PENDAHULUAN
Transformasi teknologi penerbangan sedang membawa dunia memasuki fase baru yang berbeda dari paradigma penerbangan konvensional. Selama lebih dari satu abad, pengelolaan ruang udara dibangun terutama untuk melayani pesawat berawak, dengan Air Traffic Management (ATM), Air Traffic Services (ATS), Air Traffic Control (ATC), komunikasi, navigasi, surveillance, dan prosedur keselamatan sebagai fondasi utama. Namun, perkembangan Unmanned Aircraft Systems (UAS), Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), Beyond Visual Line of Sight (BVLOS), Advanced Air Mobility (AAM), serta teknologi otomasi dan konektivitas digital secara perlahan mengubah struktur pengguna ruang udara.
Drone tidak lagi hanya digunakan untuk fotografi, hobi, pemetaan, atau kegiatan rekreasional. Drone telah berkembang menjadi instrumen untuk inspeksi infrastruktur, pertanian presisi, survei, keamanan, pengawasan maritim, penanggulangan bencana, logistik, medical delivery, parcel delivery, pemantauan lingkungan, hingga operasi komersial yang berlangsung secara rutin. Ketika kemampuan BVLOS, detect and avoid, remote identification, digital flight planning, dan sistem navigasi semakin matang, jumlah operasi pesawat tanpa awak berpotensi meningkat secara eksponensial.
Perubahan tersebut menimbulkan persoalan yang tidak dapat diselesaikan hanya dengan menambah prosedur perizinan.
Masalahnya bukan lagi semata-mata apakah sebuah drone boleh terbang, tetapi bagaimana puluhan, ratusan, bahkan ribuan drone dapat menggunakan ruang udara secara bersamaan, aman, tertib, dapat diidentifikasi, dapat dilacak, dapat dikoordinasikan, serta tidak menimbulkan konflik dengan pesawat berawak.
ICAO telah mengantisipasi persoalan tersebut melalui pengembangan Unmanned Aircraft Systems Traffic Management atau UTM. ICAO menempatkan UTM sebagai sistem yang dapat melengkapi ATM dan menekankan bahwa UTM harus mampu berinteraksi dengan ATM dalam jangka pendek serta terintegrasi dengan ATM dalam jangka panjang. ICAO menyatakan:
“Any such UTM system must be able to interact with the air traffic management (ATM) system in the short term and integrate with the ATM system in the long term.” (ICAO, 2023).
Pernyataan tersebut mempunyai arti penting bagi Indonesia. UTM tidak boleh dipahami sebagai “ATC untuk drone”, dan juga tidak boleh dibangun sebagai sistem yang berdiri sendiri di luar arsitektur national airspace management. UTM harus menjadi ekosistem yang memungkinkan operasi unmanned aviation berkembang tanpa mengganggu keselamatan dan efisiensi penerbangan berawak.
Pengalaman NAV CANADA memberikan pelajaran yang sangat relevan. Sebagai penyelenggara air navigation services Kanada, NAV CANADA bersama Transport Canada mengembangkan konsep RPAS Traffic Management (RTM). Pengembangan tersebut kemudian diarahkan pada pembangunan RPAS Flight Information Management System (rFIMS), yaitu platform digital yang menghubungkan flight management, monitoring, connectivity, tracking, conformance monitoring, dan kemampuan conflict management dengan ekosistem ATM. Pada Mei 2026 NAV CANADA mengumumkan pemilihan Indra Group sebagai mitra teknologi untuk mengembangkan rFIMS secara bertahap. (navcanada.ca)
Indonesia memiliki konteks yang bahkan lebih kompleks. Sebagai negara kepulauan, Indonesia mempunyai ruang udara yang sangat luas, ribuan pulau, wilayah metropolitan dengan kepadatan tinggi, kawasan industri, wilayah perbatasan, ruang udara maritim, kawasan pariwisata, daerah terpencil, serta berbagai jenis pengguna ruang udara. Di satu sisi terdapat kebutuhan untuk meningkatkan konektivitas dan produktivitas melalui drone. Di sisi lain terdapat kebutuhan mempertahankan keselamatan penerbangan, keamanan nasional, dan ketertiban penggunaan ruang udara.
Karena itu, UTM Indonesia tidak boleh sekadar menjadi aplikasi digital untuk mendapatkan izin penerbangan drone. Indonesia membutuhkan kerangka nasional UTM yang menghubungkan regulasi, data, teknologi, operator, service provider, ATM, bandar udara, pertahanan, keamanan, meteorologi, kebencanaan, dan sistem keselamatan penerbangan dalam satu ekosistem.
Indonesia sebenarnya telah memiliki fondasi regulasi untuk mengatur pesawat udara tanpa awak. PM 37 Tahun 2020 mengatur Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. PM 63 Tahun 2021 mengatur Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak, sementara PM 34 Tahun 2021 mengatur standar kelaikudaraan untuk Remotely Piloted Aircraft System. Regulasi tersebut menunjukkan bahwa negara telah menyadari perlunya pengaturan terhadap aktivitas pesawat tanpa awak. (jdih.dephub.go.id)
Namun, terdapat perbedaan mendasar antara mengatur operasi pesawat tanpa awak dan mengelola lalu lintas pesawat tanpa awak.
Regulasi operasi pada dasarnya menjawab persoalan legalitas dan keselamatan suatu penerbangan. UTM harus menjawab persoalan yang jauh lebih kompleks, yaitu bagaimana keseluruhan operasi tersebut dapat berlangsung secara simultan dan dinamis.
1. Kesenjangan pertama adalah authorization gap. Persetujuan penerbangan sebelum operasi tidak identik dengan real-time traffic management. Ketika operasi masih sedikit, mekanisme administratif dapat berjalan. Namun ketika BVLOS, delivery drone, medical drone, inspeksi jaringan dan operasi komersial meningkat, proses manual akan menjadi tidak skalabel.
2. Kesenjangan kedua adalah information gap. Operator memerlukan informasi yang akurat dan mutakhir tentang controlled airspace, restricted area, prohibited area, temporary airspace restriction, aerodrome environment, obstacles, weather, serta aktivitas penerbangan lainnya.
3. Kesenjangan ketiga adalah traffic management gap. Sistem perizinan dapat menjawab apakah sebuah penerbangan diperbolehkan, tetapi belum secara otomatis menjawab bagaimana 50, 100, atau 500 drone dapat beroperasi secara bersamaan dalam satu ruang udara.
4. Kesenjangan keempat adalah ATM–UTM integration gap. Pesawat berawak telah berada dalam sistem ATM/ATS, sedangkan drone dapat beroperasi dalam berbagai jenis ruang udara. Ketika kedua jenis penerbangan tersebut bertemu, harus ada mekanisme pertukaran informasi, deconfliction, dan koordinasi yang jelas.
5. Kesenjangan kelima adalah service gap. Operator drone membutuhkan pelayanan digital yang cepat dan transparan, sementara regulator dan ANSP membutuhkan informasi yang dapat dipercaya. Model pelayanan tradisional yang seluruhnya bersifat administratif tidak akan memadai untuk ekosistem penerbangan tanpa awak yang sangat besar.
6. Kesenjangan keenam adalah contingency gap. Sistem harus dapat menjawab apa yang dilakukan apabila command and control link hilang, GNSS mengalami jamming atau spoofing, sistem UTM mengalami kegagalan, drone menyimpang dari jalur, atau terjadi cyberattack.
7. Kesenjangan ketujuh adalah policy gap. Regulasi UAS Indonesia perlu berkembang dari regulasi berbasis izin menuju kerangka yang mampu mengatur digital identity, remote identification, tracking, BVLOS, UTM service providers, data interoperability, cybersecurity, ATM–UTM integration, dan contingency management.
Perubahan ini menjadi semakin penting setelah lahirnya UU Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. Undang-undang tersebut mengatur pengelolaan ruang udara melalui kegiatan perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan. (peraturan.bpk.go.id)
Dalam konteks ini, UTM harus ditempatkan sebagai salah satu instrumen digital dalam paradigma baru pengelolaan ruang udara nasional.
Permasalahan utama yang perlu dijawab bukan sekadar apakah Indonesia membutuhkan UTM, melainkan bagaimana Indonesia membangun UTM yang secara hukum sah, secara operasional aman, secara teknologi interoperable, secara kelembagaan jelas, dan secara ekonomi dapat berkembang.
Pertanyaan pertama adalah bagaimana Indonesia dapat membangun National UTM Framework yang kompatibel dengan kerangka ICAO tetapi tetap sesuai dengan karakter geografis, kelembagaan, dan kebutuhan nasional.
Pertanyaan kedua adalah bagaimana membagi kewenangan antara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebagai regulator, AirNav Indonesia sebagai ANSP, UTM Service Provider, operator drone, bandar udara, TNI AU, serta instansi pemerintah lainnya.
Pertanyaan ketiga adalah bagaimana UTM dapat diintegrasikan dengan ATM/ATS sehingga tidak menciptakan parallel airspace management.
Pertanyaan keempat adalah bagaimana Indonesia dapat mengembangkan BVLOS secara aman sehingga potensi ekonomi drone dapat berkembang tanpa menurunkan tingkat keselamatan penerbangan.
Pertanyaan kelima adalah bagaimana UTM dapat memberikan pelayanan yang lebih cepat, transparan dan skalabel daripada mekanisme perizinan konvensional.
Pertanyaan keenam adalah bagaimana UTM menangani keadaan khusus dan kegagalan sistem.
Pertanyaan ketujuh adalah bagaimana Indonesia dapat memulai implementasi UTM secara realistis tanpa menunggu tersedianya teknologi sempurna di seluruh wilayah Indonesia.
Seluruh pertanyaan tersebut pada akhirnya bermuara pada satu persoalan fundamental: bagaimana mengubah tata kelola drone dari sistem permission-based operation menjadi digitally managed unmanned aviation.
REFERENSI TEORITIK, REGULASI DAN BEST PRACTICES
UTM sebagai Complementary Airspace Management System
Konsep pertama yang harus ditegaskan adalah bahwa UTM bukan pengganti ATM.
ICAO menyebut UTM sebagai sistem yang dapat menjadi pelengkap terhadap sistem ATM yang disediakan ANSP. Dalam UTM Framework, ICAO menyatakan:
“UTM is considered a separate, but potentially complementary, system to the ANSP-supplied ATM system.” (ICAO, 2023).
Konsep tersebut dapat diterjemahkan ke Indonesia melalui pembagian fungsi yang jelas. ATM/ATS tetap menjadi domain pelayanan navigasi penerbangan sebagaimana ditentukan oleh regulasi nasional, sedangkan UTM menyediakan ekosistem digital untuk mengelola operasi UAS yang tidak memerlukan positive ATC service pada kondisi tertentu.
Namun, pemisahan fungsi tidak berarti pemisahan sistem.
Keduanya harus memiliki interface.
Modelnya bukan:
ATM | UTM
melainkan:
ATM ↔ UTM
Di antara keduanya diperlukan UTM–ATM Gateway yang memungkinkan pertukaran informasi tentang airspace constraints, flight intent, traffic information, emergency conditions, dan perubahan status ruang udara.
Dengan demikian, pertumbuhan operasi drone tidak menciptakan “langit bawah” yang terpisah dari penerbangan berawak.
UTM sebagai Socio-Technical System
UTM juga harus dipahami sebagai socio-technical system. Artinya, keselamatan tidak ditentukan oleh software saja.
UTM terdiri dari manusia, organisasi, regulasi, prosedur, teknologi, data, komunikasi, service providers, dan sistem pengawasan keselamatan.
Kegagalan satu elemen dapat menyebabkan kegagalan sistemik.
Karena itu, pendekatan UTM harus menggunakan prinsip system safety dan safety assurance.
ICAO menempatkan risk assessment, separation, strategic deconfliction, contingency procedures, dan safety management sebagai bagian penting dari kerangka UTM. (icao.int)
Risk-Based Regulation
Indonesia juga perlu mengubah cara berpikir dalam regulasi.
Pertanyaan regulasi tidak boleh berhenti pada: “Berapa berat drone?”
Pertanyaan yang lebih tepat adalah: “Apa jenis operasinya, di mana dilakukan, bagaimana tingkat kepadatan ruang udara, siapa pengguna ruang udara lainnya, apa konsekuensi kegagalannya, dan bagaimana mitigasinya?”
Drone dengan berat sama dapat memiliki tingkat risiko yang sangat berbeda tergantung pada lokasi dan cara operasinya.
Karena itu, risk-based approach menjadi dasar untuk pengembangan BVLOS dan operasi kompleks.
DISKUSI
Menjawab Persoalan Pertama: Bagaimana Indonesia Membangun National UTM Framework?
Jawabannya adalah Indonesia tidak perlu langsung membeli dan mengoperasikan satu platform nasional. Langkah pertama justru harus berupa penyusunan Indonesia UTM Concept of Operations.
ConOps harus menjelaskan bagaimana seluruh ekosistem bekerja.
Dokumen tersebut harus mendefinisikan siapa yang memberikan layanan, siapa yang bertanggung jawab atas keselamatan, bagaimana flight intent disampaikan, bagaimana airspace constraint didistribusikan, bagaimana konflik dikelola, bagaimana informasi diberikan kepada ATS, dan bagaimana kondisi darurat ditangani.
Setelah ConOps selesai, barulah regulasi dan teknologi dibangun.
Dengan demikian urutannya adalah: Policy → ConOps → Regulation → Safety Case → Technology → Operations.
Bukan: Technology → Application → mencari aturan.
Pendekatan pertama jauh lebih sesuai dengan prinsip penerbangan safety-critical.
Menjawab Persoalan Kedua: Bagaimana Pembagian Kewenangan?
Indonesia membutuhkan pembagian kewenangan berbasis fungsi.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara berada pada posisi sebagai regulator dan safety oversight authority. Regulator menetapkan standar, persyaratan, approval, certification, oversight, dan mekanisme penegakan.
AirNav Indonesia tetap menjalankan fungsi ANSP dan menjadi salah satu aktor utama dalam integrasi ATM–UTM.
UTM Service Provider dapat dikembangkan sebagai penyedia layanan digital, seperti model RSP dalam ekosistem Kanada.
Operator bertanggung jawab terhadap operasi yang dilakukannya, termasuk kepatuhan terhadap authorization, operational limitations, dan contingency procedures.
Bandar udara menjadi aerodrome interface, terutama untuk pengelolaan operasi drone di sekitar airport environment.
TNI AU perlu terintegrasi dalam mekanisme military airspace coordination, khususnya pada wilayah atau kondisi yang berkaitan dengan kepentingan pertahanan dan keamanan.
Instansi seperti BMKG, BASARNAS, BNPB, Polri, Kominfo dan BSSN menjadi bagian dari ekosistem sesuai fungsi masing-masing.
Model ini menghindari dua ekstrem.
Ekstrem pertama adalah semua kewenangan ditempatkan pada satu lembaga.
Ekstrem kedua adalah semua lembaga membangun sistem masing-masing.
Keduanya tidak ideal.
Yang diperlukan adalah federated governance dengan interoperable systems.
Menjawab Persoalan Ketiga: Bagaimana UTM Diintegrasikan dengan ATM?
Ini adalah inti keberhasilan UTM Indonesia.
UTM tidak boleh memberikan flight authorization tanpa mengetahui kondisi ATM yang relevan.
Sebaliknya, ATM tidak mungkin mengelola setiap drone secara manual jika jumlah operasi menjadi sangat besar.
Karena itu perlu dibangun UTM–ATM interface.
Pada level strategis, sistem bertukar informasi tentang struktur ruang udara, airspace restrictions dan flight intent.
Pada level operasional, sistem memberikan informasi tentang posisi dan conformance.
Pada kondisi tertentu, apabila drone memasuki wilayah yang berdampak terhadap keselamatan penerbangan berawak, sistem harus mampu meneruskan informasi kepada ATS.
Pada kondisi darurat, mekanisme koordinasi harus memungkinkan ATS mengetahui status operasi drone dan tindakan yang akan dilakukan.
Dengan demikian, UTM berfungsi sebagai digital traffic management layer, sementara ATM tetap menjadi sistem utama bagi pelayanan navigasi penerbangan berawak.
Prinsip tersebut sejalan dengan pendekatan ICAO bahwa UTM harus mampu berinteraksi dengan ATM dan dalam jangka panjang dapat terintegrasi dengan ATM.
Menjawab Persoalan Keempat: Bagaimana BVLOS Dikembangkan Secara Aman?
BVLOS adalah salah satu alasan utama Indonesia membutuhkan UTM.
Selama operasi drone hanya VLOS, sebagian besar risiko dapat dikelola langsung oleh remote pilot. Namun ketika drone berada di luar pandangan visual, sistem harus menggantikan sebagian fungsi situational awareness manusia dengan teknologi dan prosedur.
Karena itu, BVLOS tidak boleh hanya diperlakukan sebagai perluasan jarak terbang. BVLOS merupakan perubahan paradigma operasi. Indonesia membutuhkan risk-based BVLOS framework yang mempertimbangkan:
command and control link, navigasi, detect and avoid, surveillance, remote identification, cuaca, kepadatan ruang udara, karakteristik wilayah, emergency landing, dan lost-link procedure.
UTM kemudian menjadi infrastruktur yang menghubungkan seluruh elemen tersebut.
Dengan UTM, operator tidak hanya menerima izin, tetapi memperoleh digital operational environment yang memungkinkan penerbangan dipantau dan dikelola secara dinamis.
Menjawab Persoalan Kelima: Bagaimana Pelayanan UTM Mengatasi Service Gap?
Perubahan terbesar dari sistem konvensional menuju UTM adalah transformasi pelayanan.
Operator tidak seharusnya mengirimkan dokumen berulang kali kepada berbagai instansi untuk memperoleh informasi yang sebenarnya dapat diverifikasi secara digital.
Operator cukup menyampaikan digital flight intent.
Sistem kemudian melakukan automated validation.
Sistem memeriksa identitas operator.
Sistem memeriksa status pesawat.
Sistem memeriksa ruang udara.
Sistem memeriksa airspace restrictions.
Sistem memeriksa cuaca.
Sistem melakukan conflict assessment.
Sistem menentukan apakah penerbangan dapat langsung diotorisasi, membutuhkan evaluasi tambahan, atau harus ditolak.
Dengan pendekatan ini, pelayanan dapat berubah dari:
manual → digital
document-based → data-based
static → dynamic
transactional → continuous monitoring
Inilah nilai utama UTM bagi pelayanan publik.
Menjawab Persoalan Keenam: Bagaimana Menangani Contingency?
UTM justru harus dinilai dari kemampuannya ketika terjadi gangguan.
Apabila C2 link hilang, drone harus menjalankan prosedur lost-link yang telah disetujui.
Apabila GNSS mengalami jamming atau spoofing, sistem harus mendeteksi degradasi navigasi dan mengaktifkan prosedur yang sesuai.
Apabila UTM mengalami gangguan, sistem harus memiliki degraded mode dan contingency mode.
Apabila drone menyimpang dari jalurnya, conformance monitoring harus menghasilkan alert.
Apabila drone memasuki ruang udara yang tidak diotorisasi, sistem harus melakukan: detect → identify → alert → coordinate → resolve → record.
Jika terjadi cyberattack, sistem harus mampu mempertahankan fungsi keselamatan minimum.
Dengan kata lain, contingency management bukan tambahan setelah sistem selesai. Ia harus menjadi bagian dari desain arsitektur sejak awal.
Menjawab Persoalan Ketujuh: Bagaimana UTM Menangani Operasi Khusus?
Indonesia membutuhkan konsep priority operation.
Tidak semua penerbangan mempunyai tingkat urgensi yang sama.
Drone yang membawa obat untuk pasien kritis berbeda dengan drone untuk fotografi.
Drone BASARNAS dalam operasi pencarian korban berbeda dengan drone inspeksi komersial.
Karena itu UTM harus mampu mengenali kategori operasi dan memberikan priority handling sesuai prosedur.
Dalam kondisi bencana, sistem dapat membentuk Temporary UTM Emergency Volume.
Pada volume tersebut, penerbangan non-esensial dapat dibatasi sementara, sedangkan operasi pemerintah, SAR, medis dan kemanusiaan diberikan prioritas.
Dengan demikian, UTM menjadi instrumen public safety.
Belajar dari NAV CANADA: Apa yang Harus Diadopsi dan Apa yang Harus Disesuaikan?
Pengalaman NAV CANADA menunjukkan bahwa UTM tidak harus dibangun sebagai satu sistem tertutup.
Dalam konsep RTM Kanada, terdapat service provider ecosystem dan rFIMS yang berfungsi sebagai platform informasi terpusat. (navcanada.ca)
Indonesia dapat mengadopsi prinsip tersebut. Namun Indonesia tidak boleh menyalin struktur Kanada secara mekanis. Indonesia membutuhkan sistem yang mampu menangani wilayah kepulauan.
Karena itu saya mengusulkan Indonesia Archipelagic UTM. Konsep tersebut harus dapat menangani urban UTM, industrial UTM, maritime UTM, remote UTM, medical UTM, humanitarian UTM, airport UTM, dan border UTM.
Inilah pembeda utama Indonesia.
Jika Kanada mengembangkan RTM untuk mengintegrasikan RPAS dengan sistem penerbangan nasionalnya, Indonesia dapat mengembangkan UTM sebagai infrastruktur digital untuk negara kepulauan dengan karakter ruang udara yang sangat heterogen.
Budiarto–Curug sebagai National UTM Sandbox
Implementasi Unmanned Traffic Management (UTM) di Indonesia tidak harus langsung dilakukan secara nasional. Justru, pendekatan yang lebih realistis dan aman adalah memulai dari suatu wilayah yang dapat berfungsi sebagai living laboratory, tempat regulasi, prosedur, teknologi, sumber daya manusia, aspek keselamatan, dan model tata kelola diuji secara nyata sebelum diterapkan secara lebih luas. Dalam konteks tersebut, Budiarto–Curug memiliki potensi strategis untuk dikembangkan sebagai National UTM Sandbox.
Budiarto–Curug memiliki karakter yang relatif lengkap untuk fungsi tersebut karena mempertemukan unsur pendidikan dan pelatihan penerbangan, regulator, penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan, bandar udara, industri, operator, serta lingkungan penelitian dan pengembangan. Kondisi ini memungkinkan pengujian UTM tidak dilakukan semata-mata sebagai demonstrasi teknologi, tetapi sebagai pengujian terhadap keseluruhan sistem penerbangan tanpa awak. Yang diuji bukan hanya apakah sebuah aplikasi dapat mendeteksi posisi drone, tetapi apakah seluruh proses dari flight intent, authorization, airspace coordination, tracking, conformance monitoring, conflict detection, sampai dengan contingency management dapat berjalan secara aman dan terintegrasi dengan sistem penerbangan yang sudah ada.
Karena itu, Budiarto–Curug perlu diposisikan bukan sekadar sebagai tempat menerbangkan drone, melainkan sebagai tempat menguji masa depan tata kelola ruang udara Indonesia. Di lokasi ini dapat diuji digital flight authorization, remote identification, tracking, geofencing, BVLOS, drone corridor, conflict detection, airport interface, medical drone, emergency operation, hingga UTM–ATM interface. Setiap pengujian harus menghasilkan evidence mengenai keselamatan, kinerja teknologi, human factors, efektivitas prosedur, kebutuhan regulasi, dan konsekuensi ekonominya.
Dengan demikian, prinsip pengujian yang digunakan bukan sekadar: technology testing, tetapi: regulation + procedure + technology + human factor + safety + governance + business model.
Pendekatan tersebut penting karena persoalan UTM pada dasarnya bukan persoalan teknologi semata. Sebuah sistem UTM yang secara teknis sangat canggih tetap tidak akan memberikan manfaat apabila tidak memiliki dasar hukum yang jelas, tidak interoperable dengan ATM, tidak dipahami oleh remote pilot, tidak mempunyai prosedur contingency, atau tidak memiliki mekanisme safety oversight yang dapat dipercaya.
Sandbox Harus Menjadi Jalur Percepatan, Bukan Tambahan Birokrasi. Salah satu alasan mengapa industri sering enggan masuk ke dalam regulatory sandbox adalah kekhawatiran bahwa sandbox justru akan menambah lapisan perizinan baru. Jika peserta harus melalui proses yang lebih panjang hanya untuk mendapatkan kesempatan menguji teknologi, maka insentif untuk berpartisipasi menjadi rendah.
Karena itu, National UTM Sandbox Budiarto–Curug harus dirancang dengan prinsip bahwa sandbox merupakan jalur percepatan menuju operasi yang memenuhi standar keselamatan, bukan birokrasi tambahan.
Peserta yang masuk ke sandbox dan memenuhi persyaratan keselamatan harus memperoleh manfaat nyata. Salah satunya adalah fast-track regulatory approval. Data dan hasil pengujian yang telah memenuhi acceptance criteria dapat digunakan kembali dalam proses evaluasi dan persetujuan operasional berikutnya. Dengan demikian, perusahaan tidak perlu mengulang seluruh proses dari awal ketika sistemnya telah berhasil dibuktikan dalam lingkungan pengujian yang dikendalikan.
Insentif berikutnya adalah regulatory flexibility yang terbatas dan terkendali. Dalam ruang dan periode pengujian tertentu, regulator dapat memberikan fleksibilitas terhadap ketentuan yang memang perlu diuji atau dikembangkan, tetapi fleksibilitas tersebut tidak boleh mengurangi safety baseline. Prinsipnya harus jelas: limited scope, limited time, defined risk, explicit conditions, dan continuous oversight. Dengan cara ini, regulasi dapat mengikuti perkembangan teknologi tanpa mengorbankan keselamatan penerbangan.
Peserta juga perlu memperoleh priority access terhadap infrastruktur pengujian. Mereka dapat diberikan akses terjadwal terhadap test corridor, communication facilities, surveillance, navigation facilities, landing site, simulation facilities, dan UTM operations center. Bagi industri, akses terhadap lingkungan pengujian seperti ini mempunyai nilai ekonomi yang besar karena mengurangi biaya untuk membangun sendiri fasilitas yang diperlukan.
UTM Test Corridor sebagai Insentif Utama. Salah satu bentuk insentif yang paling konkret adalah pembentukan UTM Test Corridor di kawasan Budiarto–Curug. Koridor tersebut dapat menjadi ruang udara yang secara khusus ditetapkan untuk pengujian berbagai tingkat kompleksitas operasi UAS.
Pada tahap awal dapat digunakan untuk VLOS dan extended VLOS. Setelah prosedur dan sistem keselamatan terbukti, pengujian dapat berkembang menjadi BVLOS. Tahap berikutnya dapat digunakan untuk medical drone, cargo drone, emergency response, dan akhirnya pengujian UTM–ATM integration.
Konsep ini memberikan kepastian kepada industri bahwa terdapat ruang yang memang disediakan untuk melakukan inovasi. Pada saat yang sama, regulator memiliki ruang yang terkendali untuk mengamati konsekuensi operasional sebelum teknologi tersebut dilepas ke ruang udara yang lebih kompleks.
Dengan demikian, test corridor menjadi titik temu antara kebutuhan industri untuk berinovasi dan kebutuhan regulator untuk menjaga keselamatan.
Insentif Harus Memberikan Nilai Ekonomi
Sandbox tidak akan menarik industri jika manfaatnya hanya berupa kesempatan melakukan pengujian. Karena itu, insentif harus mempunyai nilai ekonomi yang nyata.
Salah satu yang paling penting adalah certification credit. Hasil pengujian yang telah memenuhi kriteria keselamatan dan kinerja dapat diakui sebagai bagian dari proses sertifikasi atau operational approval. Data yang diperoleh selama sandbox dengan demikian memiliki regulatory value.
Selain itu, pemerintah dapat memberikan akses terhadap government use cases. Teknologi yang berhasil diuji dapat digunakan dalam proyek pemerintah, misalnya medical drone, search and rescue, disaster response, infrastructure inspection, atau pemantauan wilayah. Pemerintah dalam hal ini dapat berfungsi sebagai anchor customer bagi teknologi yang telah memenuhi standar keselamatan.
Pendekatan tersebut akan mengubah orientasi industri. Mereka tidak lagi melihat sandbox sebagai biaya penelitian semata, tetapi sebagai jalur dari inovasi menuju pasar.
Modelnya dapat dibentuk secara sederhana: Sandbox Entry → Controlled Test → Safety Validation → Operational Approval → Limited Commercial Operation → Full Deployment.
Kepastian jalur tersebut merupakan insentif yang jauh lebih kuat dibandingkan sekadar memberikan fasilitas pengujian.
Insentif Ekonomi dan Inovasi
Pemerintah juga dapat mempertimbangkan insentif ekonomi sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan, seperti pengurangan biaya tertentu untuk kegiatan pengujian, dukungan research and development, matching fund, competitive grant, maupun skema kerja sama pemerintah dan swasta untuk pembangunan infrastruktur UTM.
Namun, pemberian insentif sebaiknya tidak didasarkan hanya pada keikutsertaan dalam sandbox. Insentif harus dikaitkan dengan milestone inovasi dan keselamatan. Semakin tinggi tingkat kesiapan teknologi dan semakin baik kinerja keselamatannya, semakin besar akses terhadap fasilitas, dukungan, dan peluang komersialisasi.
Dengan pendekatan tersebut terbentuk prinsip: More safety performance → More access → More validation → More market opportunity.
Regulatory Concierge
Untuk mencegah peserta sandbox kembali menghadapi fragmentasi birokrasi, Budiarto–Curug juga perlu memiliki UTM Regulatory Concierge sebagai single point of contact. Fungsi ini sangat penting karena pengujian UTM akan bersinggungan dengan berbagai lembaga dan fungsi, mulai dari regulator penerbangan, ANSP, bandar udara, pertahanan, keamanan, meteorologi, hingga teknologi informasi dan keamanan siber.
Tanpa mekanisme koordinasi yang sederhana, sebuah perusahaan mungkin harus berkomunikasi secara terpisah dengan banyak institusi hanya untuk melakukan satu rangkaian pengujian.
Regulatory Concierge dapat menghubungkan:
Regulator ↔ ANSP ↔ Airport ↔ TNI AU ↔ BMKG ↔ Security/Cyber Authority ↔ Operator ↔ Technology Provider.
Dengan demikian, sandbox tidak hanya menyediakan ruang udara untuk pengujian, tetapi juga menyediakan jalur koordinasi institusional.
Sandbox sebagai Mesin Pembelajaran Regulasi
Manfaat paling strategis dari Budiarto–Curug sebenarnya bukan berapa banyak drone yang berhasil diterbangkan. Nilai utamanya adalah kemampuan sandbox menghasilkan evidence untuk membangun regulasi generasi berikutnya.
Setiap pengujian harus menghasilkan data mengenai operational performance, safety performance, human factors, communication reliability, navigation resilience, conflict detection, cybersecurity, dan efektivitas prosedur.
Data tersebut kemudian dapat digunakan untuk membangun hubungan:
Operational Data → Safety Evidence → Lessons Learned → Regulatory Improvement → Better UTM → Safer Operations.
Dengan demikian, regulator tidak perlu menunggu sampai suatu teknologi berkembang secara luas dan kemudian baru membuat aturan. Regulator dapat belajar bersamaan dengan perkembangan teknologi.
Dalam konteks tersebut, sandbox dapat dipandang sebagai regulatory innovation engine.
Membangun Tangga Insentif
Agar peserta mempunyai motivasi untuk terus meningkatkan tingkat kesiapan teknologinya, Budiarto–Curug dapat menerapkan tiered sandbox incentive. Peserta pada tahap awal memperoleh akses simulasi dan laboratorium. Setelah memenuhi persyaratan tertentu, mereka dapat memperoleh akses test corridor. Setelah berhasil menunjukkan safety performance, mereka mendapatkan priority processing dan certification credit. Pada tahap lebih tinggi, mereka dapat memperoleh jalur menuju operasi komersial dan akhirnya integrasi dengan UTM nasional.
Dengan demikian, peserta mengetahui sejak awal bahwa terdapat reward structure yang jelas.
Sandbox tidak lagi dipahami sebagai tempat “mencoba”, tetapi sebagai tangga menuju deployment.
Dari Budiarto–Curug Menuju National UTM
Apabila pengujian Budiarto–Curug berhasil, model tersebut dapat direplikasi sesuai karakter wilayah Indonesia. Wilayah perkotaan dapat dikembangkan untuk urban drone operation. Kawasan industri dapat menjadi lokasi logistics drone. Wilayah kepulauan dapat mengembangkan maritime dan inter-island drone operation. Daerah terpencil dapat diarahkan untuk medical drone dan layanan publik. Wilayah rawan bencana dapat menjadi lokasi pengujian emergency UTM.
Dengan demikian, Budiarto–Curug dapat menjadi titik awal:
Budiarto–Curug
↓
National UTM Sandbox
↓
UTM Pilot Zones
↓
Regional UTM Nodes
↓
National UTM Network
↓
UTM–ATM Integrated Environment
↓
Integrated National Airspace Management
Pada akhirnya, keberhasilan National UTM Sandbox tidak diukur hanya dari jumlah penerbangan drone yang berhasil dilakukan, tetapi dari kemampuannya menghasilkan regulasi yang lebih adaptif, proses persetujuan yang lebih cepat, teknologi yang lebih matang, industri yang lebih berani berinvestasi, dan operasi penerbangan tanpa awak yang lebih aman.
Dengan memberikan fast-track approval, regulatory flexibility yang terkendali, priority access, test corridor, certification credit, government use cases, dukungan inovasi, serta jalur yang jelas dari pengujian menuju operasi komersial, pemerintah menciptakan alasan yang kuat bagi industri untuk masuk ke sandbox.
Dengan demikian, prinsip kebijakan yang perlu dibangun adalah:
Sandbox bukan tempat industri meminta izin untuk berinovasi; sandbox adalah mekanisme pemerintah dan industri untuk bersama-sama membuktikan bahwa sebuah inovasi dapat beroperasi secara aman sebelum diperluas.
Dalam perspektif tersebut, Budiarto–Curug dapat dikembangkan bukan hanya sebagai National UTM Sandbox, tetapi sebagai National UTM Innovation Hub—sebuah ekosistem tempat pemerintah, regulator, ANSP, industri, operator, perguruan tinggi, startup, dan technology providers bersama-sama membangun model unmanned aviation governance Indonesia yang aman, adaptif, berbasis bukti, dan siap diperluas secara nasional.
Roadmap Implementasi
Indonesia dapat memulai pada 2026–2027 dengan menyusun National UTM Policy, ConOps, regulatory gap analysis, stakeholder mapping, safety framework, dan cybersecurity framework.
Tahap berikutnya adalah sandbox pada 2027–2028, dengan Budiarto–Curug sebagai salah satu lokasi pilot.
Setelah lessons learned diperoleh, pada 2028–2030 sistem dapat diperluas ke kawasan tertentu yang mempunyai kebutuhan tinggi, misalnya Jabodetabek, kawasan industri, Batam–Bintan, Bali, serta wilayah terpencil yang membutuhkan medical drone atau logistics drone.
Pada 2030–2035, sistem dapat dikembangkan menjadi National UTM yang terhubung dengan ATM, bandar udara, informasi aeronautika, meteorologi, keamanan, dan sistem kebencanaan.
Target akhirnya bukan hanya UTM. Target akhirnya adalah: Integrated National Airspace Management.
PENUTUP
Pertanyaan terbesar dalam pengembangan drone di Indonesia bukan lagi apakah drone membutuhkan regulasi.
Jawabannya sudah jelas: membutuhkan.
Pertanyaan yang lebih penting adalah apakah regulasi tersebut mampu berkembang mengikuti pertumbuhan operasi.
Jika jumlah drone masih terbatas, sistem berbasis izin mungkin masih dapat berjalan.
Tetapi jika Indonesia memasuki era BVLOS, medical drone, delivery drone, maritime drone, inspection drone, drone corridor, dan Advanced Air Mobility, maka sistem berbasis administrasi semata akan menghadapi batas skalabilitas.
Karena itu Indonesia perlu bergerak dari:Drone Operation Regulation menuju: Unmanned Aviation Governance dan selanjutnya menuju: Unmanned Traffic Management.
ICAO telah menyediakan prinsip global. ICAO menegaskan bahwa UTM harus dapat berinteraksi dengan ATM dan berkembang menuju integrasi. ICAO juga menempatkan tracking, identification, communications, risk assessment, separation, strategic deconfliction, cybersecurity, dan contingency management sebagai bagian penting dari ekosistem UTM. (icao.int)
NAV CANADA memberikan contoh implementasi yang lebih konkret melalui RTM dan rFIMS. Sistem tersebut menunjukkan bahwa UTM dapat dikembangkan sebagai ekosistem digital yang menghubungkan operator, service providers, ANSP, flight management, tracking, conformance monitoring, dan conflict management. (navcanada.ca)
Indonesia harus belajar dari keduanya. Dari ICAO, Indonesia belajar prinsip. Dari NAV CANADA, Indonesia belajar arsitektur implementasi. Dari karakter Indonesia, Indonesia harus membangun modelnya sendiri.
Model tersebut dapat dimulai dengan: National UTM Policy → UTM ConOps → Regulatory Gap Analysis → Safety Case → Sandbox → Pilot → Regional Deployment → National UTM.
Budiarto–Curug dapat menjadi salah satu titik awal yang strategis untuk menguji konsep tersebut. Pada akhirnya, UTM bukan hanya proyek teknologi. UTM adalah proyek transformasi tata kelola ruang udara.
Ia menyangkut keselamatan penerbangan, pelayanan publik, pertahanan, keamanan, teknologi, data, industri, pendidikan, kebencanaan dan ekonomi digital.
Pertanyaan akhirnya bukan lagi: “Bagaimana Indonesia mengatur drone?” Tetapi: “Bagaimana Indonesia mengelola ruang udara ketika pesawat yang menggunakannya tidak selalu memiliki manusia di dalam kokpit?”
Jawabannya adalah membangun sistem yang mampu: Identify → Authorize → Inform → Track → Detect → Deconflict → Coordinate → Respond → Learn.
Itulah esensi UTM.
Dan ketika UTM terhubung dengan ATM, Indonesia dapat bergerak menuju paradigma baru: One National Airspace, Multiple Airspace Users, Integrated Traffic Management.
Dengan paradigma tersebut, Indonesia tidak hanya menjadi pasar bagi teknologi drone dunia. Indonesia dapat menjadi salah satu negara yang membangun model unmanned aviation governance untuk negara kepulauan di kawasan Asia-Pasifik.
Referensi
International Civil Aviation Organization. (2023). Unmanned Aircraft Systems Traffic Management (UTM): A common framework with core principles for global harmonization (Edition 4). ICAO. (icao.int)
International Civil Aviation Organization. (2025). UTM Guidance. ICAO. (icao.int)
International Civil Aviation Organization. (2025). Safety Management Manual (Doc 9859). ICAO. (icao.int)
International Civil Aviation Organization. (2025). Safety Intelligence Manual (Doc 10159). ICAO. (store.icao.int)
International Civil Aviation Organization. (2025). Emerging aviation issues: Increased use of unmanned aircraft systems and remotely piloted aircraft systems. ICAO. (icao.int)
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2020). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara yang Dilayani Indonesia. (jdih.dephub.go.id)
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 22 tentang Standar Kelaikudaraan untuk Sistem Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh (Remotely Piloted Aircraft System). (jdih.dephub.go.id)
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 63 Tahun 2021 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 107 tentang Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak. (jdih.dephub.go.id)
NAV CANADA. (2023). RPAS Traffic Management System: Concept of Operations. NAV CANADA. (navcanada.ca)
NAV CANADA. (2023). Developing a vision for drone traffic management in Canada. NAV CANADA. (navcanada.ca)
NAV CANADA. (2026). NAV CANADA selects Indra Group as technology partner to deliver rFIMS, advancing Canada’s framework for the safe integration of drones. NAV CANADA. (navcanada.ca)
Republik Indonesia. (2025). Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. Database Peraturan BPK. (peraturan.bpk.go.id)
