekonomi, metode valuasi, cakupan dampak, dan kemungkinan penghitungan ganda harus dijelaskan.
Dimensi kedelapan adalah tata kelola dan risiko. Indikatornya meliputi ketepatan waktu proyek, perubahan biaya, kualitas pengendalian internal, tindak lanjut temuan pengawasan, risiko permintaan, risiko pembiayaan, risiko operasi, risiko keselamatan, serta risiko lingkungan dan sosial. Ketersediaan data tata kelola harus diperiksa sesuai kewenangan dan ketentuan akses. Temuan audit atau informasi keselamatan yang bersifat terbatas tidak boleh diasumsikan tersedia secara terbuka.
Kedelapan dimensi tersebut tidak berarti bahwa semua indikator wajib diterapkan secara identik pada setiap jenis investasi. Evaluasi proyek pembangunan landasan, program subsidi rute, peningkatan terminal, dan pengembangan akses transportasi menuju bandar udara memiliki mekanisme serta kebutuhan data yang berbeda. AVIA karena itu memerlukan seperangkat indikator inti dan indikator tambahan yang dipilih sesuai tujuan evaluasi.
Rantai input, output, outcome, dan impact
Untuk mencegah pencampuran berbagai tingkat hasil, AVIA menggunakan rantai evaluasi berikut.
Input mencakup anggaran, lahan, tenaga kerja, peralatan, dan sumber daya lainnya. Output mencakup fasilitas yang dibangun, kapasitas yang tersedia, atau layanan yang diselenggarakan. Outcome menggambarkan perubahan pemanfaatan fasilitas, kinerja operasional, frekuensi layanan, waktu perjalanan, atau aksesibilitas. Impact mencakup perubahan ekonomi, sosial, distribusi kesejahteraan, dan lingkungan yang relevan bagi tujuan investasi.
Perbedaan tersebut penting karena hubungan antara satu tahap dan tahap berikutnya tidak selalu otomatis. Fasilitas baru dapat meningkatkan kapasitas teknis tanpa diikuti pertumbuhan permintaan. Pertumbuhan permintaan dapat terjadi tanpa memperbaiki keterjangkauan bagi kelompok tertentu. Konektivitas yang membaik juga belum tentu menghasilkan pertumbuhan ekonomi lokal apabila pasar, tenaga kerja, dan kapasitas usaha tidak mampu memanfaatkannya.
Oleh karena itu, keberhasilan pada satu tingkat tidak boleh digunakan sebagai pengganti pengukuran pada tingkat lainnya.
Skema terintegrasi AVIA: dari sumber data hingga keputusan
AVIA dioperasionalkan melalui alur yang menghubungkan investasi, identifikasi objek evaluasi, pengumpulan data, verifikasi, pengukuran indikator, pemodelan, integrasi hasil, dan pengambilan keputusan.
Investasi penerbangan menjadi titik awal evaluasi, baik yang didanai melalui APBN/APBD, KPBU, maupun sumber pembiayaan lainnya. Tahap berikutnya adalah menetapkan objek evaluasi secara eksplisit, misalnya satu bandar udara, proyek peningkatan kapasitas, program subsidi rute, atau investasi penerbangan pada suatu wilayah. Penetapan tersebut mencakup unit analisis, periode pengamatan, wilayah terdampak, kelompok sasaran, dan tujuan kebijakan.
Data kemudian dikumpulkan melalui tiga jalur utama: data publik, data administratif, dan data primer. Ketiganya dipadukan setelah melalui pemeriksaan konsistensi dan kelayakan penggunaan. Hasilnya menjadi basis pengukuran multidimensi, yang kemudian digunakan untuk mengestimasi hubungan antarfaktor dan, jika desain penelitian memungkinkan, dampak kausal. Tahap akhir menghasilkan profil nilai publik sebagai bahan untuk melanjutkan, memperbaiki, memperluas, mengevaluasi ulang, atau menghentikan investasi berdasarkan bukti dan pertimbangan kebijakan.
Alur tersebut tidak dimaksudkan sebagai proses linear yang meniadakan umpan balik. Apabila verifikasi menemukan definisi indikator yang tidak konsisten atau data yang tidak memadai, evaluator harus kembali memperbaiki pemilihan sumber atau definisi pengukuran sebelum melanjutkan analisis. Dengan demikian, kualitas hasil ditentukan bukan hanya oleh kecanggihan model matematis, melainkan juga oleh mutu dan keterlacakan data yang mendasarinya.
Sumber data dan prosedur perolehan
Data publik resmi
BPS menjadi sumber utama bagi statistik transportasi, kondisi ekonomi wilayah, ketenagakerjaan, kemiskinan, demografi, dan indikator sosial lainnya. Publikasi Statistik Transportasi Udara 2024 memuat data lalu lintas pesawat, penumpang, barang, bagasi, dan pos menurut bandar udara asal dan tujuan, serta data produksi perusahaan penerbangan. Data tersebut dapat dipadukan dengan publikasi PDRB kabupaten/kota dan statistik sosial-ekonomi lain sesuai kebutuhan penelitian (BPS, 2025).
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menyediakan publikasi statistik angkutan udara dan portal AviasiHub. Portal statistik tersebut menyajikan informasi mengenai pergerakan pesawat, penumpang, bagasi, kargo, pos, serta infrastruktur dan organisasi penerbangan. Ketersediaan data aktual, tingkat rincian, definisi, dan periode historis harus diperiksa ketika evaluasi dilakukan; keberadaan portal tidak berarti seluruh variabel yang dibutuhkan tersedia dalam format terbuka atau dapat diunduh pada tingkat rincian yang sama.
Untuk data lingkungan dan sosial, dokumen lingkungan proyek, laporan pemantauan, serta panduan pengelolaan risiko dapat digunakan sesuai konteks. Manual Lingkungan, Sosial, dan Tata Kelola yang tersedia melalui Knowledge Management System Bappenas menyediakan rujukan untuk identifikasi serta pengelolaan dampak dan risiko proyek infrastruktur KPBU (Kementerian PPN/Bappenas, 2024).
Data administratif
Data yang tidak tersedia secara publik dapat diminta kepada instansi yang menguasainya, seperti Kementerian Perhubungan, Kementerian Keuangan, pemerintah daerah, pengelola bandar udara, operator, atau pengelola proyek. Jenis data yang mungkin diperlukan mencakup rincian anggaran, realisasi pembayaran, perubahan kontrak, biaya operasi dan pemeliharaan, catatan kinerja, pelaksanaan mitigasi, dan dokumentasi penyelesaian proyek.
Permintaan informasi kepada badan publik dapat diajukan melalui Pejabat Pengelola Informasi dan Dokumentasi (PPID) instansi terkait, sesuai ketentuan keterbukaan informasi dan pengecualian yang berlaku. Permintaan sebaiknya menyebutkan tujuan penggunaan, periode, unit analisis, tingkat rincian, definisi variabel, dan format data yang diperlukan. Informasi yang bersifat rahasia, mengandung data pribadi, atau dibatasi oleh ketentuan keselamatan dan keamanan harus diperlakukan sesuai aturan yang berlaku.
Data administratif perlu diverifikasi terhadap dokumen pembanding. Nilai anggaran, misalnya, perlu dibedakan dari nilai kontrak, pembayaran aktual, komitmen yang belum dibayar, dan biaya pemeliharaan pada masa mendatang. Perbedaan di antara angka-angka tersebut tidak boleh dihilangkan hanya untuk menghasilkan satu nilai biaya yang tampak sederhana.
Data primer
Data primer diperlukan apabila statistik yang tersedia tidak cukup untuk menjawab pertanyaan evaluasi. Statistik penumpang, misalnya, tidak secara langsung menunjukkan penghematan waktu yang dialami pengguna, perubahan biaya perjalanan, alasan pemilihan moda, atau distribusi manfaat antarkelompok masyarakat.
Data primer dapat dikumpulkan melalui survei pengguna, survei rumah tangga, wawancara perusahaan, pencatatan waktu tempuh, observasi akses transportasi lanjutan, dan pengumpulan informasi dari masyarakat terdampak. Instrumen survei harus menetapkan populasi sasaran, metode sampling, ukuran sampel, periode pengumpulan, definisi variabel, serta prosedur pengendalian mutu. Ketika memungkinkan, data perlu dikumpulkan dengan desain sebelum-sesudah atau panel agar perubahan dapat diamati secara lebih sistematis.
Survei juga harus membedakan persepsi responden dari pengukuran aktual. Pernyataan bahwa perjalanan terasa lebih cepat merupakan informasi yang berguna, tetapi tidak identik dengan pengukuran penghematan waktu. Demikian pula, persepsi tentang pertumbuhan ekonomi tidak dapat menggantikan statistik ekonomi atau data usaha yang terukur.
Kamus indikator dan verifikasi silang
Sebelum pengumpulan data dimulai, AVIA perlu membangun kamus indikator. Setiap indikator harus memiliki nama, definisi operasional, satuan, rumus, sumber, frekuensi, tingkat geografis, periode, metode pengumpulan, penanggung jawab, serta aturan penanganan data kosong.
Sebagai contoh, indikator pergerakan pesawat harus menjelaskan apakah pengukuran mencakup kedatangan, keberangkatan, atau keduanya. Indikator penumpang harus menjelaskan apakah yang digunakan adalah jumlah penumpang berangkat, datang, transit, atau gabungan kategori. Indikator pertumbuhan ekonomi harus membedakan PDRB atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan. Tanpa definisi yang konsisten, perbandingan antartahun atau antarbandara dapat menghasilkan kesimpulan yang menyesatkan.
Verifikasi silang dilakukan dengan memeriksa kesesuaian definisi, satuan, periode, cakupan, dan wilayah. Apabila dua sumber menunjukkan nilai berbeda, evaluator harus menelusuri penyebabnya, misalnya perbedaan waktu pencatatan, cakupan layanan, revisi statistik, atau metode penghitungan. Nilai yang berbeda tidak boleh langsung dirata-ratakan tanpa dasar metodologis.
Setiap data juga harus memiliki data provenance record atau rekam jejak yang mencatat instansi pemilik, judul dokumen, tautan atau nomor dokumen, tanggal pengambilan, versi, transformasi, pemeriksaan mutu, serta status verifikasi. Status dapat dibedakan menjadi terverifikasi, terverifikasi sebagian, estimasi, dan belum tersedia. Pembedaan tersebut memungkinkan pembaca mengetahui bagian evaluasi yang didukung data aktual dan bagian yang masih bergantung pada asumsi.
Formulasi matematis AVIA
Pengukuran indikator dasar
AVIA memulai analisis dengan penghitungan indikator secara terpisah. Untuk realisasi anggaran, misalnya, rasio realisasi terhadap pagu dapat dihitung sebagai:
RA_it = (A_it / B_it) × 100%
dengan A_it sebagai realisasi belanja dan B_it sebagai pagu anggaran pada unit i dan periode t. Rasio ini mengukur pelaksanaan anggaran, bukan secara langsung efisiensi atau manfaat publik.
Deviasi biaya dapat dihitung melalui:
DC_i = [(C_i^aktual − C_i^rencana) / C_i^rencana] × 100%
Nilai positif menunjukkan biaya aktual lebih tinggi daripada rencana awal, sedangkan nilai negatif menunjukkan biaya aktual lebih rendah. Interpretasi tetap memerlukan pemeriksaan apakah ruang lingkup, kualitas, dan waktu penyelesaian proyek sama antara rencana dan realisasi.
Utilisasi kapasitas dapat dihitung sebagai:
U_it = (V_it / Kapasitas_it) × 100%
Rumus ini hanya layak digunakan apabila volume dan kapasitas diukur dalam satuan, periode, dan cakupan yang sebanding. Kapasitas desain tidak selalu identik dengan kapasitas operasional efektif. Oleh karena itu, definisi kapasitas harus dijelaskan sebelum rasio dibandingkan.
Penghematan waktu perjalanan dapat dihitung sebagai:
ΔT_g = T_(g, sebelum) − T_(g, sesudah)
dengan g menunjukkan kelompok pengguna atau wilayah. Perhitungan tersebut harus memperhitungkan variasi waktu perjalanan, akses menuju bandar udara, waktu tunggu, dan perjalanan lanjutan jika semuanya relevan dengan tujuan evaluasi.
Indikator-indikator ini tidak seharusnya langsung dijumlahkan karena satuannya berbeda dan makna substantifnya tidak sama. Penghitungan awal menghasilkan profil dasar yang selanjutnya digunakan dalam model hubungan dan penilaian nilai publik.
Model struktural multidimensi
Untuk menghubungkan dimensi AVIA, sistem persamaan struktural dapat dirumuskan sebagai berikut:
O_it = f_O(I_it, G_it, H_it, Z_it) + ε^O_it
K_it = f_K(O_it, D_it, A_it, Z_it) + ε^K_it
E_it = f_E(K_it, M_it, L_it, Z_it) + ε^E_it
S_it = f_S(E_it, K_it, Q_it, Z_it) + ε^S_it
Dalam sistem tersebut, I adalah investasi; O adalah kinerja operasional; G adalah tata kelola; H adalah kapasitas sumber daya manusia; K adalah konektivitas; D adalah permintaan perjalanan; A adalah akses transportasi lanjutan; E adalah aktivitas ekonomi; M adalah kapasitas pasar dan usaha; L adalah ketersediaan serta kualitas tenaga kerja; S adalah hasil kesejahteraan sosial; Q adalah akses terhadap layanan publik; dan Z adalah faktor kontekstual, termasuk kondisi ekonomi makro, investasi nonpenerbangan, serta karakteristik wilayah. Simbol ε menunjukkan faktor yang tidak dijelaskan oleh masing-masing persamaan.
Indeks i menunjukkan unit analisis, sedangkan t menunjukkan periode. Unit analisis dapat berupa bandar udara–tahun, kabupaten/kota–tahun, rute–periode, atau unit lain sesuai desain penelitian. Fungsi f dapat berbentuk linier atau nonlinier dan harus ditentukan berdasarkan teori, karakteristik variabel, kualitas data, serta pengujian empiris.
Persamaan tersebut merupakan struktur konseptual, bukan spesifikasi final yang dapat langsung diestimasi tanpa penyesuaian. Sebelum estimasi, setiap konstruk harus diterjemahkan menjadi indikator terukur. Evaluator juga harus menentukan apakah suatu variabel merupakan penyebab, mediator, moderator, hasil, atau faktor pengendali. Penentuan yang keliru dapat menimbulkan bias, termasuk ketika variabel yang sebenarnya merupakan mediator dikendalikan tanpa mempertimbangkan pertanyaan kausal yang hendak dijawab.
Hubungan antardimensi juga dapat berlangsung secara timbal balik. Konektivitas dapat memengaruhi aktivitas ekonomi, tetapi perkembangan ekonomi juga dapat meningkatkan permintaan penerbangan pada periode berikutnya. Apabila data mendukung, hubungan tersebut perlu dianalisis dengan model dinamis atau strategi identifikasi yang sesuai, bukan disederhanakan menjadi satu rantai kausal yang selalu searah.
Interaksi dan penerapan no single cause
Untuk menunjukkan bagaimana beberapa faktor dapat bekerja secara bersama-sama, AVIA dapat menggunakan model interaksi. Salah satu bentuknya adalah:
E_it = α + β₁K_it + β₂M_it + β₃(K_it × M_it) + γ′Z_it + μ_i + λ_t + ε_it
Dalam persamaan tersebut, E_it adalah indikator hasil ekonomi, K_it adalah konektivitas, M_it adalah kapasitas pasar dan usaha lokal, (K_it × M_it) adalah interaksi keduanya, Z_it adalah faktor pengendali, μ_i adalah karakteristik tetap unit, dan λ_t adalah pengaruh waktu bersama. Koefisien β₃ menguji apakah hubungan antara konektivitas dan hasil ekonomi berubah menurut kapasitas pasar lokal.
Hipotesis yang mendasari model tersebut adalah bahwa peningkatan konektivitas mungkin menghasilkan manfaat berbeda pada wilayah dengan kapasitas usaha, tenaga kerja, dan akses transportasi lanjutan yang berbeda. Namun, hipotesis tersebut tidak boleh diperlakukan sebagai hasil empiris sebelum diuji. Besaran, arah, dan signifikansi koefisien harus dilaporkan berdasarkan data yang digunakan.
Model interaksi juga tidak otomatis membuktikan kausalitas. Jika investasi ditempatkan di wilayah yang memang sedang tumbuh, hubungan antara investasi dan pertumbuhan ekonomi dapat mencerminkan seleksi lokasi, bukan semata-mata pengaruh investasi. Sebab-akibat terbalik, tren ekonomi, investasi lain, dan perubahan kebijakan juga perlu dipertimbangkan.
Estimasi dampak kausal
Apabila tujuan evaluasi adalah mengukur dampak kausal investasi, AVIA perlu menggunakan strategi identifikasi yang sesuai. Salah satu pilihan adalah metode difference-in-differences ketika tersedia data sebelum dan sesudah investasi serta kelompok pembanding yang layak.
Model dasarnya dapat dituliskan sebagai:
Y_it = α + β(T_i × Post_t) + μ_i + λ_t + ε_it
Y_it merupakan indikator hasil, T_i menunjukkan kelompok yang menerima intervensi, dan Post_t menunjukkan periode setelah intervensi. Koefisien β mengestimasi perubahan relatif antara kelompok perlakuan dan pembanding di bawah asumsi identifikasi yang diperlukan.
Asumsi pentingnya adalah bahwa, tanpa intervensi, perkembangan hasil kedua kelompok akan mengikuti tren paralel yang memadai. Evaluator perlu memeriksa tren sebelum intervensi, kemungkinan limpahan dampak ke wilayah pembanding, perubahan komposisi kelompok, intervensi lain yang terjadi bersamaan, serta ketepatan penentuan waktu perlakuan. Ketika waktu pelaksanaan investasi berbeda antarlokasi, estimator difference-in-differences yang sesuai dengan variasi waktu perlakuan perlu dipilih. Callaway dan Sant’Anna (2021) menjelaskan pendekatan estimasi untuk beberapa periode dan variasi waktu perlakuan dengan asumsi identifikasi yang dinyatakan secara eksplisit.
Jika data tidak mendukung kelompok pembanding yang layak atau asumsi identifikasi tidak dapat dipertahankan, AVIA harus melaporkan hasil sebagai asosiasi atau perubahan yang teramati, bukan sebagai dampak kausal yang telah terbukti. Disiplin ini penting agar evaluasi tidak melebih-lebihkan kontribusi investasi penerbangan.
Integrasi akhir: profil nilai publik AVIA
ENPV dan BCR
Penilaian ekonomi dapat menggunakan economic net present value (ENPV) dan benefit-cost ratio (BCR). ENPV mengukur nilai kini manfaat ekonomi dikurangi nilai kini biaya ekonomi selama horizon evaluasi:
ENPV_i = Σ_(t=0)^T [(B_it^ek − C_it^ek) / (1 + r_s)^t]
dengan B_it^ek sebagai manfaat ekonomi, C_it^ek sebagai biaya ekonomi, r_s sebagai tingkat diskonto sosial, dan T sebagai horizon evaluasi.
BCR dirumuskan sebagai:
BCR_i = [Σ_(t=0)^T B_it^ek / (1 + r_s)^t] / [Σ_(t=0)^T C_it^ek / (1 + r_s)^t]
ENPV dan BCR harus dihitung berdasarkan definisi manfaat dan biaya yang konsisten. Tingkat diskonto, horizon waktu, nilai sisa, pertumbuhan permintaan, biaya pemeliharaan, eksternalitas, dan asumsi valuasi perlu dijelaskan. Analisis sensitivitas dan risiko juga diperlukan untuk menilai ketahanan hasil terhadap perubahan asumsi (ADB, 2017).
Manfaat yang dimonetisasi tidak boleh dijumlahkan kembali apabila manfaat tersebut sudah tercermin dalam komponen lain. Contohnya, evaluator perlu memeriksa kemungkinan penghitungan ganda antara penghematan waktu, peningkatan nilai ekonomi, kenaikan pendapatan usaha, dan perubahan nilai lahan. Demikian pula, pembayaran pajak atau subsidi yang merupakan transfer antara pihak dalam perekonomian harus diperlakukan secara tepat sesuai perspektif analisis.
Profil nilai publik multidimensi
Hasil akhir AVIA tidak disederhanakan menjadi satu angka. Profil nilai publik dirumuskan sebagai:
𝓥_i = [ENPV_i, BCR_i, τ̂_i, D_i, R_i]
Dalam notasi tersebut, ENPV_i adalah nilai kini bersih ekonomi, BCR_i adalah rasio manfaat terhadap biaya, τ̂_i adalah vektor estimasi dampak pada berbagai indikator hasil, D_i adalah profil distribusi manfaat dan biaya, dan R_i adalah profil risiko serta ketidakpastian.
Vektor dampak mempertahankan perbedaan antara hasil operasional, aksesibilitas, produktivitas, kesejahteraan, dan lingkungan. Profil distribusi menjelaskan kelompok yang menerima manfaat atau menanggung biaya. Profil risiko menunjukkan ketidakpastian permintaan, pembengkakan biaya, kewajiban fiskal, keandalan operasi, keselamatan, dan dampak lingkungan yang relevan.
Dengan format tersebut, dua investasi dapat memiliki BCR yang sama tetapi menunjukkan nilai publik berbeda. Investasi pertama mungkin menghasilkan manfaat ekonomi tinggi dengan distribusi manfaat yang luas dan risiko fiskal terkendali. Investasi kedua mungkin menunjukkan manfaat agregat yang serupa, tetapi memiliki ketergantungan subsidi lebih tinggi atau manfaat yang terkonsentrasi. Perbedaan itu harus terlihat dalam profil AVIA, bukan dihilangkan melalui agregasi yang tidak transparan.
Jika pembuat kebijakan memerlukan indeks ringkas, indeks tersebut dapat dikembangkan sebagai keluaran tambahan setelah indikator dan hasil multidimensi tersedia. Normalisasi, bobot, aturan agregasi, dan analisis sensitivitas harus diumumkan. Hasil indeks tidak boleh menggantikan profil nilai publik lengkap atau menyembunyikan indikator yang memburuk.
Memisahkan biaya fiskal dan biaya ekonomi-sosial
Salah satu syarat penting integrasi adalah membedakan biaya fiskal pemerintah dari biaya ekonomi-sosial. Biaya fiskal menunjukkan pengeluaran dan kewajiban keuangan pemerintah, sedangkan biaya ekonomi mencerminkan penggunaan sumber daya yang memiliki biaya peluang bagi masyarakat. Kedua perspektif berhubungan, tetapi tidak dapat dijumlahkan secara mekanis.
Sebagai contoh, pembayaran subsidi merupakan pengeluaran fiskal, tetapi dalam analisis ekonomi-sosial pembayaran tersebut perlu diperiksa sebagai transfer dan dikaitkan dengan biaya sumber daya serta manfaat yang ditimbulkannya. Sebaliknya, dampak kebisingan atau emisi dapat menjadi biaya sosial meskipun tidak sepenuhnya tercermin dalam anggaran pemerintah. Perlakuan ini harus mengikuti perspektif evaluasi dan metode valuasi yang ditetapkan secara eksplisit.
Standar mutu, keterlacakan, dan reproduksibilitas
Agar hasil AVIA dapat diuji oleh evaluator lain, setiap indikator harus disertai rekam jejak data yang memuat identitas indikator, definisi dan satuan, sumber resmi atau administratif, judul dokumen, tautan atau nomor dokumen, periode pengamatan, tanggal pengambilan, cakupan geografis, unit analisis, rumus, transformasi, asumsi, penanganan data kosong, hasil verifikasi, status kualitas, dan versi berkas.
Basis data analitis harus mempertahankan hubungan antara data asli dan data yang telah diolah. Perubahan nilai, penghapusan observasi, penyesuaian satuan, penggabungan sumber, serta pembentukan indikator turunan harus didokumentasikan. Apabila ada data yang tidak tersedia, evaluator perlu menyatakan apakah indikator dikeluarkan, diestimasi, atau diganti dengan proksi. Penggunaan proksi tidak boleh disajikan seolah-olah merupakan pengukuran langsung.
Kualitas data juga perlu dinilai berdasarkan kelengkapan, konsistensi, ketepatan waktu, relevansi, keterbandingan, dan keterlacakan. Data resmi tidak otomatis sesuai untuk semua tujuan. Statistik agregat wilayah, misalnya, dapat memiliki mutu yang baik untuk menggambarkan kondisi regional tetapi tidak cukup untuk mengidentifikasi manfaat yang diterima kelompok rumah tangga tertentu. Karena itu, pemilihan data harus mengikuti pertanyaan evaluasi dan tingkat analisis yang diperlukan.
Standar tersebut mendukung reproduksibilitas, yaitu kemampuan pihak lain menelusuri sumber angka, mengulangi perhitungan, dan menilai apakah kesimpulan sesuai dengan bukti. Reproduksibilitas tidak berarti seluruh data sensitif harus dipublikasikan. Akses dan dokumentasi tetap harus mengikuti aturan kerahasiaan, perlindungan data, keselamatan, dan keamanan yang berlaku.
Tantangan implementasi AVIA di Indonesia
Tantangan pertama adalah fragmentasi sumber data. Informasi fiskal, operasional, ekonomi, sosial, dan lingkungan berada pada instansi serta sistem pencatatan yang berbeda. Definisi, periode, tingkat geografis, dan format data belum tentu seragam. Solusinya adalah kamus indikator bersama, protokol pertukaran data, dan rekonsiliasi yang dapat ditelusuri.
Tantangan kedua adalah keterbatasan data untuk mengukur dampak, bukan hanya aktivitas. Statistik lalu lintas penerbangan relatif mudah ditemukan dibandingkan data perubahan waktu perjalanan total, keterjangkauan layanan, distribusi manfaat, atau kontribusi investasi terhadap produktivitas. Karena itu, AVIA perlu menggabungkan data sekunder dengan survei dan pengumpulan data administratif sesuai kebutuhan.
Tantangan ketiga adalah kesulitan identifikasi kausal. Investasi penerbangan sering dipengaruhi oleh potensi ekonomi wilayah, prioritas pembangunan, kebutuhan strategis, dan keputusan kebijakan. Faktor-faktor tersebut dapat sekaligus memengaruhi hasil ekonomi. Tanpa strategi pembanding dan pemeriksaan asumsi yang memadai, estimasi dampak berisiko mencampur pengaruh investasi dengan tren yang telah berlangsung sebelumnya.
Tantangan keempat adalah perbedaan tujuan kebijakan. Investasi yang diarahkan untuk pemerataan akses atau pelayanan dasar mungkin tidak menghasilkan manfaat finansial sebesar investasi di pasar dengan permintaan tinggi. Penilaian karena itu harus menyatakan tujuan publik yang menjadi dasar evaluasi. Perbandingan antarproyek perlu memperhatikan konteks, kewajiban pelayanan, dan tujuan strategis, bukan hanya membandingkan satu rasio.
Tantangan kelima adalah ketidakpastian jangka panjang. Permintaan penerbangan, biaya energi, perubahan teknologi, pola perjalanan, risiko iklim, dan kebijakan transportasi dapat berubah sepanjang umur aset. Proyeksi manfaat tidak boleh diperlakukan sebagai kepastian. AVIA perlu menguji skenario, sensitivitas, dan risiko terhadap asumsi utama, termasuk kemungkinan manfaat lebih rendah atau biaya lebih tinggi daripada perkiraan awal.
Peta jalan implementasi
Implementasi AVIA sebaiknya dimulai dengan pilot study pada beberapa bandar udara atau proyek yang mewakili karakteristik berbeda. Pemilihan objek harus didasarkan pada tujuan evaluasi, ketersediaan data, variasi kondisi wilayah, dan kelayakan pembentukan kelompok pembanding. Contohnya dapat mencakup bandar udara dengan permintaan tinggi, bandar udara regional, dan bandar udara yang melayani wilayah dengan keterbatasan akses transportasi. Kategori tersebut merupakan usulan desain, bukan penetapan lokasi pilot yang telah dilakukan.
Tahap pertama adalah penyusunan protokol. Protokol menetapkan tujuan evaluasi, unit analisis, dimensi indikator, definisi operasional, periode, kebutuhan data, metode verifikasi, dan aturan pelaporan. Pada tahap ini, evaluator juga menetapkan pertanyaan mana yang bersifat deskriptif, mana yang menilai kelayakan ekonomi, dan mana yang membutuhkan estimasi kausal.
Tahap kedua adalah audit ketersediaan data dan pembangunan basis data. Setiap indikator diberi status ketersediaan dan kualitas. Kekosongan data diidentifikasi sebelum model diestimasi, sehingga desain penelitian dapat disesuaikan tanpa mengarang nilai atau menganggap data yang belum tersedia sebagai nol.
Tahap ketiga adalah pengukuran indikator dan pengujian model parsial. Setiap dimensi dianalisis terlebih dahulu untuk memeriksa distribusi data, konsistensi pengukuran, tren, pencilan, dan hubungan yang relevan. Setelah itu, model struktural dan interaksi diestimasi sesuai teori serta dukungan data. Model kausal hanya digunakan ketika strategi identifikasi dapat dipertanggungjawabkan.
Tahap keempat adalah integrasi hasil. ENPV, BCR, vektor dampak, distribusi manfaat dan biaya, serta profil risiko disajikan secara bersamaan. Analisis sensitivitas digunakan untuk menilai apakah kesimpulan berubah akibat perubahan asumsi. Ketidakpastian data dan model harus terlihat dalam laporan, bukan hanya dicantumkan sebagai catatan tambahan.
Tahap kelima adalah evaluasi kegunaan kebijakan. Pilot dinilai berdasarkan kemampuan memperoleh data, konsistensi indikator, keterulangan perhitungan, kelayakan estimasi, keterbacaan hasil, serta relevansinya bagi keputusan investasi. Apabila hasilnya belum memadai, indikator atau model perlu diperbaiki sebelum penerapan lebih luas.
Keberhasilan pilot bukan berarti AVIA langsung tervalidasi untuk seluruh jenis investasi penerbangan. Validasi memerlukan bukti yang sesuai dengan tujuan penggunaan, pengujian pada konteks berbeda, evaluasi stabilitas pengukuran, serta dokumentasi keterbatasan. Penerapan bertahap memungkinkan AVIA berkembang berdasarkan bukti empiris dan pengalaman pelaksanaan.
Kesimpulan dan rekomendasi
AVIA (Aviation Value Impact Assessment) diusulkan sebagai kerangka evaluasi investasi penerbangan yang menghubungkan sumber data, prosedur pengumpulan, verifikasi, pengukuran indikator, pemodelan hubungan, estimasi dampak, dan penilaian nilai publik. Kerangka ini mengembangkan evaluasi dari pengukuran realisasi anggaran dan keluaran fisik menuju penilaian yang lebih luas atas efisiensi ekonomi, kinerja operasional, konektivitas, produktivitas, kesejahteraan, distribusi manfaat, lingkungan, tata kelola, dan risiko.
Kontribusi utama AVIA terletak pada integrasi tiga prinsip. Pertama, pengukuran dilakukan pada tingkat indikator dan dimensi sebelum hasilnya diintegrasikan. Kedua, prinsip no single cause diterapkan melalui pengujian berbagai faktor, mekanisme, interaksi, dan kemungkinan faktor pengganggu, bukan melalui asumsi bahwa investasi penerbangan merupakan satu-satunya penyebab perubahan. Ketiga, hasil akhir dipertahankan sebagai profil multidimensi yang menggabungkan ENPV, BCR, vektor estimasi dampak, distribusi manfaat dan biaya, serta profil risiko.
Penerapan AVIA memerlukan data publik resmi, data administratif, dan data primer yang diverifikasi secara sistematis. Statistik BPS dan Ditjen Perhubungan Udara dapat menjadi fondasi data transportasi dan kondisi sosial-ekonomi wilayah. Data biaya proyek, operasi, keselamatan, serta tata kelola perlu diperoleh dari instansi yang berwenang sesuai ketentuan akses. Survei dan pengukuran lapangan dibutuhkan ketika data agregat tidak cukup untuk menilai perubahan aksesibilitas, penghematan waktu, keterjangkauan, dan distribusi manfaat.
Rekomendasi utama adalah melaksanakan pilot study secara bertahap pada objek dengan karakteristik berbeda, dimulai dengan kamus indikator dan audit data, dilanjutkan dengan pengukuran parsial, pengujian model struktural, estimasi dampak jika layak, serta integrasi profil nilai publik. Keputusan untuk memperluas penerapan AVIA harus didasarkan pada bukti mengenai keterukuran indikator, kualitas data, validitas metode, dan kegunaan hasil bagi kebijakan.
Dengan pendekatan tersebut, AVIA dapat dikembangkan menjadi perangkat analitis yang membantu pemerintah menilai bukan hanya berapa besar anggaran yang digunakan atau berapa banyak fasilitas yang dibangun, melainkan juga manfaat apa yang dihasilkan, siapa yang memperoleh manfaat, biaya serta risiko apa yang ditanggung, dan seberapa kuat bukti yang mendukung keputusan investasi. AVIA tetap harus diperlakukan sebagai model yang diusulkan sampai pengujian empiris menunjukkan bahwa pengukuran dan prosedurnya memadai untuk konteks penggunaan yang ditetapkan.
Pustaka
Asian Development Bank. (2017). Guidelines for the economic analysis of projects. https://www.adb.org/documents/guidelines-economic-analysis-projects
Badan Pusat Statistik. (2025). Statistik transportasi udara 2024. https://www.bps.go.id/id/publication/2025/12/01/bc846757b984590277001b43/statistik-transportasi-udara-2024.html
Callaway, B., & Sant’Anna, P. H. C. (2021). Difference-in-differences with multiple time periods. Journal of Econometrics, 225(2), 200–230. https://doi.org/10.1016/j.jeconom.2020.12.001
International Civil Aviation Organization. (2020). Airport economics manual (4th ed., Doc 9562). https://www.icao.int/publications/Documents/9562_cons_en.pdf
International Transport Forum. (2020). Accessibility and transport appraisal: Summary and conclusions (ITF Roundtable Reports No. 182). OECD Publishing. https://doi.org/10.1787/61af7bd8-en
Kementerian PPN/Bappenas. (2024). Manual lingkungan, sosial, dan tata kelola (LST). Knowledge Management System Bappenas. https://komens.bappenas.go.id/public/storage/files/Dt.09.05_Manual_Lingkungan_Sosial__dan_Tata_Kelola_LST_2024.pdf
Republik Indonesia. (2003). Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara. https://peraturan.bpk.go.id/Details/43017/uu-no-17-tahun-2003
Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. https://peraturan.bpk.go.id/Details/54656/uu-no-1-tahun-2009
Sheard, N. (2019). Airport size and urban growth. Economica, 86(342), 300–335. https://doi.org/10.1111/ecca.12262
