PENDAHULUAN
Indonesia merupakan negara kepulauan yang menempatkan laut sebagai penghubung sekaligus ruang pemisah antara pusat permukiman, aktivitas ekonomi, dan pelayanan publik. Dalam konteks ini transportasi memiliki fungsi strategis yang melampaui perpindahan orang dan barang. Transportasi adalah infrastruktur fundamental yang menentukan kemampuan suatu wilayah mengakses pasar, pelayanan kesehatan, pendidikan, investasi, dan peluang pembangunan.
Persoalan konektivitas wilayah kepulauan tidak semata-mata berkaitan dengan ketersediaan sarana. Tantangan yang lebih mendasar adalah bagaimana berbagai moda bekerja sebagai satu kesatuan sistem yang saling melengkapi, berkesinambungan, dan mampu memberikan aksesibilitas secara merata. Dalam praktiknya, transportasi darat, laut, dan udara sering dikembangkan berdasarkan kebutuhan sektoral masing-masing. Pelabuhan, bandar udara, jalan akses, terminal, dan jaringan pelayanan belum selalu diikuti integrasi proses perjalanan dari titik asal hingga tujuan akhir, sehingga keberadaan infrastruktur belum tentu menghasilkan konektivitas yang efektif.
Keterbatasan frekuensi pelayanan, waktu perjalanan, ketergantungan pada cuaca, biaya perpindahan antarmoda, dan keterbatasan akses terhadap fasilitas kesehatan maupun logistik memengaruhi produktivitas masyarakat dan daya saing wilayah. Kepulauan Seribu memberikan gambaran konkret. Sebagai bagian dari Provinsi DKI Jakarta, wilayah ini terdiri atas 113 pulau, dengan 11 pulau berpenghuni dan 29.008 jiwa penduduk berdasarkan data pemerintah daerah tahun 2022 (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, n.d.). Wilayah administratif dalam satu provinsi dapat memiliki kebutuhan konektivitas yang sangat berbeda antara kawasan daratan metropolitan dan kawasan kepulauan.
Perkembangan 2026 menunjukkan meningkatnya perhatian pada integrasi perjalanan menuju Kepulauan Seribu. PT Kereta Api Indonesia melaporkan bahwa Stasiun Angke dan Stasiun Ancol melayani lebih dari 3,6 juta aktivitas pelanggan pada semester I 2026 sebagai bagian dari rantai perjalanan menuju kepulauan (RRI, 2026), dan Stasiun Angke berjarak sekitar tujuh hingga delapan kilometer dari Pelabuhan Kali Adem di Muara Angke. Gubernur DKI Jakarta menyampaikan bahwa pengelolaan transportasi laut dari dan menuju Kepulauan Seribu akan dialihkan kepada PT Transportasi Jakarta (Republika, 2026). Direktur Utama Transjakarta menyatakan bahwa penugasan itu direncanakan mulai 2027, memerlukan payung hukum, dan bahwa fasilitas bandara di Kepulauan Seribu saat ini tidak beroperasi sehingga transportasi udara dapat dimasukkan dalam ruang lingkup usaha (iNews, 2026). Keterhubungan kereta api, transportasi jalan, dan angkutan laut kini mulai diperlakukan sebagai satu rantai perjalanan.
Pendekatan ini masih dapat diperluas secara sistemik. Transportasi udara tidak perlu diposisikan sebagai pengganti transportasi laut, melainkan sebagai komponen tambahan untuk kebutuhan yang memerlukan kecepatan, fleksibilitas, jangkauan, atau respons khusus. Kesenjangan yang lazim muncul dalam pengelolaan konektivitas kepulauan dirangkum pada Tabel 1.
Tabel 1. Kesenjangan Pengelolaan Konektivitas Wilayah Kepulauan dan Dampaknya
| Area | Kondisi yang berpotensi terjadi | Kesenjangan utama | Dampak | Arah perbaikan |
| Infrastruktur | Fasilitas dibangun per moda | Titik perpindahan moda tidak dirancang bersama | Hambatan perpindahan, waktu tunggu | Desain simpul multimoda |
| Operasi | Jadwal moda tidak selaras | Frekuensi dan kapasitas tidak terkoordinasi | Perjalanan terputus | Integrasi jadwal dan frekuensi |
| Informasi | Tiket dan informasi terpisah | Tidak ada data perjalanan terpadu | Ketidakpastian pengguna | Platform informasi dan tiket terpadu |
| Kelembagaan | Kewenangan tersebar | Koordinasi lintas pengelola lemah | Keputusan lambat, tanggung jawab kabur | Tata kelola lintas sektor |
| Ekonomi | Manfaat diukur dari volume | Dampak ekonomi lokal tidak diukur | Manfaat terkonsentrasi pada operator dan investor | Indikator akses dan distribusi manfaat |
Persoalan utama naskah ini adalah bagaimana merancang kerangka yang mengintegrasikan transportasi udara rendah, maritim, dan darat bersama infrastruktur, teknologi, tata kelola, dan aktivitas ekonomi dalam satu sistem konektivitas wilayah kepulauan yang aman, terjangkau, dan inklusif. Naskah ini bertujuan mengembangkan kerangka konseptual Archipelagic Low-Altitude Mobility System (ALMS) beserta dimensi, pembagian fungsi moda, infrastruktur, regulasi, indikator, dan tahapan implementasinya. Argumen utamanya: konektivitas wilayah kepulauan harus dirancang berdasarkan kebutuhan, bukan kebaruan teknologi; laut tetap menjadi tulang punggung; udara rendah berperan sebagai pelengkap bersyarat; dan keberhasilan diukur dari akses serta manfaat ekonomi bagi masyarakat lokal.
LANDASAN KONSEPTUAL DAN REGULASI
Dari transportasi sebagai sarana menuju konektivitas sebagai sistem
Pendekatan konvensional menilai keberhasilan transportasi dari jumlah infrastruktur, kapasitas armada, jumlah perjalanan, atau volume penumpang. Indikator tersebut penting, tetapi belum menggambarkan kualitas konektivitas. Ketersediaan transportasi menunjukkan adanya moda dan fasilitas untuk melakukan perjalanan. Konektivitas menunjukkan kemampuan seluruh komponen bekerja terpadu sehingga pengguna mencapai tujuan akhir tanpa hambatan perpindahan yang tidak perlu.
Dalam perspektif jaringan, konektivitas dipahami melalui hubungan antarsimpul (nodes), jalur pergerakan (links), dan pusat aktivitas (activity centres), yang kualitasnya dipengaruhi kapasitas jaringan, frekuensi pelayanan, waktu perjalanan, biaya, keandalan, dan aksesibilitas. UNCTAD (2017) menjelaskan bahwa konektivitas maritim memengaruhi biaya perdagangan karena menentukan sejauh mana pasar, pemasok, produsen, dan konsumen dihubungkan oleh layanan yang teratur, beragam, dan dapat diandalkan. Konektivitas karena itu dipahami sebagai sistem yang menghasilkan nilai ekonomi, bukan sekadar keberadaan sarana.
Integrasi multimoda dan kesinambungan perjalanan
Integrasi multimoda menghubungkan dua atau lebih moda dalam rantai perjalanan yang terkoordinasi, dengan setiap moda berfungsi menurut keunggulan komparatifnya. Integrasi mencakup lima aspek (Tabel 2). Keberhasilannya tidak ditentukan oleh banyaknya moda, tetapi oleh kemampuan sistem mengurangi hambatan perjalanan dan meningkatkan kualitas pelayanan secara keseluruhan.
Tabel 2. Lima Aspek Integrasi Multimoda dan Contoh pada Kasus Jakarta–Kepulauan Seribu
| Aspek | Makna | Contoh penerapan | Indikator contoh |
| Fisik | Keterhubungan terminal, pelabuhan, bandar udara, dan fasilitas perpindahan | Akses stasiun ke dermaga; fasilitas tunggu dan transfer | Jarak dan waktu transfer |
| Operasional | Keselarasan jadwal, frekuensi, kapasitas, dan prosedur | Jadwal kapal selaras dengan jadwal kereta | Waktu tunggu rata-rata |
| Informasi | Data perjalanan, pemesanan, pembayaran, kondisi operasional | Tiket dan informasi cuaca satu platform | Persentase perjalanan dengan tiket terpadu |
| Kelembagaan | Pembagian kewenangan dan koordinasi antarpengelola | Forum koordinasi lintas operator dan regulator | Keputusan koordinasi yang ditindaklanjuti |
| Ekonomi | Tarif, biaya perjalanan, investasi, distribusi manfaat | Skema tarif terintegrasi dan keterjangkauan | Biaya perjalanan terhadap pendapatan |
Kerangka regulasi lintas sektor
Pengembangan konektivitas lintas moda harus dibaca dalam kerangka regulasi yang berlapis (Matriks 1). Pada sektor penerbangan, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menjadi landasan utama (Republik Indonesia, 2009). Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara, yang ditetapkan pada 24 Desember 2025, mengatur perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, dan pengawasan ruang udara serta mencabut sejumlah ketentuan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009, yaitu Pasal 7 ayat (2), (3), dan (4), Pasal 8, Pasal 401, dan Pasal 402 (Republik Indonesia, 2025a). Pada sektor pelayaran, Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 telah diubah terakhir dengan Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024 yang ditetapkan pada 28 Oktober 2024 (Republik Indonesia, 2024).
Untuk penerbangan di perairan, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 8 Tahun 2025 tentang Penyelenggaraan Aerodrome Perairan, yang ditetapkan pada 8 Agustus 2025 dan berlaku sejak 22 Agustus 2025, menetapkan tiga jenis aerodrome perairan, yaitu di bandar udara, di pelabuhan, dan berdiri sendiri, serta tiga tahapan penyelenggaraan: penetapan lokasi, pembangunan atau pengembangan, dan pengoperasian (Kementerian Perhubungan, 2025). Penetapan lokasi aerodrome perairan berdiri sendiri yang melayani kepentingan umum dilakukan oleh Menteri dan memuat titik koordinat serta rencana induk, sedangkan pengoperasian dilakukan setelah memperoleh sertifikat atau register dari Menteri melalui Direktur Jenderal Perhubungan Udara.
Matriks 1. Kerangka Regulasi dan Relevansinya bagi ALMS
| Instrumen | Substansi relevan | Relevansi bagi ALMS | Catatan |
| UU 1/2009 tentang Penerbangan | Penyelenggaraan penerbangan, keselamatan dan keamanan | Dasar operasi udara rendah dan fasilitas penerbangan | Beberapa pasal dicabut UU 21/2025 |
| UU 21/2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara | Perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, pengawasan ruang udara | Pemanfaatan ruang udara rendah | Ditetapkan 24 Desember 2025 |
| UU 17/2008 jo. UU 66/2024 tentang Pelayaran | Angkutan perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran, perlindungan lingkungan maritim, asas cabotage | Backbone maritim dan integrasi pelabuhan | Perubahan ketiga ditetapkan 28 Oktober 2024 |
| PM 8/2025 tentang Aerodrome Perairan | Jenis, penetapan lokasi, pembangunan, pengoperasian aerodrome perairan | Dasar water aerodrome untuk seaplane | Berlaku 22 Agustus 2025 |
| PR-DJPU 19/2025 | Penetapan, penggunaan, dan penutupan ruang udara khusus uji AAM | Jalur pengujian eVTOL dan AAM | Juknis Ditjen Hubud; berlaku 27 November 2025 |
| ICAO UTM guidance | Interoperabilitas UTM dengan ATM | Integrasi drone dengan sistem penerbangan | Pedoman internasional |
Kerangka tersebut harus dibaca terpadu dengan peraturan teknis, ketentuan navigasi, keselamatan, tata ruang, perlindungan lingkungan, dan kewenangan pemerintah daerah. Standar internasional dan konsep ALMS berada di bawah kewajiban hukum nasional dan tidak menggantikannya.
Sintesis prinsip
Landasan di atas disintesiskan menjadi lima prinsip ALMS yang dirinci pada Tabel 3.
Tabel 3. Lima Prinsip ALMS
| Prinsip | Makna | Implikasi perancangan | Bukti utama |
| 1. Kebutuhan sebelum teknologi | Moda dipilih menurut kebutuhan pengguna, bukan kebaruan | Analisis permintaan sebelum pemilihan moda | Matriks asal-tujuan, survei kebutuhan |
| 2. Laut sebagai backbone | Angkutan maritim menopang mobilitas massal dan logistik | Prioritas pada dermaga, frekuensi, dan keselamatan pelayaran | Kapasitas, keteraturan layanan |
| 3. Udara sebagai pelengkap bersyarat | Layanan udara untuk kebutuhan khusus setelah persyaratan terpenuhi | Uji kelayakan teknis, ekonomi, dan regulasi per layanan | Studi kelayakan, persetujuan otoritas |
| 4. Keselamatan lintas domain | Risiko penerbangan, pelayaran, cuaca, dan manusia dikelola bersama | Cross-domain safety management | Penilaian risiko terpadu |
| 5. Manfaat inklusif | Masyarakat lokal memperoleh akses terjangkau dan peluang ekonomi | Indikator akses dan distribusi manfaat | Skor inklusi, biaya perjalanan |
ARCHIPELAGIC LOW-ALTITUDE MOBILITY SYSTEM
Definisi dan ruang lingkup
Archipelagic Low-Altitude Mobility System (ALMS) merupakan kerangka konseptual yang diusulkan untuk mengembangkan sistem mobilitas wilayah kepulauan melalui integrasi transportasi udara rendah, maritim, darat, infrastruktur digital, dan tata kelola kelembagaan. ALMS didefinisikan sebagai:
An integrated, systems-based multimodal connectivity architecture that combines low-altitude aviation, maritime transportation, terrestrial mobility, digital infrastructure, and institutional governance to enhance spatial accessibility, operational connectivity, and socioeconomic integration across archipelagic regions.
Dalam bahasa Indonesia: ALMS adalah arsitektur konektivitas multimoda berbasis pendekatan sistem yang mengintegrasikan penerbangan pada ruang udara rendah, transportasi maritim, mobilitas darat, infrastruktur digital, dan tata kelola kelembagaan untuk meningkatkan aksesibilitas geografis, konektivitas operasional, serta integrasi sosial-ekonomi wilayah kepulauan.
Perlu ditegaskan bahwa ALMS adalah kerangka konseptual yang diusulkan dalam naskah ini, bukan nomenklatur atau standar operasional penerbangan yang telah ditetapkan secara universal. Cakupannya lebih luas daripada Urban Air Mobility (UAM) yang berorientasi pada mobilitas udara perkotaan. ALMS menempatkan layanan udara rendah sebagai salah satu komponen sistem transportasi wilayah. Advanced Air Mobility (AAM) dapat mendukung ALMS, tetapi bukan keseluruhan sistemnya.
3.2. Tujuh dimensi arsitektur ALMS
Pengembangan ALMS memerlukan integrasi tujuh dimensi yang saling bergantung (Gambar 1 dan Tabel 4). Ketersediaan teknologi penerbangan, misalnya, tidak otomatis menghasilkan konektivitas apabila belum didukung infrastruktur, regulasi, permintaan, dan integrasi pelayanan.
Gambar 1. Tujuh Dimensi Arsitektur ALMS
Tabel 4. Tujuh Dimensi ALMS: Cakupan dan Pertanyaan Kunci
| Dimensi | Cakupan | Pertanyaan kunci | Keluaran analisis |
| 1.Spatial Connectivity | Hubungan geografis pusat metropolitan, pesisir, pulau berpenghuni, pusat ekonomi | Di mana akses terbatas dan pola perjalanan terkonsentrasi? | Peta aksesibilitas, matriks asal-tujuan |
| 2.Multimodal Transportation Integration | Integrasi udara, laut, darat menurut fungsi dan kapasitas | Moda mana untuk kebutuhan apa? | Pembagian fungsi moda |
| 3.Low-Altitude Aviation Mobility | Pesawat konvensional yang sesuai, seaplane, helikopter, eVTOL, UAS | Layanan udara mana yang layak dan sah? | Daftar layanan dan syarat |
| 4.Infrastructure Connectivity | Airport, airstrip, heliport, vertiport, water aerodrome, pelabuhan, terminal | Simpul apa yang diperlukan dan layak? | Konfigurasi dan kriteria simpul |
| 5. Digital and Traffic Management | Informasi perjalanan, pemesanan, navigasi, komunikasi, pengawasan; koordinasi ATM, UTM, dan lalu lintas maritim | Bagaimana data dan lalu lintas dikoordinasikan? | Arsitektur data, prosedur koordinasi |
| 6.Safety and Institutional Governance | Regulasi, kewenangan, manajemen risiko, pengawasan, lingkungan | Siapa berwenang dan bertanggung jawab? | Matriks peran, penilaian risiko |
| 7. Economic and Social Integration | Akses pasar, pariwisata, logistik, kesehatan, kerja, produktivitas | Siapa yang memperoleh manfaat? | Indikator dampak dan inklusi |
INTEGRASI TIGA MODA TRANSPORTASI
Gambar 2 meringkas pembagian fungsi ketiga moda dan lapisan digital serta tata kelola yang menyatukannya. Matriks 2 merinci peran, keunggulan, keterbatasan, dan syarat penggunaan masing-masing.
Gambar 2. Pembagian Fungsi Tiga Moda dan Lapisan Pengikat
Transportasi darat sebagai metropolitan access network
Transportasi darat adalah lapisan pertama yang menghubungkan masyarakat dengan simpul keberangkatan transportasi udara dan maritim. Dalam konteks kepulauan, cakupannya meliputi jaringan jalan, kereta api, angkutan umum perkotaan, kendaraan pengumpan, dan layanan menuju terminal serta pelabuhan. Integrasinya perlu mempertimbangkan keterhubungan stasiun dengan pelabuhan, ketersediaan angkutan pengumpan, keselarasan jadwal, integrasi informasi dan pembayaran, serta aksesibilitas bagi penyandang disabilitas dan kelompok rentan. Tanpa integrasi tersebut, kecepatan moda laut maupun udara tidak memberi manfaat optimal karena hambatan terjadi pada perjalanan awal dan akhir.
Transportasi maritim sebagai backbone konektivitas antarpulau
Transportasi maritim tetap menjadi komponen utama konektivitas wilayah kepulauan. Kapal penumpang, kapal cepat, kapal perintis, dan angkutan barang memiliki kapasitas yang sesuai untuk mobilitas massal dan distribusi logistik. Dalam ALMS, moda ini ditempatkan sebagai primary connectivity backbone, khususnya pada rute berpermintaan tinggi dan kebutuhan distribusi rutin. Pengembangannya memperhatikan ketersediaan pelabuhan dan dermaga, keteraturan pelayanan, keselamatan pelayaran, kapasitas kapal dan kondisi perairan, integrasi jadwal, efisiensi biaya, serta ketahanan terhadap cuaca dan perubahan iklim. Transportasi maritim tidak perlu digantikan transportasi udara; keduanya dikembangkan secara komplementer.
Transportasi udara sebagai complementary connectivity network
Transportasi udara memberi keunggulan pada kecepatan, jangkauan, dan kemampuan menjangkau lokasi yang akses daratnya atau lautnya terbatas. Lima kategori layanan dapat dikembangkan menurut karakteristik kebutuhan: (a) penerbangan konvensional melalui bandar udara atau airstrip yang sesuai; (b) seaplane melalui water aerodrome yang memenuhi persyaratan teknis, operasional, keselamatan, dan lingkungan; (c) helikopter untuk layanan kesehatan darurat, kebutuhan khusus, dan respons cepat; (d) Advanced Air Mobility seperti eVTOL untuk perjalanan jarak pendek setelah sertifikasi, infrastruktur, keselamatan, dan keekonomian terpenuhi; dan (e) sistem pesawat udara nirawak untuk pengiriman obat, logistik ringan, sampel medis, dan pemantauan. Setiap teknologi memiliki kapasitas, jangkauan, ketahanan cuaca, biaya, dan persyaratan regulasi yang berbeda, sehingga pemilihan moda harus didasarkan pada kesesuaian kebutuhan, bukan tingkat kebaruan.
Matriks 2. Pembagian Fungsi Moda dalam ALMS
| Moda | Peran | Keunggulan | Keterbatasan | Syarat penggunaan |
| Darat | Akses metropolitan dan pengumpan | Jangkauan luas, biaya rendah, frekuensi tinggi | Tidak menyeberangi perairan | Integrasi jadwal, pembayaran, dan aksesibilitas |
| Laut | Backbone mobilitas massal dan logistik | Kapasitas besar, biaya per orang rendah | Bergantung cuaca dan gelombang; waktu tempuh lebih lama | Dermaga memadai, keselamatan pelayaran, frekuensi teratur |
| Udara: seaplane | Layanan penumpang tertentu, pariwisata, konektivitas khusus | Menjangkau perairan tanpa landasan darat | Kapasitas kecil, biaya tinggi, sensitif cuaca | Water aerodrome sesuai PM 8/2025; persetujuan lingkungan |
| Udara: helikopter | Layanan kesehatan dan respons khusus | Fleksibel, waktu respons cepat | Biaya dan kebisingan | Heliport, prosedur dan izin operasi |
| Udara: eVTOL dan UAS | Jarak pendek, logistik ringan, layanan darurat | Potensi efisiensi dan emisi lokal rendah | Sertifikasi dan infrastruktur belum matang | Ruang udara, sertifikasi, UTM; uji sesuai persetujuan otoritas |
INFRASTRUKTUR KONEKTIVITAS: DARI AIRSTRIP HINGGA WATER AERODROME
Keberhasilan ALMS bergantung pada desain jaringan infrastruktur yang mendukung perpindahan antarmoda. Infrastruktur dikelompokkan menjadi berbasis darat dan berbasis perairan (Tabel 5).
Tabel 5. Infrastruktur Penerbangan Berbasis Darat dan Perairan
| Kelompok | Fasilitas | Pertimbangan utama | Rujukan persyaratan |
| Berbasis darat | Bandar udara, aerodrome dan airstrip, heliport, vertiport, terminal dan fasilitas penumpang, fasilitas pengisian energi | Lahan, aksesibilitas, keselamatan kawasan, kebisingan, kesesuaian teknologi pesawat | Peraturan penerbangan dan tata ruang yang berlaku |
| Berbasis perairan | Water aerodrome, water operating area, jalur operasi pesawat di air, fasilitas tambat dan akses penumpang, fasilitas keselamatan dan pelayanan operasi | Gelombang, angin, arus, kedalaman, hambatan, aktivitas kapal, kawasan konservasi | PM 8/2025; ketentuan pelayaran |
Pengembangan water aerodrome tidak dapat diperlakukan sekadar sebagai penentuan area laut yang memungkinkan pesawat mendarat. Fasilitas tersebut memerlukan penetapan lokasi, rancangan teknik terinci, persetujuan lingkungan, dan pengoperasian setelah memperoleh sertifikat atau register dari otoritas. Pada saat yang sama, pembangunan harus terintegrasi dengan pelabuhan, jaringan kapal, dan fasilitas perpindahan penumpang, serta memperhatikan kelayakan teknis, ekonomis, sosial, lingkungan, keselamatan penerbangan, dan keselamatan pelayaran.
INTEGRASI DIGITAL, NAVIGASI, DAN KESELAMATAN
Integrasi moda tidak dapat diwujudkan hanya melalui fasilitas fisik. Diperlukan sistem digital yang menghubungkan informasi, pergerakan, dan keputusan operasional. Dalam ALMS, integrasi digital mencakup: (1) Integrated Journey Information System; (2) Multimodal Ticketing and Reservation; (3) Air Traffic Management; (4) Unmanned Aircraft System Traffic Management; (5) Maritime Traffic Information; (6) Weather and Environmental Monitoring; dan (7) Emergency Response Coordination.
Integrasi ATM dan UTM semakin penting ketika operasi pesawat berawak, eVTOL, dan drone berkembang pada ruang udara yang berinteraksi dengan penerbangan eksisting. ICAO melalui UTM Guidance menekankan interoperabilitas UTM dengan ATM agar operasi pesawat nirawak tidak mengganggu keselamatan maupun efisiensi sistem penerbangan berawak. Integrasi itu tidak boleh dimaknai sebagai penyatuan seluruh kewenangan dalam satu sistem tanpa batas; setiap penyelenggara tetap menjalankan fungsi dan tanggung jawab sesuai kerangka regulasi dan otoritasnya.
Selain keselamatan penerbangan, integrasi udara dan laut memerlukan koordinasi dengan pengelola pelayaran untuk menghindari konflik penggunaan ruang perairan, jalur kapal, aktivitas pelabuhan, dan kawasan konservasi. ALMS karena itu memerlukan pendekatan cross-domain safety management yang mempertimbangkan hubungan antara risiko penerbangan, pelayaran, teknologi digital, cuaca, infrastruktur, dan faktor manusia.
PENERAPAN: KONEKTIVITAS JAKARTA–KEPULAUAN SERIBU
Kondisi eksisting sebagai pilot ecosystem
Kepulauan Seribu relevan untuk menguji pendekatan ALMS. Jakarta adalah pusat ekonomi, pelayanan publik, dan mobilitas metropolitan, sedangkan Kepulauan Seribu memiliki pulau berpenghuni dengan kebutuhan transportasi yang berkaitan dengan kesehatan, pendidikan, logistik, pariwisata, dan ekonomi masyarakat. Tantangan utamanya bukan semata-mata jarak, melainkan bagaimana menciptakan perjalanan terintegrasi dari pusat metropolitan menuju pulau tujuan. Tabel 6 merangkum fakta kondisi eksisting yang menjadi titik tolak.
Tabel 6. Fakta Kondisi Eksisting Konektivitas Jakarta–Kepulauan Seribu
| Aspek | Fakta | Sumber |
| Karakter wilayah | 113 pulau; 11 pulau berpenghuni; 29.008 jiwa (data 2022) | Pemerintah Provinsi DKI Jakarta (n.d.) |
| Layanan kapal | Dishub DKI menyediakan 11 kapal pada empat lintasan dari Muara Angke, dengan tiket daring melalui aplikasi (data November 2024) | Antara (2024) |
| Akses kereta | Stasiun Angke dan Ancol melayani lebih dari 3,6 juta aktivitas pelanggan pada semester I 2026; Stasiun Angke sekitar 7–8 km dari Pelabuhan Kali Adem | RRI (2026) |
| Pengelolaan angkutan laut | Rencana pengalihan pengelolaan transportasi laut kepada PT Transportasi Jakarta; penugasan direncanakan mulai 2027 dan memerlukan payung hukum | Republika (2026); iNews (2026) |
| Fasilitas udara | Fasilitas bandara di Kepulauan Seribu saat ini tidak beroperasi (pernyataan Direktur Utama Transjakarta) | iNews (2026) |
Arsitektur jaringan konektivitas
Model jaringan yang dapat dikembangkan terdiri atas empat komponen (Gambar 3). Metropolitan Gateway: Jakarta berfungsi sebagai pusat konsolidasi perjalanan melalui jaringan darat, pelabuhan, dan fasilitas penerbangan yang tersedia atau direncanakan. Primary Island Mobility Hubs: pulau berpenghuni yang menjadi kandidat studi simpul pelayanan. Secondary Island Connectivity: pulau lain dihubungkan melalui kapal pengumpan, transportasi lokal, dan layanan udara khusus bila memenuhi persyaratan teknis dan ekonomis. Digital Connectivity Platform: sistem informasi perjalanan, pemesanan, jadwal, cuaca, dan koordinasi operasional. Konfigurasi ini adalah usulan perencanaan, bukan penetapan lokasi fasilitas yang telah memperoleh persetujuan operasional.
Gambar 3. Skema Konseptual Jaringan Jakarta–Kepulauan Seribu
Kandidat simpul dan penapisan
Matriks 3. Kandidat Simpul dan Isu Kajian Utama
| Simpul | Peran Kandidat | Isu Kajian Utama | Moda yang Dikaji |
| Metropolitan Gateway – Stasiun Angke (KRL) | Gateway transportasi perkotaan dan titik asal pergerakan penumpang menuju kawasan pesisir Jakarta Utara. | Integrasi KRL dengan angkutan pengumpan menuju Kali Adem–Muara Angke; jarak dan waktu perpindahan (sekitar 7–8 km); aksesibilitas, kapasitas angkutan pengumpan, dan kenyamanan penumpang. | Darat |
| Kali Adem–Muara Angke | Primary Metropolitan Gateway dan simpul utama konektivitas laut dari daratan Jakarta menuju Kepulauan Seribu. | Kapasitas dermaga, frekuensi dan jadwal kapal, antrean penumpang, kapasitas pelayanan, integrasi dengan Stasiun Angke, serta potensi pengembangan layanan udara rendah sebagai moda pelengkap. | Darat, laut, udara (kajian bersyarat) |
| Metropolitan Gateway – Stasiun Ancol (KRL) | Gateway transportasi perkotaan yang mendukung akses menuju Marina Ancol dan kawasan pariwisata pesisir. | Integrasi KRL dengan angkutan pengumpan menuju Marina Ancol; jarak, waktu tempuh, aksesibilitas, dan kesinambungan perjalanan penumpang. | Darat |
| Marina Ancol | Secondary Metropolitan Gateway untuk mobilitas pariwisata, rekreasi, layanan khusus, dan alternatif konektivitas laut menuju kawasan kepulauan. | Kapasitas dan kesesuaian fasilitas marina, akses dari Stasiun Ancol, karakteristik pengguna, integrasi dengan layanan kapal, serta kelayakan pengembangan layanan udara rendah. | Darat, laut, udara (kajian bersyarat) |
| Pulau Panjang | Centre-Hub LAE Wilayah Kepulauan Seribu, sebagai kandidat pusat konsolidasi, integrasi, dan distribusi layanan Low-Altitude Economy (LAE). Menghubungkan gateway metropolitan, jaringan transportasi laut (maritime backbone), dan layanan udara rendah menuju pulau-pulau tujuan. | Kesesuaian lokasi dan daya dukung kawasan; kelayakan fasilitas pendaratan dan operasi udara rendah; konektivitas multimoda; integrasi layanan logistik, penumpang, dan layanan khusus; kebutuhan infrastruktur, keselamatan, keamanan, regulasi, lingkungan, serta model tata kelola operasional. | Laut sebagai konektivitas utama; udara rendah sebagai layanan pelengkap dan penghubung; darat lokal bila relevan. |
| Pulau Untung Jawa, Pari, Pramuka, dan Tidung | Primary Island Mobility Hubs sebagai kandidat simpul tujuan utama dan pusat aktivitas mobilitas, pariwisata, pelayanan masyarakat, serta kegiatan ekonomi kepulauan. | Permintaan perjalanan, sebaran penduduk, kegiatan ekonomi, karakteristik wisatawan, aksesibilitas, kebutuhan logistik dan layanan darurat, kapasitas infrastruktur, serta daya dukung lingkungan. | Laut, darat lokal, udara (kajian bersyarat) |
| Pulau-pulau lainnya | Secondary Island Connectivity sebagai simpul pengumpan untuk memperluas jangkauan layanan dan menghubungkan pulau-pulau dengan pusat aktivitas utama maupun Centre-Hub LAE. | Kebutuhan dan pola perjalanan, potensi kapal pengumpan, skala permintaan, keterjangkauan layanan, kebutuhan khusus masyarakat, serta kelayakan layanan udara berdasarkan karakteristik dan persyaratan setiap pulau. | Laut, udara khusus (kajian bersyarat), darat lokal |
Keterangan: Penetapan Pulau Panjang sebagai Centre-Hub LAE merupakan hipotesis perencanaan dan kandidat lokasi yang masih memerlukan pengujian melalui kajian kelayakan teknis, operasional, keselamatan penerbangan, tata ruang, lingkungan, regulasi, dan keekonomian. Penetapan ini bukan merupakan keputusan mengenai lokasi operasi penerbangan maupun penetapan rute.
Penapisan simpul memerlukan kriteria yang eksplisit. Tabel 7 memuat kriteria multikriteria dengan bobot ilustratif yang dapat disesuaikan melalui diskusi pemangku kepentingan.
Tabel 7. Kriteria Penapisan Simpul (Bobot Ilustratif)
| Kriteria | Bobot | Indikator |
| Permintaan dan populasi terlayani | 20% | Jumlah penduduk dan wisatawan, kebutuhan layanan khusus |
| Keselamatan operasi | 20% | Kondisi gelombang, angin, ruang udara dan perairan, lalu lintas kapal |
| Aksesibilitas dan integrasi darat-laut | 15% | Jarak dan waktu transfer, ketersediaan pengumpan |
| Lingkungan | 15% | Kedekatan dengan kawasan konservasi, kebisingan, emisi |
| Kelayakan teknis infrastruktur | 10% | Kebutuhan lahan atau perairan, fasilitas yang ada |
| Kelayakan ekonomi dan pembiayaan | 10% | Biaya siklus hidup, utilisasi, skema pembiayaan |
| Kesiapan kelembagaan dan penerimaan masyarakat | 10% | Kejelasan kewenangan, dukungan masyarakat |
| Total | 100% |
Pembagian fungsi moda pada kasus
Transportasi darat menghubungkan kawasan metropolitan dengan simpul keberangkatan. Kapal cepat dan kapal penumpang menyediakan layanan reguler dan angkutan massal. Seaplane dapat dikaji untuk layanan tertentu, pariwisata, atau konektivitas khusus melalui aerodrome perairan yang memenuhi persyaratan. Helikopter dapat mendukung layanan kesehatan dan respons khusus. eVTOL dapat dipertimbangkan sebagai pengembangan jangka menengah atau panjang setelah teknologi, regulasi, dan infrastruktur siap. Drone dapat dikembangkan untuk logistik ringan dan layanan darurat tertentu. Dengan diferensiasi ini sistem tidak bergantung pada satu moda.
Rencana pengalihan pengelolaan angkutan laut kepada Transjakarta membuka peluang integrasi tarif, jadwal, dan informasi dengan jaringan darat. Bila lingkup usaha kelak mencakup transportasi udara, perlu dicatat bahwa kewenangan atas ruang udara, kelaikudaraan, dan penyelenggaraan fasilitas penerbangan berada pada otoritas penerbangan nasional, sehingga peran daerah lebih tepat sebagai perencana, fasilitator, dan koordinator.
KONEKTIVITAS SEBAGAI PENGGERAK PERTUMBUHAN EKONOMI
Pembangunan transportasi sering mengukur manfaat berdasarkan volume penumpang dan barang tanpa menghubungkannya dengan aktivitas ekonomi wilayah. Konektivitas yang baik seharusnya meningkatkan produktivitas, memperluas akses pasar, dan membuka kesempatan ekonomi. Dalam konteks kepulauan terdapat lima jalur penciptaan nilai.
Pariwisata. Aksesibilitas yang lebih baik menjangkau pasar lebih luas, tetapi pertumbuhan wisata harus dikelola menurut daya dukung lingkungan, kapasitas fasilitas, dan kemampuan masyarakat lokal. UMKM dan ekonomi lokal. Konektivitas memperluas distribusi produk lokal, akses bahan baku, dan hubungan dengan pasar metropolitan; manfaat tidak boleh terkonsentrasi pada operator dan investor. Logistik. Transportasi laut tetap menjadi moda utama untuk barang dalam jumlah besar, sedangkan drone dan layanan udara khusus melayani barang yang memerlukan waktu pengiriman lebih singkat atau bernilai strategis. Kesehatan dan pelayanan publik. Waktu respons penting bagi rujukan medis, pengiriman obat, dan distribusi sampel laboratorium, sepanjang tersedia prosedur, fasilitas penerimaan, dan pembiayaan yang berkelanjutan. Investasi dan lapangan kerja. Jaringan transportasi mendorong investasi pada pariwisata, logistik, jasa transportasi, dan fasilitas penunjang. World Bank (2026) menekankan peran sektor maritim dalam mendorong lapangan kerja dan pertumbuhan di Asia Timur dan Pasifik, sedangkan World Bank (2024) menyoroti pentingnya menjaga keterhubungan komunitas di negara kepulauan kecil.
Hubungan antara konektivitas dan pertumbuhan tidak otomatis. Integrasi infrastruktur dan jaringan meningkatkan kemampuan menjangkau pusat aktivitas; aksesibilitas yang membaik mengurangi hambatan dan memperluas pilihan; peluang ekonomi baru muncul melalui transaksi, pasar, pariwisata, dan rantai pasok; dan produktivitas, investasi, serta pendapatan meningkat bila didukung kebijakan pembangunan wilayah yang tepat (Gambar 4).
Gambar 4. Rantai Penciptaan Nilai Konektivitas dan Faktor Pemoderasi
ALMS mengintegrasikan infrastruktur transportasi udara, laut, dan darat untuk membangun konektivitas antarwilayah yang lebih terpadu. Konektivitas tersebut meningkatkan aksesibilitas masyarakat dan distribusi barang, memperluas interaksi ekonomi, serta mendorong produktivitas wilayah. Pada akhirnya, integrasi ini diharapkan menciptakan pertumbuhan ekonomi yang lebih inklusif dan merata, termasuk bagi masyarakat di wilayah kepulauan dan daerah terpencil.
Hubungan tersebut dipengaruhi kualitas kelembagaan, struktur ekonomi lokal, kemampuan sumber daya manusia, akses pembiayaan, dan daya dukung lingkungan. Konektivitas karena itu merupakan kondisi pemungkin (enabling condition) bagi pertumbuhan, bukan satu-satunya penentu.
TATA KELOLA, REGULASI, DAN KELEMBAGAAN
Pengembangan ALMS memerlukan tata kelola lintas sektor karena integrasi melibatkan kewenangan dan kepentingan yang berbeda. Tata kelola harus menjamin kejelasan kewenangan, mekanisme koordinasi, pembiayaan, pertanggungjawaban keselamatan, dan pengawasan kinerja. Integrasi tidak berarti sentralisasi seluruh fungsi: setiap institusi tetap memiliki mandatnya tetapi bekerja berdasarkan sasaran konektivitas bersama. Matriks 4 merangkum kelompok pemangku kepentingan dan perannya.
Matriks 4. Pemangku Kepentingan dan Peran dalam ALMS
| Pemangku kepentingan | Peran | Catatan kewenangan |
| Pemerintah pusat (Kemenhub: perhubungan udara dan laut; penyelenggara navigasi penerbangan) | Pembentuk kebijakan dan regulator sektoral; penetapan lokasi, sertifikasi, dan pengawasan keselamatan | Kewenangan atas ruang udara, aerodrome perairan, dan keselamatan pelayaran |
| Pemerintah daerah (Provinsi DKI Jakarta, perangkat daerah terkait, pemerintah kabupaten administrasi) | Perencana pembangunan wilayah, tata ruang, dukungan konektivitas lokal, koordinasi | Tidak menggantikan kewenangan nasional pada penerbangan |
| Operator transportasi darat, laut, dan udara (termasuk rencana Transjakarta, KAI) | Penyelenggara pelayanan | Memenuhi izin dan standar keselamatan masing-masing |
| Pengelola infrastruktur dan penyedia teknologi | Penyedia simpul, fasilitas, sistem digital | Tunduk pada persyaratan teknis dan sertifikasi |
| Masyarakat, pelaku ekonomi lokal, akademisi | Pengguna, penerima manfaat, penyedia masukan dan kajian | Dilibatkan dalam perencanaan dan evaluasi |
PENGUKURAN KINERJA DAN INDIKATOR KEBERHASILAN
Keberhasilan ALMS diukur dengan indikator yang mencakup aspek transportasi, ekonomi, keselamatan, sosial, dan lingkungan (Tabel 8). Pengukuran memerlukan kondisi awal (baseline) dan target yang realistis. Tidak semua indikator harus meningkat melalui penambahan volume perjalanan; peningkatan konektivitas dapat dicapai melalui pengurangan waktu tunggu, biaya perpindahan moda, dan peningkatan keteraturan pelayanan.
Tabel 8. Indikator Kinerja ALMS dan Formula Pengukuran
| Dimensi | Indikator | Formula atau ukuran | Arah target |
| Connectivity | Keterhubungan jaringan | Simpul terhubung dengan layanan teratur ÷ total simpul sasaran × 100% | Naik |
| Accessibility | Waktu dan biaya pintu ke pintu | T = t akses + t tunggu + t transfer + t utama + t egress | Turun |
| Reliability | Ketepatan dan kontinuitas | Perjalanan sesuai jadwal ÷ total perjalanan × 100% | Naik |
| Affordability | Keterjangkauan biaya | Biaya perjalanan pergi-pulang ÷ pendapatan rumah tangga bulanan | Turun |
| Operational Efficiency | Utilisasi dan efisiensi | Kursi terisi ÷ kursi tersedia; biaya per penumpang-km | Naik / turun |
| Safety | Insiden dan kepatuhan | Insiden per 100.000 perjalanan; kepatuhan prosedur | Turun / naik |
| Economic Impact | Aktivitas ekonomi lokal | Pertumbuhan usaha, perdagangan, kesempatan kerja | Naik |
| Social Inclusion | Akses layanan dasar | Penduduk dengan akses layanan kesehatan dalam waktu sasaran ÷ total penduduk | Naik |
| Environmental Sustainability | Emisi, kebisingan, dampak ekosistem | Emisi per penumpang-km; tingkat kebisingan; indikator kualitas perairan | Turun |
| Resilience | Ketahanan pelayanan | Waktu pemulihan layanan setelah gangguan; persentase layanan alternatif tersedia | Turun / naik |
Untuk ringkasan, dapat dihitung Indeks Konektivitas ALMS (ILMS) sebagai rata-rata tertimbang skor ternormalisasi setiap dimensi:
ILMS = Σ (w_i × S_i), dengan Σ w_i = 1 dan 0 ≤ S_i ≤ 1
S_i adalah skor dimensi ke-i yang dinormalisasi terhadap baseline dan target, dan w_i bobot yang disepakati pemangku kepentingan. Dimensi keselamatan diperlakukan sebagai syarat: skor ILMS tidak dipakai untuk membenarkan perluasan layanan bila indikator keselamatan memburuk.
TANTANGAN DAN RISIKO IMPLEMENTASI
Implementasi ALMS menghadapi enam kelompok tantangan yang dirangkum pada Matriks 5. Gangguan juga dapat merambat antarmoda. Gempa magnitudo 5,9 di Kepulauan Seribu pada 12 September 2026, misalnya, berdampak pada penghentian sementara perjalanan Commuter Line (Okezone, 2026), yang menunjukkan perlunya prosedur pemulihan dan layanan alternatif lintas moda.
Matriks 5. Risiko Implementasi dan Mitigasi
| Risiko | Uraian | Mitigasi | Pemilik |
| Kelayakan ekonomi | Biaya investasi dan operasi udara tinggi; permintaan terbatas dapat menurunkan utilisasi | Proyeksi permintaan, biaya siklus hidup, manfaat publik; pilih moda menurut kebutuhan | Perencana dan operator |
| Keselamatan operasional | Gelombang, angin, arus, kedalaman, hambatan, aktivitas kapal; ruang udara untuk drone dan eVTOL | Penilaian risiko lintas domain; kriteria berhenti; integrasi ATM-UTM | Regulator dan operator |
| Ketahanan terhadap cuaca dan iklim | Gangguan cuaca, gelombang tinggi, kejadian ekstrem | Alternatif moda, prosedur pembatalan, fasilitas cadangan, pemulihan layanan | Pengelola jaringan |
| Perlindungan lingkungan | Kawasan konservasi bahari, terumbu karang, kebisingan, emisi, kualitas perairan | Persetujuan lingkungan, daya dukung, pembatasan rute dan lokasi | Pemerintah dan pengelola |
| Pemerataan manfaat | Manfaat terkonsentrasi pada pariwisata dan investor | Indikator inklusi, tarif terjangkau, keterlibatan masyarakat | Pemerintah daerah |
| Integrasi kelembagaan dan data | Perbedaan standar, sistem informasi, perizinan, tanggung jawab | Forum koordinasi lintas sektor dengan target kinerja bersama; perjanjian data | Pemerintah dan operator |
STRATEGI IMPLEMENTASI: PENDEKATAN BERTAHAP DAN BERBASIS KEBUTUHAN
ALMS sebaiknya dikembangkan bertahap agar investasi dan teknologi mengikuti kebutuhan riil wilayah (Gambar 5 dan Tabel 9). Pengembangan dapat dimulai dari integrasi transportasi darat dan laut, kemudian dilengkapi layanan udara khusus apabila ada kebutuhan dan kelayakan yang memadai, sehingga sistem berkembang berdasarkan bukti, bukan ambisi pembangunan infrastruktur.
Gambar 5. Tahapan Implementasi ALMS dengan Gerbang Keputusan
Tabel 9. Tahapan Implementasi, Keluaran, dan Gerbang Keputusan
| Tahap | Kegiatan utama | Keluaran | Gerbang keputusan |
| I.Connectivity Baseline and System Assessment | Pola perjalanan dan matriks asal-tujuan; kondisi jaringan darat dan laut; infrastruktur; permintaan penumpang dan barang; biaya dan waktu; cuaca, perairan, lingkungan; kesenjangan akses | Baseline konektivitas | Data baseline disepakati |
| II.Multimodal Network Design | Desain jaringan menurut fungsi moda, lokasi simpul, rute, jadwal; analisis GIS, optimasi jaringan, analisis multikriteria, pemodelan permintaan | Desain jaringan dan kandidat simpul | Desain disetujui pemangku kepentingan |
| III.Infrastructure and Institutional Readiness | Studi kelayakan teknis, ekonomi, lingkungan, keselamatan; penyesuaian dengan persyaratan water aerodrome, airstrip, heliport, vertiport, pelabuhan | Studi kelayakan dan peta jalan perizinan | Kelayakan dan persetujuan awal |
| IV.Pilot Operation and Service Integration | Uji layanan pada rute yang memenuhi persyaratan; integrasi darat-laut lebih dahulu, udara bila layak | Hasil pilot dan evaluasi keselamatan | Tidak ada guardrail keselamatan yang memburuk |
| V.Economic Evaluation and System Expansion | Evaluasi kinerja, manfaat ekonomi, keselamatan, lingkungan, pemerataan; skor ILMS | Keputusan perluasan | Lanjut, perbaiki, atau tahan |
KESIMPULAN
Pengembangan konektivitas wilayah kepulauan membutuhkan pergeseran dari pembangunan moda secara sektoral menuju integrasi sistem yang berorientasi pada aksesibilitas dan penciptaan nilai ekonomi. Transportasi darat, maritim, dan udara memiliki karakteristik dan keunggulan berbeda; integrasinya memungkinkan jaringan pelayanan yang lebih fleksibel, efisien, dan responsif terhadap kebutuhan masyarakat kepulauan.
Archipelagic Low-Altitude Mobility System (ALMS) diusulkan sebagai kerangka konseptual untuk mengintegrasikan pemanfaatan ruang udara rendah, jaringan maritim, akses darat, infrastruktur digital, dan tata kelola kelembagaan. Penerapan pada Jakarta–Kepulauan Seribu dapat menjadi model konektivitas metropolitan-kepulauan: transportasi laut tetap menjadi tulang punggung mobilitas massal, sedangkan transportasi udara menjadi pelengkap untuk layanan yang memerlukan kecepatan, fleksibilitas, dan respons khusus. Pengembangan seaplane, helikopter, eVTOL, dan drone harus didasarkan pada kebutuhan, kelayakan, keselamatan, dan kepatuhan regulasi.
Naskah ini adalah kerangka konseptual, bukan studi empiris. Penelitian lanjutan dapat menguji ALMS melalui studi kasus Jakarta–Kepulauan Seribu, memodelkan permintaan dan waktu perjalanan pintu ke pintu, menilai kelayakan simpul, dan mengukur ILMS sebelum dan sesudah penerapan layanan terintegrasi.
Konektivitas bukan sekadar menghubungkan pulau dengan pulau. Konektivitas adalah menghubungkan masyarakat dengan kesempatan, wilayah dengan pasar, dan infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi.
DAFTAR PUSTAKA
Antara. (2024, 6 November). Dishub DKI Jakarta sediakan 11 kapal untuk layani transportasi di Kepulauan Seribu. https://megapolitan.antaranews.com/berita/319121/
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. (2025). Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor PR-DJPU 19 Tahun 2025 tentang Petunjuk Teknis Tata Cara Penetapan, Penggunaan dan Penutupan Ruang Udara Khusus Uji Advanced Air Mobility. JDIH Kemenhub.
iNews. (2026, 13 Agustus). Transjakarta kelola transportasi Kepulauan Seribu mulai 2027, siapkan kapal. https://www.rctiplus.com/news/detail/terkini/5450389/
International Civil Aviation Organization. (n.d.). UTM guidance. https://www.icao.int/utm-guidance
Kementerian Perhubungan. (2025). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 8 Tahun 2025 tentang Penyelenggaraan Aerodrome Perairan. https://peraturan.bpk.go.id/Details/327404/permenhub-no-8-tahun-2025
Okezone. (2026, 12 September). Gempa M5,9 guncang Kepulauan Seribu, perjalanan KRL Commuter dihentikan sementara. https://news.okezone.com/read/2026/09/12/338/3241578/
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. (n.d.). Kepulauan Seribu. https://www.jakarta.go.id/kabupaten-administrasi-kepulauan-seribu
PT Kereta Api Indonesia (Persero). (2026, 10 Agustus). Konektivitas menuju Kepulauan Seribu menguat, Commuter Line hubungkan perjalanan dari daratan Jakarta. https://www.kai.id/publikasi/siaran-pers/konektivitas-menuju-kepulauan-seribu-menguat-commuter-line-hubungkan-perjalanan-dari-daratan-jakarta
Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. https://peraturan.bpk.go.id/Details/54656/uu-no-1-tahun-2009
Republik Indonesia. (2024). Undang-Undang Nomor 66 Tahun 2024 tentang Perubahan Ketiga atas Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. https://peraturan.bpk.go.id/Details/306526/uu-no-66-tahun-2024
Republik Indonesia. (2025a). Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2025 tentang Pengelolaan Ruang Udara. https://peraturan.bpk.go.id/Details/343632/uu-no-21-tahun-2025
Republika. (2026, 11 Agustus). Konektivitas Kepulauan Seribu menguat, Commuter Line jadi penghubung dari daratan Jakarta. https://ekonomi.republika.co.id/berita/tjkw2v423/
RRI. (2026). Aktivitas pelanggan Stasiun Angke dan Ancol mencapai 3,6 juta. https://rri.co.id/ekonomi/bisnis/2641094/
United Nations Conference on Trade and Development. (2017). Rethinking maritime cabotage for improved connectivity (Transport and Trade Facilitation Series No. 9). United Nations. https://unctad.org/publication/rethinking-maritime-cabotage-improved-connectivity
World Bank. (2024, April 22). Keeping communities connected in small island developing states. https://www.worldbank.org/en/results/2024/04/22/keeping-communities-connected-in-small-island-developing-states
World Bank. (2026, July 27). Maritime transport can drive jobs and economic growth in East Asia and Pacific. https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2026/07/27/maritime-transport-can-drive-jobs-and-economic-growth-in-east-asia-and-the-pacific
